La denominación es nueva en Honda, aunque combina elementos conocidos como son la R y la V que llevan más de dos décadas definiendo a monovolúmenes y crossovers, y añade una Z inicial que también vio como letra final en un interesantísimo coupé híbrido. Así pues, el ZR-V se une a HR-V y CR-V para formar una alineación impecable que nos lleva a los ya veteranos a recordar súper innovadoras, de excelente factura como los FR-V o CR-Z que demostraron el potencial de innovación de Honda.
Así pues, tenemos un SUV que con 4,57 m de longitud se sitúa entre el CR-V y el HR-V, en el corazón mismo de los SUV C, y comparte tecnología con hermanos de gama tan capacitados como el Civic. De ahí esos 184 CV de potencia máxima conjunta, y un ecosistema híbrido con potencial para reducir notablemente el consumo de gasolina capaz de ofrecer un gran agrado de uso. Y, como otros coches japoneses, podría hablarse de cierta ecuanimidad, de un equilibrio general que le hace ser «apto para todos los públicos»: un cierto perfil bajo que, precisamente cimienta su atractivo.
En este caso no hablamos de un diseño extremo como el de un Toyota C-HR —referencia siempre que estemos ante un SUV híbrido, a pesar ser mucho más compacto— ni una enorme variedad de elección en lo mecánico. Hay una única propuesta mecánica definida por la versatilidad que sin perder suavidad de funcionamiento añade cierto carácter, suficiente y más, para afrontar cualquier reto que se nos ocurra en asfalto siempre con una realización de notable alto, y un equipamiento de lo más completo, con limitadas opciones de personalización en forma de equipamiento opcional.
El Honda ZR-V es un SUV híbrido con carácter
Quien conozca el nuevo Civic puede hacerse una idea de cómo es y cómo funciona el sistema híbrido del ZR-V. Esto es, tiene mucha facilidad para circular en eléctrico, especialmente a baja velocidad, arrancadas y terrenos favorables, con la consiguiente rebaja en cuanto a consumos, que en nuestro caso llegaron a estar por debajo de los 5 l/100 km en ciudad, y sólo en momentos de gran exigencia se hace presente el motor 2.0 —que por sí mismo anuncia 143 CV—, y el consumo sube más que la sensación de velocidad, sin que sea extraño ver cifras bien por encima de los 7 l/100.
Estamos así ante un sistema híbrido con potencial para algo más que moverse al ritmo del tráfico, que destaca más en arrancada y aceleraciones a bajo régimen que en aceleraciones mantenidas o en incorporaciones apuradas. Y es que el rendimiento dinámico está directamente influido por el estado de carga de la batería. Así, los 7,5 segundos necesarios para alcanzar los 100 km/h son más elogiables que los casi 30 en recorrer los 1.000 m y, si bien bajar de 8 s en la aceleración de 80 a 120 no es preocupante, sí aconsejará mirar dos veces antes de afrontar un adelantamiento en carreteras de doble sentido.
Cifras de máximo rendimiento al margen, la conducción del ZR-V puede resumirse con la palabra agradable, con una dirección suficientemente precisa y rápida, muy rápida —2,4 vueltas—a que no se siente nerviosa, aunque el diámetro de giro no es lo mejor del coche y en más de una ocasión nos vamos a ver haciendo al menos una maniobra extra en los giros más cerrados.
La suspensión se muestra flexible para resultar cómoda y transmitir sensación de aplomo; y transmisión que no exagera el funcionamiento del motor, a diferencia de los e-HEV de Toyota. También, más como detalle complementario que de utilidad máxima, las levas metálicas tras el volante modifican la tasa de recuperación de energía, aunque sin llegar a extremos de intensidad del tipo One Pedal de BMW o Nissan, aunque sí mucha mayor suavidad; un poco como los híbridos de Renault al activar el modo B, que reducen la velocidad de manera progresiva y sin ningún tipo de estridencia que si bien en ciudad ayuda a resolver esos frenazos inesperados, en carretera puede incomodar.
Un SUV para familias (poco) numerosas
Por dimensiones, el ZR-V se sitúa entre los SUV medios más habituales, con una lista de rivales impactante en la que entre otros aparecen los Renault Arkana y Austral, Ford Kuga, Peugeot 3008, Hyundai Tucson, Kia Sportage, Citroën C5 o Toyota RAV4. Rivales que con propuestas plenamente hibridadas o por hibridación ligera también ofrecen la etiqueta ECO; algunos con versiones más potentes, otros más espaciosos, pero sin ese regusto de personalidad que Honda lleva explotando desde hace años para ofrecer algo diferente que refuerce la comunión con los clientes.
