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Coches para el recuerdo: Toyota Celica Turbo 4WD Grupo A de Carlos Sainz (prueba original)

El Toyota Celica Turbo 4WD Grupo A fue el coche con el que el español Carlos Sainz consiguió el titulo de Campeón del Mundo de Rallyes en 1992. Aquí tienes la prueba original íntegra. ¡Que la disfrutes!
F. Gómez Blanco y Jorge Serrano.

Twitter: @JorgeMotor1 / Fotos: J. Rubio/Cronoscar -

Coches para el recuerdo: Toyota Celica Turbo 4WD Grupo A de Carlos Sainz (prueba original)

Nuevo capítulo de coches que ponen los pelos de punta, esas máquinas generadoras de adrenalina que siempre permanecen en la retina de los aficionados al automóvil en toda su extensión. ¿Nuestro protagonista? El mismísimo Toyota Celica Turbo 4WD Grupo A con el que "El Matador" Carlos Sainz disputó la temporada de 1992, un año en el que el bravo piloto español consiguió alzarse con el título de Campeón del Mundo de Rallyes. Para que disfrutes como un niño, aquí tienes la prueba original íntegra, uno de los documentos imprescindibles en la hemeroteca de Motorpress Ibérica (en este caso, la prueba fue publicada en el número 173 de junio de 1992 en la revista AUTOMÓVIL). 

"La férrea lucha existente entre las principales marcas que militan en el Campeonato del Mundo de Rallyes ha vuelto a provocar que la tecnología supere ampliamente a la reglamentación. Tras la desaparición de los Grupos B, los a priori inofensivos Grupo A tomaron el relevo, y pronto la propia inercia intrínseca de la competición les llevó a evolucionar hasta límites entonces insospechados. De ahí que, en la actualidad, por sofisticación técnica y configuración, los coches que participan oficialmente en el Mundial de Rallyes puedan ser calificados como auténticos Grupo B de chapa. No en vano, en la mayoría de los tramos de los rallyes que componen el certamen de la FISA, han batido los cronos que antaño hacían los potentísimos Grupo B, a pesar de contar con un peso mínimo más elevado y con motores en teoría menos potentes. 

Toyota Celica Turbo 4WD Grupo A de Carlos SainzEn la presente temporada, tanto Toyota como Lancia, las dos marcas que el pasado año pelearon a brazo partido por conseguir los cetros mundiales de Marcas y Pilotos, se han presentado con nuevas armas en el Campeonato. De momento, Lancia ha sido la que ha marcado la pauta, con un coche que inicialmente se ha mostrado como la montura a batir. Pero en Toyota no se han dormido, y aunque en esta primera parte de la temporada sólo han podido doblegar a Lancia en el especialísimo Safari, están trabajando duro para evolucionar su nuevo armamento. 

El vetusto Toyota Celica GT Four llegó el pasado año a su límite de evolución, al igual que el Lancia Delta Integrale 16V. El primero ha dejado paso al Celica Turbo 4WD Carlos Sainz, que ha sido el modelo que el Toyota Team Europe ha evolucionado este año en Grupo A. Su versión de asfalto, concretamente la unidad con la que Carlos Sainz ha participado en el Tour de Córcega, fue la que tuvimos ocasión de probar en los test previos que el piloto español llevó a cabo en la isla francesa del Mediterráneo. Allí pudimos comprobar, tanto la progresión que este coche ha supuesto en relación al antiguo Grupo A nipón como el desarrollo que se ha llevado a cabo con respecto a las versiones utilizadas en Montecarlo y Portugal. «Hemos mejorado mucho en suspensiones —aseguraba Carlos Sainz en Córcega—. El coche es ahora más eficaz, bota menos en las zonas bacheadas, y tiene un comportamiento más homogéneo. Monta un nuevo puente trasero, y hemos trabajado para optimizar los reglajes en general. Ahora resulta más fácil de conducir en asfalto que en Montecarlo y Portugal, pero todavía nos falta un poco de motor». 

