Hay coches que uno tiene conducir antes de morir. No necesariamente tienen que ser megadeportivos, hiperpotentes o estratosféricamente caros, es sólo por mera curiosidad de ver cómo funcionan algunas rarezas técnicas que sólo marcas como Mazda se atreven a lanzar al mercado; el MX-30 e-Skyactiv R-EV es una de ellas. Sí, en realidad es una tecnología semejante a la e-Power de Nissan en cuanto a principio de funcionamiento —en este caso, sin batería recargable —, en la que, por cierto, tampoco falta el toque exótico del único motor térmico con sistema de compresión variable que se ha llegado a producir y montar en un vehículo de producción —Saab lo intentó y se quedó en el camino—. También como la e:PHEV que Honda ha estrenado el CR-V. O con parecidos más que razonables con aquellos Opel Ampera que quedaron desterrados cuando vieron venir al lobo de Toyota con sus híbridos y Plug-In.
Pero e-Skyactiv R-EV es algo “made by Mazda” y por sí sólo, una pieza de tecnología única y tan singular como lo es el mismísimo MX-30 como automóvil. No querría tardar mucho en responderte a la pregunta del millón: ¿Ha encontrado Mazda la fórmula secreta? No, pero ¡olé por los arrestos que le ha echado la marca! Coche de minorías, principalmente para quienes nos fascina qué y cómo hace Mazda las cosas sin valorar en caliente otros atributos o incluso el resultado final en cuestiones puramente energéticas, pero también para quien no necesite un vehículo con demasiado espacio interior y, obviamente, pueda disponer de un punto de carga en casa. Lo vemos en profundidad.
La lógica
La idea en sí es francamente buena, sobre el papel, mejor incluso que otros eléctricos de autonomía extendida o que híbridos enchufables convencionales: se trata de adaptar las tecnologías a los recursos, y no al revés. Un PHEV requiere de un motor más o menos grande y cierta potencia que utilizará para mover al coche y/o cargar las baterías al mismo tiempo, además de requerir elementos adicionales como una caja de cambios en la gran mayoría de los casos... más peso, más espacio requerido. Mazda lo soluciona con un motor rotativo, especialidad de la casa, que tiene un coste reducido, es relativamente sencillo, cabe debajo de un brazo, lo podría levantar un niño de mediana edad y que con sólo 75 CV puede “producir” 170 CV eléctricos, que son los que realmente propulsar al coche, además de cargar la batería que lleva a bordo o hacer las dos cosas a la vez. Para qué unas baterías de puro eléctrico en un automóvil de orientación urbana —pongamos unos 50 kWh de media de capacidad— cuando utilizas un tercio de su capacidad en el día a día y te atarían demasiado a la hora de viajar.
Como solución tecnológica, e-Skyactiv R-EV parece la fórmula mágica, más aún si tenemos en cuenta lo que cuesta —sólo hay tres coches híbridos enchufables en el mercado más baratos que él—, lo bien hecho e integrado que está todo, lo estimulante que resulta conducirlo o el bajo coste de utilización que puedes conseguir si eres usuario tipo, que es principalmente para quienes está orientado este coche y su tecnología. El inconveniente es que e-Skyactive R-EV es un sistema de propulsión ineficiente para todos aquellos que nos salimos de la media de utilización cotidiana, sumando que MX-30 tiene demasiadas particularidades como medio de transporte para viajar, incluyendo una velocidad máxima limitada a 140 km/h.
La estrategia
Es fácil. Para una gran mayoría, basta cargar electricidad y conducir o repostar gasolina y continuar con el viaje. Así de sencillo, porque la utilización es exactamente igual a la de un híbrido enchufable; de partida, lo que no me convence del sistema es que tengas que poner mucho de tu parte para conseguir optimizar al máximo las dos “baterías” que lleva este coche a bordo: la química, de 17,8 kWh de capacidad y la de gasolina de 50 litros, porque hay aspectos que podrían estar mejor planteados.
El funcionamiento básico es el siguiente: utiliza la energía almacenada en la batería hasta que, más o menos, su capacidad se reduce hasta 40% —es el "punto de equilibrio" fijado por Mazda, pero este porcentaje puede ir variando durante la conducción—, momento en el que el motor rotativo pasa a producir la electricidad. Si quieres continuar el viaje en eléctrico, tendrías que acceder a los modos de conducción y seleccionar EV de forma voluntaria —además de este, hay un modo Normal y otro denominado Charge—, cuando creo que existen dos dos posibles alternativas que proporcionarían un resultado mucho mejor. Una de ellas es vincular la gestión de energía con el navegador para que, en función del kilometraje final a destino —donde podríamos volver a cargar—, pudiera aumentar la conducción utilizando la batería, evitando que lo tenga que hacer voluntariamente el conductor.
Otro, habida cuenta de que hay una configuración que da prioridad de arranque en modo eléctrico —se configura desde la pantalla central y es equivalente a poner en marcha el coche directamente con el modo EV activado, en lugar de que arranque en modo Normal—, que sea éste el el que diera esa opción. En este caso, el “buffer” de batería que reserva el sistema es variable según el tipo de conducción que estemos realizando en cada momento: puede llegar a vaciar la batería —nunca es un cero absoluto— si nos movemos en ciudad a baja velocidad —realizando constante aportaciones de mantenimiento y carga mediante el motor rotativo—, o mantenerla entre un 20 y un 40% si utilizamos el coche en carretera o extrarradio y circulamos a las velocidades genéricas de ese tipo de vías, es decir, lo mismo que hace el modo Normal.
