Cuando se lanzó la primera generación del Toyota C-HR, allá por el 2016, los diseñadores japoneses arriesgaron bastante con su diseño y la apuesta no pudo ser más positiva. Con la actual segunda entrega se siguió la misma fórmula y con las cifras en la mano se los puede felicitar porque han vuelto a dar con la tecla. Por ello, ante tal éxito hemos querido someter a nuestra particular Guía de Compra al SUV japonés para descubrir qué configuración se adapta mejor a ti.
SUV de estilo coupé y con alma deportiva
Con los dos C-HR me ha pasado siempre lo mismo. Cuando los he visto por primera vez en las fotografías que nos proporcionan desde la marca me parecen demasiado atrevidos, pero una vez que he convivido con ellos creo que te terminas adaptando a su imagen. E incluso si te parece demasiado alejado de tus gustos, puedes pasarte al más convencional Corolla Cross.
Pero no nos dispersemos. Las superficies angulosas vuelven a ser protagonistas en este SUV, aunque creo que en esta ocasión todavía se les ha dado más protagonismo a las luces, tanto en la parte delantera con unas de gran tamaño, como en la trasera con el detalle de iluminar la denominación del modelo (en este aspecto se une a la que se emite desde los retrovisores). Mi unidad de pruebas contaba con el acabado Advance, con una combinación de colores Gris Ágata más el techo negro (pack Advance Plus + Skyview que cuesta 2.500 euros), mientras que las llantas son las de 18” de serie, no encontrando más en el catálogo.
Ese espíritu deportivo del exterior creo que se ha transmitido mejor al puesto de mando que en su antecesor. Ahora se acercaría más a lo que podemos encontrar en un Supra, salvando las distancias claro, pues se han utilizado salidas de aireación en formato redondo, puertas con líneas que te abrazan y se ha dispuesto una clara separación entre el conductor y su acompañante. Lo único que me convence menos es lo largo que es el salpicadero hasta que llega a la luneta, lo que dificulta las tareas de limpieza.
La deportividad no se queda ahí, pues los asientos, para ser un acabado “normal” cuentan con unas formas que les acercan a los buckets y son un poco estrechos (atención a las personas de tallas grandes), colocándose un poco altos para mi gusto, pero no podemos olvidar que estamos ante un SUV. Sentado en ellos te darás cuenta que las formas exteriores se cobran el peaje de la visibilidad, con una trasera con pilares bastante anchos y una luneta que no tiene limpiaparabrisas, por lo que si llueve no verás nada por ella.
Como suele ser habitual en la marca en el salpicadero encontramos ajustes de un gran nivel, con materiales buenos a la vista, dejando los plásticos duros en las zonas bajas. El estilo de la botonería, abundante, sigue siendo un poco clásico a mi parecer, pero esta vez creo que se ha complementado de una forma correcta con la modernidad que le aportan su sistema de doble pantalla. A la izquierda tenemos el panel de instrumentación que permite una cierta personalización en cuanto a los datos mostrados, pero cuya apariencia dependerá del modo de conducción escogido. A la derecha, la multimedia tiene un tamaño bastante grande, con los últimos gráficos de la marca y a la que solo se podría pedir un poco más de nitidez a la cámara de visión trasera.
Lo que se ha heredado de su antecesor es el reducido hueco disponible para entrar en las plazas traseras y la ventanilla pequeña que queda, circunstancias habituales en un SUV coupé, pero para tener en cuenta si se piensa en él con un uso familiar. Otra circunstancia reseñable es que el suelo está un poco elevado, lo que hace que los ocupantes de estas plazas lleven las rodillas un poco más altas de lo habitual. Desde aquí aprecio el techo panorámico Skyview, con una gran extensión y que no cuenta con cortinilla. Se supone que su composición aísla el interior, aunque como yo lo probé en invierno y con la mayoría de los días con lluvia no puede comprobarlo.