Las palabras de nuestro Campeón no hicieron más que incrementar nuestra curiosidad por descubrir los muchos secretos que el nuevo Toyota de Grupo A encerraba en su interior. Con su ayuda y la de Luis Moya, sobre un tramo que hace tiempo formaba parte del recorrido de la prueba corsa, pudimos analizar en profundidad tanto el comportamiento como la tecnología del nuevo vehículo de competición desarrollado por los hombres de Ove Andersson. «Utilizamos este tramo para hacer test —explicaba Luis Moya— porque es uno de los más bacheados de la isla. El asfalto es muy rizado en la mayoría del recorrido, pero también tiene una zona bastante lisa, lo que permite a Carlos reglar el coche correctamente y probar neumáticos a la vez.» 

Toyota Celica Turbo 4WD Grupo A de Carlos SainzAnte nuestros ojos nos encontramos con un coche que parecía, por su impecable aspecto, recién salido de un aséptico quirófano. Refinadamente terminado, hasta en los más mínimos detalles, no podía ocultar su condición de coche nuevo. «Solemos estrenar coche en cada rallye —apuntaba con satisfacción Carlos Sainz—. En Colonia hay una persona específicamente dedicada a hacer mis coches, y los acaba a la perfección.»  Exteriormente, la carrocería del Toyota Grupo A prácticamente no presenta variaciones con respecto a la del modelo de serie, al margen, claro está, de las «pinturas de guerra» con las que está decorada, de las llantas y los neumáticos de competición. La boca de llenado del depósito de gasolina está, sin embargo, ubicada en el lugar que ocupa la antena de radio en el coche de calle, y es, lógicamente, de mayor diámetro y de competición. Los cristales son de plástico y los cierres de seguridad del portón posterior y del capó motor pasan casi inadvertidos. 

La primera sorpresa llega al acceder al interior. El habitáculo aparece prácticamente desnudo. En él afloran piezas de fibra de carbono, y está presidido por los baquets de kevlar —el del copiloto, más pequeño y ligeramente retrasado para mejorar el reparto de pesos— , por la compleja jaula de seguridad realizada por Matter —que sirve de refuerzo al chasis— y por un salpicadero salpicado, valga la redundancia, de relojes, interruptores y palancas de mandos. Piloto y copiloto tienen ante sí numerosos elementos sobre los que trabajar, tanto para controlar el estado de la mecánica como para variar su comportamiento, ya sea en pleno tramo, antes de que éste dé comienzo o en las zonas de enlace. Dos palancas, situadas a la derecha del sofisticado mando del cambio, permiten variar la regulación de ambas barras estabilizadoras, «sólo se utilizan si llueve en pleno tramo» —apuntaba Carlos Sainz— , mientras otro mando da acceso al reparto de frenada. Frente al copiloto, el habitual Tripmaster y el cuadro de fusibles, además de un pequeño velocímetro desconectable «para los tramos de enlace —explicaba Luis Moya—, sobre todo en los países en los que las normas de tráfico son severas. En carrera no lo usamos, porque no nos gusta saber a la velocidad que vamos en tramo. Tan sólo alguna vez, en zonas rápidas, para ver a qué velocidad corta el motor». 

Toyota Celica Turbo 4WD Grupo A de Carlos SainzUn sinfín de interruptores permiten accionar elementos como las bombas de gasolina (principal y auxiliar), el electroventilador suplementario, el contacto o incluso un sistema que acciona un spray especial para refrigerar el radiador cuando la temperatura sube en exceso. El cuadro de mandos está también plagado de relojes. El más grande, el cuentavueltas, en el centro, con el manómetro de presión de turbo a la izquierda y complementos tales como relojes de presión de aceite y del circuito hidráulico de la tracción total, termómetros de agua, aceite y mezcla de admisión, o de presión de gasolina. Un volante MOMO de competición, con prolongador de magnesio y columna sobredimensionada, acerca la dirección hasta la posición del piloto, y un display digital con cerca de 12 funciones (cotas máximas obtenidas en tramo en lo que respecta a r.p.m., presión de soplado de turbo, temperatura de agua, aceite y mezcla de admisión, etcétera introduce la más sofisticada telemetría en este Grupo A. 

