De los seis coches que actualmente comercializa Honda en nuestro país, se podría decir que cuatro y medio (esto último por el Crosstar, la variante crossover el Jazz) son SUV. Claros protagonistas, la última entrega del CR-V creció tanto en tamaño que dejó un hueco muy grande con el HR-V, algo que se aprovechó para la llegada de un nuevo integrante que aquí vamos a desgranar en nuestra particular Guía de Compra. Así es el ZR-V.
El hermano del Civic
Aunque por su diseño exterior no te lo parezca, este ZR-V comparte muchas cosas, de esas que son importantes, con el sempiterno Civic. Pero claro, aquí lo que vemos es un SUV, con formas mucho más redondeas y obviamente altas. Lo que queda claro es que además lo hace desde un estilo diferente, pues se aleja lo suficiente de los HR-V y CR-V. Yo en concreto lo probé con el acabado Sport, el segundo en el escalafón como luego analizaré, con color “Rojo Rediant” metalizado (850 euros) que combina muy bien con las llantas de 18 pulgadas en negro mate que vienen de serie (existen otras tres opcionales con un coste superior a los 1.100 euros).
Nada más entrar encontramos el primer elemento compartido con el compacto, el salpicadero. El volante es el mismo, con esos pequeños botones para el volumen o el control de crucero, así como unas pantallas contenidas para lo que se ha puesto de moda habitualmente. El panel de instrumentación, por ejemplo, solo cubre una parte que apenas se deja personalizar como un ordenador de a bordo, dejando el velocímetro en analógico. Porque si lo quieres entero deberás pasar el acabado más alto Advanced. La multimedia con 9 pantallas no está mal, es fluida, con lo básico imprescindible, aunque su diseño ordenado ya no es tan moderno (se lanzó con el Honda e hace ya unos años).
A partir de estos elementos, la consola central cambia en nuestro protagonista. Aquí se ha apostado por una solución que aporte más huecos para vaciar los bolsillos, incluido el que se coloca por debajo de los botones del cambio que cuenta con sus dos tomas de USB. Mientras, el cargador inalámbrico, por eso de intentar que sea utilizado por muchos tamaños de móviles, es quizás un poco grande y en mi caso en trazados como los de un puerto es fácil que baile y se salga de la zona de carga. A todos estos elementos los acompañan una calidad de materiales buena, con unos ajustes de nivel como nos tienen acostumbrados en la marca japonesa. Quizás lo único mejorable sería la rejilla decorativa de las salidas de aire, de un plástico algo más endeble al tacto.
Me traslado ahora hacia la parte posterior, porque un SUV de 4,56 metros de largo empieza a tener un cierto tinte familiar. Pues bien, sacando las medidas el espacio para las piernas no me pareció malo, aunque tanto la anchura como, sobre todo, la altura, se queda algo más justo (las rodillas van un poco elevadas por la altura del piso). No se podría decir que es una de las referencias del segmento. Al menos, sus ocupantes disfrutarán de una doble toma de USB-C, así como salidas propias de aireación.
En la misma situación se encuentra el maletero. Este ZR-V declara solo 380 litros (un Dacia Bigster Hybrid de casi el mismo tamaño se queda en 546 litros), dejando bajo la bandeja un pequeño hueco para triángulos y poco más. Aunque como curiosidad está bastante más iluminado de lo habitual, con dos bombillas en su interior, acompañada por otras dos colocadas en la zona interior del portón de acceso.
Así va el Honda ZR-V con su motor híbrido
Completado el análisis en parado de este ZR-V llega el momento de ponernos en marcha. Aquí dos detalles que señalar. A aquellos conductores que les gusta colocarse el asiento en una posición baja lo agradecerán en este SUV, ofreciendo en este acabado un buen agarre, así como ajuste eléctrico. La otra es que me gusta que la cámara trasera ofrezca varias vistas con un ojo de pez (ideal para salir cuando tienes coches aparcados a los lados), otra normal y la vertical (para aparcamientos más justos).
Pese a la naturaleza híbrida del ZR-V en la mayoría de las ocasiones arranca con sonido, pues el motor de gasolina funciona en ese momento como generador para cargar la batería. Esto me lleva a explicarte cómo funciona su propulsor. En concreto tenemos dos bloques eléctricos, el principal es el que mueve el coche en la mayoría de las ocasiones, incluida la comentada antes, y da potencia al conjunto con sus 184 CV. El otro tiene como misión rellenar de energía la batería, junto a la frenada regenerativa de la que más adelante hablaré, y lo hace gracias al apoyo del térmico. Este último incluso podría llegar a mover el coche también, aunque solo en situaciones de alta demanda.