Y tampoco hablamos de un SUV con un amplio maletero. Este C-HR parte de una boca de carga alta que lo penaliza de partida y luego ofrece un espacio de tan solo 388 litros, aunque si se trata del híbrido enchufable como mi unidad disminuye hasta 310 litros, por debajo de un Yaris Cross. Lo positivo es que debajo de la bandeja hay disponible algún hueco para guardar uno de los cables de carga.
Toyota C-HR híbrido enchufable: un éxito asegurado
A la hora de escoger la motorización para realizar esta prueba no dude en pedir a mis compañeros de la marca la híbrida enchufable conocida comercialmente como 220H. Al fin y al cabo, era la más novedosa de las tres que presenta pues antes ya había apostado por las híbridas. Y encima, tras el reajuste de precios que tuvo el año pasado (atento a la comparación en el apartado de motores) le ha permitido colocarse como el modelo de este tipo más vendido en el pasado mes de enero.
Llega el momento de emprender la marcha y siempre hay un detalle que llama la atención. Es como un pequeño golpe con un sonido que viene de ambos lados. En concreto me refiero a sus manetas escamoteables, muy bonitas en cuanto a diseño, pero que cuando se esconden no son muy refinadas provocando un ruido llamativo. Quizás podría ser un aspecto que revisar en su siguiente restyling.
Porque claro, en un coche que siempre intenta arrancar en eléctrico es un aspecto que llama más la atención. Y precisamente este será el primer motor que analizaré, que en este caso cuenta con 120 kW (163 CV). Creo que tiene potencia suficiente para mover a este conjunto de nada menos que 1.720 kg e incluso alcanzar/mantener velocidades de 120 km/h sin problema ninguno.
Si no tocas la configuración me ha sorprendido que no retenga cuando levantamos el pie del acelerador, algo que deberemos activar colocando el cambio en la letra B. Este tiene tres niveles disponibles que se ajustan a través del panel de instrumentación, lo que vuelve al proceso algo más engorroso comparando con unas levas al tener que hacerlo en parado. Hablando de “toquetear” también tenemos a nuestra disposición en la consola central un botón para forzar la marcha en eléctrico, para que se cargue la batería mientras conducimos o para que active la función Auto EV/HV (muy recomendable cuando pienses circular con ambos combustibles a la vez).
Cuenta con una batería de 13,8 kWh con la que yo he conseguido como máximo 58 kilómetros de autonomía eléctrica, en recorridos mixtos y con temperaturas de 10 grados o menos. Sin duda es una cifra muy buena pues ha homologado 62 km. No tiene posibilidad de cargarla a en corriente continua, siendo su máximo de 6,6 kW en alterna. De esta manera yo tardé 5:20 horas en rellenarla en mi domicilio y 3:40 horas en un poste de 22 kW.
Esas buenas maneras se acompañan de un eficiente modo híbrido, el que tiene una vez agotamos la batería. Aquí pasa a la acción el motor de combustión de 152 CV (en conjunto suman 223 CV), de nuevo suficiente para circular con soltura y con unos consumos excelentes. Lo normal en ciudad y alrededores es estar en torno a los 5 litros, aunque en una ocasión en un recorrido con pendiente favorable en la urbe me marcó unos sorprendentes 2,9 litros. Ahora en carretera le tienes que sumar mínimo un litro o litro y medio más, ya que ahí no tendrás tanta ayuda de la parte eléctrica.
Como suele ser habitual en este tipo de coches tenemos a nuestra disposición un selector de modos, con un botón ciertamente pequeño (se podría decir lo mismo del que modifica el volumen colocado en el volante). De ellos he notado una gran diferencia entre el Eco y el Normal, porque del Sport ya lo esperaba. Y como extra tienes un Custom en el que puedes ajustar la dirección, la transmisión o climatizador a tu gusto.