Un ejemplo práctico sería un conductor que realiza entre 80 y 90 km diarios —puede llegar o volver a destino y poner el coche a cargar en su casa u oficina—, cantidad al alcance de la batería que tiene este MX-30. Sea cual sea el ajuste predefinido con el que arranquemos, el coche emplearía energía de la batería para, más o menos, el primer cincuenta por ciento de ese recorrido, pasando a emplear el motor térmico como generador el resto del tiempo. Sí, es tan sencillo como, en el momento de sentir que el motor rotativo se pone en marcha, activar manualmente el modo EV ubicado en consola hasta exprimir la batería tanto como admita el sistema. Pero habrá un buen número de usuarios que presupongan que Mazda ha definido la estrategia más adecuada para conseguir la mayor eficiencia en todo momento. Supongo que lo que pretende evitar la marca son estados en los que no puede entregar toda la potencia disponible, que se dan cuando la batería baja del 14% y se solicita mucha aceleración, aunque serán situaciones muy puntuales de las que "sale" el propio coche automáticamente.
La realidad
En las condiciones antes descritas —es decir, dejando que sea el propio coche el que lleve la batuta y decida qué y cuándo utilizar sus dos fuentes de energía—, los consumos con los que me he ido moviendo son los siguientes. Iniciando la marcha con la batería cargada y para un recorrido de 67 km, 21,7 kWh y 3,8 l/100 km —podría haber llegado sin que el generador hubiera necesitado ponerse en marcha—. En una combinación de diferentes trayectos —incluyendo abundante uso urbano— que totalizaron 120 km, el gasto medio fue de 18 kWh/100 de electricidad y 7,6 l/100 km de gasolina. En otro de 70 km y empezando en origen con el 14% de batería, consumió 12 l/100 km y 13 kWh/100, llegando a destino con el 45% de la batería; en este caso, una situación de gasto innecesario por cargar en lugar de solo mantener el estado de la batería, ya que podría haber enchufado el coche al llegar a casa. Para que tengas la referencia, en modo de carga mediante el propulsor rotativo —Charge, en los modos de conducción—, consume 13,2 l/100 km conduciendo el tiempo necesario para pasar del 20 al 80% de capacidad, pero no tiene ningún sentido hacerlo.
Si por el contrario, suponiendo que cada viaje lo iniciemos con la batería cargada, que sean recorridos de entre 35 a 45 km o que, siendo mayores, utilicemos voluntariamente el modo EV para conducir tanto como sea posible en modo eléctrico —siempre tendremos pequeñas conexiones del motor rotativo cuando baja la batería, pero con influencia muy baja en el coste— las medias serían estas: entre 17-18 kWh/100 km en ciudad —puedes llegar a rozar los 90 km de autonomía— y de 19 a 20 kWh usando el coche en carretera o extrarradio —te acercas a los 80 km—.
Con la intención de verificar la potencial eficiencia de cada modo de propulsión, también hemos "desligado" el mix de consumo midiendo la electricidad que consume cuando funciona como eléctrico o la de gasolina cuando lo hace con el motor rotativo funcionando. En este caso, conduciendo por carretera variada —más o menos, a un ritmo de 100 km/h—, gastó 23,7 kWh/100 de electricidad para realizar los primeros 40 km del recorrido —todavía quedaban 36 km de autonomía eléctrica restante que conservó hasta el final— y 8,6 l/100 km durante los 80 km siguientes, cifras que en valor absoluto son demasiado altas como coche eléctrico o como térmico.
Turno de meterse entre pecho y espalda largos trayectos a rigurosa velocidad de autopista: los 9,6 l/100 km y 20,6 kWh/100 indicados en el ordenador de viaje se traducen, tras reponer sus “depósitos", en 10,2 l/100 de gasolina y una recarga del 36 al 100% que podrías hacer en casa por un coste irrisorio o en una estación de corriente continua —algo menos de media hora para completar esa carga—, equivalentes a unos 500 km de autonomía en autopista. No son pocos los híbridos enchufables, ajenos también a cargas de oportunidad, los que consiguen resultados mejores.
Y pese a todo…
Gratificante porque es un coche en el que se viven otro tipo de experiencias que suplen la ineficiencia de su sistema de propulsión. Porque no todo son números fuera de su radio de acción como coche eléctrico para uso urbano, donde, ahí sí, puede ser y es una opción útil, ventajosa, claramente más versátil que muchos automóviles eléctricos que se venden en la actualidad —con este MX-30 tienes dos coches en uno— o que otros híbridos enchufables que cuesten mucho más dinero.
El sistema de propulsion resulta súper agradable por tacto, respuesta mecánica en la forma de entregar su potencia, está muy bien construido, tiene un chasis delicioso que hace que sea uno de esos coches que apetece conducir, unas prestaciones más que notables, modos de recuperación de energía que hacen que la conducción pueda ser muy divertida sin necesidad de tocar el freno. Y no sabría decirte cuánto peso tiene este detalle, pero todo cuanto esconde este coche bajo su vano motor delantero hace que, al menos para mí, y aún convencido de que el corazón se ha llevado al huerto a la razón, sea uno coche que me gustaría tener, usar a diario y sobre todo, conservar de por vida.
Nuestra opinión: Mazda te atrapa
Sí, te lo reconozco, Mazda no sólo hace coches o desarrolla tecnologías que otros no se atreven a llevar a la serie, también fabrica experiencias, y este coche representa todo ello, en lo técnico y en lo emocional; e-Skyactiv R-EV es una interesantes solución de transición como los son muchos otros híbridos enchufables del mercado, no todos con su exclusividad mecánicas y en realidad, pocos de ellos con precios más competitivos, pero muchos de los que hay, le igualan o superan en eficiencia y añaden mayor polivalencia. Valga un Ford Kuga 2.5 PHEV de 225 CV, desde 38.600 euros, como punto de referencia, con suficiente autonomía eléctrica y magnífica eficiencia como híbrido.