Todo este complejo trabajo lo puedes visualizar en la pantalla multimedia, como se puede ver en el vídeo. Allí he comprobado que la batería trabaja normalmente entre el 30 y el 60%, cargando bastante rápido. Incluso en condiciones como la bajada de un puerto es bastante fácil llegar a su 100%. Este proceso se puede acelerar gracias a los cuatro niveles de regeneración disponibles, ajustables mediante las levas que están detrás del volante. Lo único es que dura un tiempo limitado y a poco que aceleres un poco se desactivan, creemos que para favorecer la conducción más “a vela”.
Con la potencia antes comentada, ya sea rodando en modo eléctrico “EV” o cuando ayuda el motor de combustión (tiene 143 CV, por cierto), creo que el ZR-V se mueve con suficiencia en todo tipo de terrenos. Además, lo hace normalmente con bastante silencio, a menos que superes el 50% en el potenciómetro de la izquierda. A tu disposición tendrás también los habituales modos de conducción, aquí con los Deportivo, Normal o Econ, en los cuales no encontré grandes diferencias entre ellos. A esto sumamos el más específico Nieve, para posibles rutas off-road en donde también tendremos el control de descenso de pendientes a nuestra disposición.
Y quizás el último aspecto importante heredado del Civic es el tacto de conducción. Pese a una mayor altura al suelo, se muestra directo en su dirección, con una buena frenada pese a la inclusión del sistema de regeneración y con una suspensión firme, quizás algo más dura para el eje trasero, pero sin llegar a ser incómoda.
Cerraríamos este apartado con la “prueba del algodón” que nos dan los consumos. Teniendo en cuenta lo descrito y sus prestaciones, me resulta muy positivo estar en torno a los 5 litros en ciudad (en mi recorrido habitual se quedó en 5,1), subiendo un poquito al meter circunvalaciones si llegar a exceder los 6 litros. En carretera, lo normal es que como mínimo lleguemos a los 6,5 litros, aunque tampoco debe extrañarte pasar de los 7 según que recorrido. Y el resultado al devolverlo fue de 5,9 litros.
Con un solo motor, queda solo escoger el equipamiento
Comparado frente a sus principales rivales, como podría ser un Hyundai Tucson o un Volkswagen Tiguan, en Honda lo han apostado todo por una única mecánica híbrida para este ZR-V. Está claro que en este aspecto le limita un poco, pero que opte por la opción que es la que más se compra en el mercado español y que encima tiene etiqueta Eco no es una mala idea.
Su gama de equipamientos se escalona en tres niveles de la siguiente manera: Elegance, Sport y Advance. Y en este punto estoy totalmente de acuerdo con mi compañero Óscar Díaz que lo probó anteriormente para la revista de papel. El que tenía mi unidad de pruebas es el más equilibrado, con un sobrecoste de 1.800 euros respecto al de acceso, justificable al incorporar elementos como las lunas tintadas, el portón trasero eléctrico o el comentado cargador inalámbrico, así como alguna ayuda a la conducción que nunca sobran. El superior ya serían otros 2.100 euros más, teniendo en cuenta que con esta configuración ya teníamos un precio de 41.750 euros.
Principales rivales del Honda ZR-V
Si tiramos de la lista de ventas, aparecen dos SUV del mismo tamaño que nuestro protagonista y que se cuelan entre los diez más populares. Me refiero al Nissan Qashqai (quinto) y el Hyundai Tucson (décimo), duros rivales y que también cuentan con mecánicas híbridas en su gama. Aunque se podría decir que cada uno de lo hace de forma diferente. Su compatriota japonés es más bien un eléctrico con autonomía extendida, con 190 CV, con un consumo homologado más bajo, aunque en ciudad gasta más. Parte con su acabado Acenta de los 32.450 euros, frente a los 39.950 euros del Honda. El coreano presume de sus 215 CV (combina un solo motor eléctrico con un térmico), mucho más espacio interior, aunque también consumos más elevados. Sus precios comienzan en 34.625 euros.
A esto sumaría otras dos opciones por diferentes motivos. A nivel dinámico sería un digno rival de un Ford Kuga, ambos modelos con un tacto al volante de los que te hacen olvidarte de que conduces un SUV. Cuenta con 180 CV, aunque en caso escogerlo con tracción total sube a 183 CV, característica no contemplada en el ZR-V. Y ahora mismo cuesta 33.296 euros (sin promociones son 39.523 euros). Y teniendo en cuenta su motorización siempre hay que tener en cuenta a la alternativa de Toyota. El Corolla Cross ofrece dos alternativas de este tipo con 140 o 196 CV. De un carácter en el que se premia más la comodidad que la dinámica, con el más potente que se acercaría más al rendimiento de nuestro Honda tiene un coste de 43.300 euros, el más alto de todos los aquí propuestos.