El último detalle de esta prueba dinámica se lo lleva su nuevo tacto de conducción. Creo que frente a su antecesor ha ganado en el guiado de la dirección, así como en la configuración del chasis, mucho más acorde a un coche que transmite esa deportividad. Aunque con esto tampoco quiero que pienses que llega a un Cupra Formentor, pero se acerca.
¿Qué motor es el mejor para el Toyota C-HR?
La llegada de la normativa CAFE para el control de las emisiones promovida por la Unión Europea está haciendo que cambien muchas cosas en las gamas de los coches. Porque no hace muchos meses, pensar en la variante híbrida enchufable provocaba que tuvieras que abonar el precio más alto, algo que como verás a continuación va a dejar de pasar.
Claro ejemplo es este C-HR 220H, que con el Advance de la unidad de pruebas tiene un precio de 35.000 euros. Pues bien, igualando el mismo acabado con el híbrido 140H la diferencia ya solo está en 2.500 euros. Es dinero, lo reconozco, pero piensa en la potencia que se gana y contar con la etiqueta 0 emisiones, más allá del ahorro en consumos que tendrás si cargas habitualmente la batería.
Pero la sorpresa viene cuando lo comparamos con el otro híbrido, el 200H. Ahora mismo en nuestro mercado éste solo se puede asociado al GR Sport y a la tracción total, lo que deja su precio en 39.250 euros, frente a los 38.500 euros del 220H con ese mismo equipamiento.
Equipamientos del Toyota C-HR: acaba de llegar el Spirit, ¿es el mejor?
Como os contamos en Autopista, con el comienzo del año llegó a la gama del C-HR un nuevo acabado denominado Spirit, aunque solo está disponible para el motor 140H. Aunque pese a esto yo seguiría apostando por el Advance, que es 2.750 euros más económico y como he podido comprobar viene bastante bien equipado. Esto sin duda me serviría para nuestro 220H escogido arriba, mientras que con el 200H ya sabes que irremediablemente te llevarás el GR Sport.
Los principales rivales del Toyota C-HR
He buscado en el mercado alternativas en torno a los 4,36 metros que mide nuestro C-HR y que cuenten con un motor híbrido enchufable. Con esas premisas me salen cuatro modelos que podrían ser alternativas bastante válidas, empezando por el Cupra Formentor. Como he comentado antes me parece un punto por encima en su puntuación dinámica y quizás con un conjunto de materiales/pantallas un poco más avanzado. El español parte de una tarifa más alta (41.710 euros), con una potencia inferior (204 CV), pero con una clara ventaja en cuanto autonomía eléctrica pues ha homologado nada menos que 124 kilómetros.
Como una alternativa más económica (desde 28.680 euros) podríamos proponer el Kia XCeed (el Niro tampoco hubiera estado mal tirado). El coreano ofrece un espacio interior similar, aunque a su presentación ya se le pueden notar algo más los años. Su mecánica es más modesta pues se queda en 141 CV, por lo que ofrece un rendimiento prestacional mucho menor comparado con nuestro protagonista. Y a esto hay que sumar que su batería se conforma con 48 kilómetros de rango.
El siguiente contendiente puede considerase un híbrido enchufable o un eléctrico de autonomía extendida. Sea como fuere, el Mazda MX-30 (38.050 euros) presume de una buena dinámica como nuestro Toyota y está más orientado para una o dos personas. Su potencia se queda en 170 CV y su autonomía eléctrica es de 85 kilómetros.
La última alternativa es un modelo de un talante completamente diferente. Si en todos los anteriores atendíamos a SUV de cierto estilo coupé, el Jeep Compass se acerca más al todoterreno clásico. Por ello es el que mejor comportamiento tiene fuera del asfalto y ofrece un poco más de espacio interior. Su mecánica híbrida enchufable de acceso tiene 190 CV y se conforma con 51 kilómetros de autonomía eléctrica. Lo único es que su precio sube hasta los 47.600 euros, aunque ahora existe una promoción por la que si lo compras vía web te lo dejan en 38.258 euros.