La sensación de habitabilidad va a ser subjetiva y dependerá de nuestras necesidades. Porque si bien las plazas delanteras son de lo más generosas y las traseras, con el metro en la mano, son más que solventes —especialmente en cuanto a espacio para las piernas y con la ventaja del suelo plano—, el acceso a las plazas traseras es claramente mejorable. La razón, unas puertas pequeñas que intentan compensar su carencia con una apertura magnífica…que no nos ayudarán salvo que el aparcamiento sea en línea. No así en batería o en un parking donde esta apertura quedará limitada cada vez que haya otro coche aparcado a nuestro lado.
Eso sí, la sensación mejorará una vez que nos hayamos sentado toda vez que la atmósfera interior es agradable, con unos asientos de tejido textil mixto más bien blandos, salidas de aire en las plazas traseras y unos paneles de puertas bien ensamblados que, sin embargo, pueden resultar algo intrusivos. En marcha el aislamiento es bueno, incluso a velocidades altas no es demasiado presente el choque del aire con la carrocería, con una medición a 140 km/h de 71,1 DBA, lo que está bastante bien para un SUV y da una idea de cómo en Honda se «pusieron las pilas» para conseguir una atmósfera interior agradable.
Lástima de un maletero que se queda por debajo de los 400 litros de capacidad de carga, bien por debajo de la media. Un inconveniente que puede limitar su uso como coche familiar —si bien habrá quien opine que para eso Honda ya tiene el CR-V, con un maletero de 596 l en la versión híbrida no enchufable y tracción delantera— y queda como una buena opción para personas solteras, parejas sin compromisos familiares o como segundo coche de la familia, lo que teniendo en cuenta un precio por encima de los 45.000 euros ya denota un planteamiento de cierta exclusividad.
Dinero por valor
Y es que, como bien sabe el lector veterano de Autopista, Honda nunca ha apostado por ofrecer unos precios de llamada súper llamativos con imponentes ofertas promocionales. Cuestión diferente es, como siempre, lo que cada uno pueda obtener en los concesionarios. De hecho, en términos absolutos, descuentos de marca incluidos, es posible encontrar al mismo precio que el ZR-V propuestas alternativas de cuatro ruedas motrices, con el plus de funcionalidad que siempre aporta, y más si hablamos de un SUV a un precio menos exclusivo que el de este Honda.
Y es que incluso compartiendo buena parte de genes con el Civic, a igualdad de acabado comercial resulta más costoso que éste, con una diferencia de tarifa inicial por encima de los 8.000 euros que, personalmente, no veo repercutida en espacio, dinamismo, o funcionalidad más allá de cierta facilidad de acceso al ir situados los asientos en una posición superior y tener alguna confianza ante algún bordillo alto al aparcar. Sí es muy superior su autonomía, porque con 17 l más de gasolina en el depósito vas a poder hacer prácticamente 300 km más apurando sus posibilidades. Esos 8.000 suponen también cada uno de los escalones que van de HR-V a ZR-V y de éste a CR-V mostrando la configuración de la horquilla de precios de Honda, siempre con ese plus de exclusividad que en buena medida hace que sus clientes vayan a estar orgullosos de ser propietarios de un SUV híbrido excelentemente dotado en cualquiera de sus tres propuestas comerciales
El acabado Sport, nuestro protagonista, cuesta unos 1.800 euros más que los Elegance y unos 2.100 menos que los Advance. Todos ellos tienen la misma medida de neumáticos (225/55R18) y se posiciona como la propuesta más equilibrada. Cierto es que no cuenta con Head Up Display, faros adaptativos, techo corredizo, asiento trasero calefactado, tapicería de cuero ni volante calefactable: elementos que podemos calificar de exquisitos, aunque sí incorpora elementos funcionales como los espejos plegables, lunas tintadas, espejos calefactables, cargador inalámbrico y un plus de ayudas a la conducción sobre los Elegance, que te hacen pensar que no hace falta mucho más para ser feliz con tu coche.
Nuestra opinión: un SUV muy resultón
Sin ser el mejor ejemplo de familiar por maletero y acceso a las plazas traseras, el ZR-V es un coche más que agradable de utilizar. En ciudad y a velocidad media gasta muy poco y saca un excelente partido de sus 184 CV de potencia máxima. La puesta a punto de su chasis hace un buen equilibrio entre confort y firmeza, y permite buenos momentos al volante. También es notable su equipamiento, especialmente en las versiones superiores, aunque su precio de partida nos parece bastante alto, especialmente vistas sus limitaciones. Eso sí, sería un buen coche para alguien sin compromisos familiares.