La palanca de cambios tiene un mando robusto y duro que, por medio de una gruesa timonería, pone al piloto en contacto con la caja X-Trac de seis velocidades. Justo arriba, en el salpicadero, está el pequeño cuadro de mandos que controla la transmisión y el reparto de par entre ejes de ésta: «Es una de las principales ventajas de este coche —explicaba Carlos Sainz—. Por medio de un sistema electrohidráulico puedo regular el reparto de par antes de cada tramo. Puedo hacer que sea diferente la proporción en aceleración, frenada, retención o incluso cuando tiro del freno de mano en las horquillas. En este último caso, las ruedas traseras quedan prácticamente desconectadas, como si fuera un tracción delantera, ya que, si no, sería imposible hacer girar al coche empleando el freno de mano.» 

La sofisticación y la más depurada tecnología de competición también se extienden al bastidor (ver ficha técnica). Las suspensiones son completamente regulables, y en ellas los silent-blocks han sido sustituidos en su totalidad por rótulas Uniball. Con ello se gana rigidez y precisión de trayectoria, consiguiendo un guiado perfecto en suma, en lo que también intervienen los robustos triángulos inferiores delanteros y los brazos y tirantes del tren posterior, ahora anclados en el nuevo puente trasero tubular que estrenaba el coche en Córcega. En la misma línea están los frenos, con enormes discos delante, autoventilados y dotados de pinzas de competición de cuatro bombines con pastillas de carreras. Los discos se «decoran» con pequeñas muestras de tinturas especiales, sensibles al calor —como en Fórmula 1—, que permiten saber la temperatura de trabajo de los frenos y, así, seleccionar el compuesto de pastilla adecuado a cada ocasión. 

Quizá el motor sea el elemento menos evolucionado de todo el conjunto, y no por tecnología aplicada, sino por las restricciones obligatorias que trae consigo la reglamentación de Grupo A de rallyes de la FISA: «Con la brida de 38 mm de diámetro que el reglamento nos obliga a montar en la toma de admisión, estamos muy limitados —explicaba el técnico en motores presente en Córcega—. Por encima de 5.600 r.p.m., el motor no respira bien, y no se estira lo suficiente. Estamos trabajando para evolucionar, pero el desarrollo es lento y muy costoso». El aspecto del conjunto propulsor es también Impresionante. Monta intercooler de enormes proporciones, un radiador sobredimensionado con dos ventiladores, y todo va protegido contra el calor con numerosos forros de amianto. Las tomas de aire del parachoques y las aberturas del capó están plenamente justificadas en el Toyota de Grupo A, porque «todo lo que sea refrigerar, nunca está de más en un motor de carreras tan apretado» —añadía nuestro motorista interlocutor—. La presión de soplado del turbo, que llega en ocasiones a 2,7 bar, y el diagrama de las centralitas de inyección son los que permiten incrementar básicamente la potencia, si bien los árboles de levas, de mayor cruce, también participan en este apartado. Nadie nos quiso revelar la potencia real del coche, secreto que todas las marcas involucradas en el Mundial guardan celosamente: «Ni siquiera a nosotros nos los dicen» —apuntaba Luis Moya—. Aunque la reglamentación limita la potencia a 300 CV, la mayoría de los coches superan ampliamente esta cifra, sobre todo el Ford. De los tres punteros, Ford, Lancia y Toyota, quizá sea el Celica el más modesto en lo que a caballería respecta, si bien, a pesar de ello, goza de una elevada potencia disponible. 

A bordo del Toyota, asimilar sensaciones resulta harto difícil, dado lo rápido que puede llegar a ir el coche. Las aceleraciones son fulgurantes, y los cambios tienen que ser rápidos. La palanca está dura, pero tiene una gran precisión. Los dientes rectos de los piñones se notan al insertar cada velocidad, y hay que hacer las selecciones con decisión. El embrague cerámico también tiene un tacto muy especial, al igual que el pedal de freno. 

Hace falta contar con una auténtica condición física de atleta, como Carlos Sainz, para manejar todo con la rapidez que exige este impresionante aparato mecánico. La dirección, a pesar del diámetro del volante y de la servoasistencia, requiere igualmente mano férrea, dado el ancho y el diámetro de las ruedas de asfalto. Todo lo que en manos del Campeón español parece un juego de malabarismo fácil de realizar, se convierte en un durísimo ejercicio gimnástico para el que no está habituado a su manejo. 

Toyota Celica Turbo 4WD Grupo A de Carlos SainzPero, sin duda, lo que más impresiona del nuevo Toyota es la sensación de adherencia que transmite y la impresionante agilidad que su estabilidad le proporciona. En función de las circunstancias, el coche va como un tren sobre sus raíles o bien se desliza suavemente para colocarse en cada curva. Todo esto se aprecia más claramente cuando Carlos Sainz va al volante, manejando el coche como un juguete, que cuando uno intenta pelearse con tan impresionante máquina sentado a sus mandos. 

El rugido sordo y bronco, tan típico de los motores turbo de Grupo A, está presente siempre en el habitáculo, aderezado por los ruidos de rodadura de los neumáticos y por el rumor de la sofisticada transmisión. El régimen de utilización del propulsor, rodando a ritmo de carrera, queda reducido a 2.000 r.p.m. Sólo se puede aprovechar el potencial que proporciona desde 4.000 hasta 6.000 vueltas: «Más arriba no merece la pena tirar —apuntaba Carlos Sainz—. A partir de 6.000, se acaba.» Con tan reducido margen, el trabajo del piloto se convierte en un verdadero juego malabar de manos y pies, accionando pedales, volante y cambio con una rapidez vertiginosa. Las rectas desaparecen ante los ojos sin que dé tiempo a darse cuenta, y resulta increíble la cantidad de cambios de marcha que se pueden hacer en muy pocos metros, ya sea al entrar o salir de cada curva. La respuesta del motor es inmediata ante cualquier solicitud del acelerador. No hay tiempo muerto alguno provocado por el funcionamiento del turbo, que va trabajando a tope todo el rato. El propulsor parece así atmosférico en cuanto a funcionamiento, vigoroso y, a pesar de su corto margen de utilización, progresivo. El coche lo agradece mostrando un comportamiento en la misma línea. En función de cómo trabaje el piloto y cómo esté regulado el reparto de par entre ejes, se muestra subvirador o sobrevirador. Esta última suele ser la tónica general, tal y como lo maneja Carlos Sainz, en las horquillas con la ayuda del freno de mano, si las circunstancias lo requieren, y en curvas menos pronunciadas con el pedal de freno, accionado normalmente con el pie izquierdo. 

Visto cómo evoluciona el nuevo Toyota del piloto español, y su impresionante eficacia en tramo, uno se puede llegar a imaginar cómo debe funcionar el Lancia. Según el propio Auriol, su ventaja radica en que es más fácil de conducir al límite, amén del mayor potencial de su motor. Pero Carlos Sainz no es precisamente un hombre que se deje vencer sin luchar, y es el rival más temido de Lancia en cualquier terreno, tanto por su capacidad de trabajo como por sus dotes innatas como probador y piloto. Por ello, no dudamos que el nuevo Celica, en manos de nuestro compatriota, volverá a ser pronto una pesadilla para el equipo italiano. Como botón de muestra, la evolución que ha experimentado en los pocos meses que Sainz y su equipo llevan trabajando con él. Es sólo cuestión de tiempo. Y la maquinaria de Toyota está funcionando ya a plena capacidad para volver a poner a Carlos Sainz y a su nueva montura donde se merecen: en lo más alto."

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