El Toyota Yaris Cross se mueve en una de las categorías más populares, populosas y difíciles del mercado. No es de extrañar pues que en Toyota hayan hecho un ejercicio de honestidad y hayan invertido muchos recursos en actualizarlo borrando buena parte de los puntos de mejora que tenía. Sin artificios estéticos ni trampantojos, en Toyota se han centrado principalmente elementos técnicos. De ahí la mejora en potencia, con la renovación de su motor eléctrico como estrella, ganancia en refinamiento de marcha y equipamiento, tanto de seguridad como de conectividad.
Su nómina de rivales es tremenda, con más de una docena de propuestas con variadas soluciones técnicas, entre las que se mueven opciones 100% de combustión, otras micro hibridadas e híbridas de pleno derecho, con potencias que van desde menos de 100 CV hasta los 150 CV de las variantes más dinámicas.
La mecánica del renovado Toyota Yaris Cross
Ante esa horquilla Toyota apuesta por mantener su estructura híbrida gasolina/electricidad añadiendo a propuesta actual de 116 CV de potencia máxima la nueva, más potente y solícita al acelerador, con 130 CV de potencia máxima combinada. Esto se ha conseguido con un nuevo motor eléctrico de impulso, de 62 kW ahora (3 kW más potente), y novedades en la transmisión, con un transeje modificado que redunda en una fidelidad extra entre acelerador y respuesta del motor.
También es nueva la batería, de iones de litio y 0,76 kWh de capacidad con la que conseguimos recorrer prácticamente 2 km, y el sistema de control de potencia. El resultado más visible es una mejora en la aceleración 0-100 km/h de prácticamente medio segundo y, especialmente, una reducción prácticamente idéntica en el tiempo necesario en pasar de 80 a 120 km/h, lo que sin duda tiene una repercusión más importante en el día a día.
Esta variante será la mayoritaria en el Toyota Yaris Cross, pero no es la última. También, y con la misma potencia máxima, se da una variante de cuatro ruedas motrices. La clave un motor eléctrico adicional que acciona temporalmente el eje trasero cuando es necesario un apoyo de estabilización o un plus de motricidad, aunque para nada pretende constituir una tracción integral «al uso» ni supone un aumento de consumo o prestaciones dinámicas.
Es un pequeño propulsor asíncrono de inducción y apenas 5,3 kW, con 55 Nm de par que se aloja bajo en subchasis trasero y condiciona mínimamente el maletero, que se queda en unos más que aceptables 320 litros, frente a los 397 de las de dos ruedas motrices.
Las mejoras en la vida a bordo del Toyota Yaris Cross
Sonoridad del motor y aislamiento aerodinámico y de rodadura han sido puntos clave en el calificado como Minor Change por Toyota. Los trabajos han resultado en la instalación de un damper en el soporte izquierdo del motor, la adopción de un resonador en la toma de admisión y en la incorporación de mayor material aislante en capó y en la pared de separación con el habitáculo, que ha pasado de una a tres capas. Se consigue así neutralizar parte de las frecuencias más molestas y si bien su carácter de tricilíndrico sigue estando presente al acelerar no resulta especialmente molesto. Consiguen de este modo mejorar el agrado de uso sin recurrir al árbol contrarrotante, a diferencia del empleado por Lexus en el LBX. Su complemento viene dado por la adopción de materiales más gruesos en parabrisas delantero y lunetas laterales que protege el habitáculo de la sonoridad exterior, contribuyendo a una mejora en las sensaciones a bordo.
En el interior es nuevo el cuadro de instrumentación, digital, que ha subido hasta las 12,3” con tres pantallas principales que permiten cuatro diferentes estilos cada una. Y si bien no es muy intuitivo en su uso, sigue los patrones de estilo de los últimos modelos de la marca y pasada la primera toma de contacto permite ciertas posibilidades de organizar la información mostrada. También ha ganado en tamaño y funcionalidades la pantalla central multimedia, de 10,5” y la inclusión de actualizaciones Over The Air y conectividad inalámbrica de Android y Apple.
También en las nuevas pantallas vas a poder ver y configurar las ayudas a la conducción que vayan a proteger tu marcha. De hecho, el nuevo Toyota Yaris Cross va mucho más allá del mínimo legal marcado por la legislación e incorpora elementos como el sistema de detención en caso de emergencia —que reduciría la marcha progresivamente hasta detener el coche en el caso de una pérdida de respuesta del conductor a los avisos de pérdida de atención—. También estrena el asistente de salida segura de aparcamiento y el sistema de conducción proactiva PDA que activa selectivamente la frenada regenerativa cuando el coche detecta la proximidad de tener que frenar, como al aproximarse a cruces, rotondas o aproximarte a otro vehículo. Completan la lista de novedades en materia de seguridad activa dos elementos previstos en la legislación, como el control de aceleración involuntaria a baja velocidad y la asistencia a la dirección en caso de emergencia encaminada a evitar una colisión.
La gama 2024 del Toyota Yaris Cross
El Yaris Cross 130H será el más popular de la familia, con una previsión en España próxima al 80% de las ventas totales, toda vez que los 120H pasarán a estar disponibles exclusivamente en el acabado Active Plus, destinado fundamentalmente a flotas, por 26.450 euros, descuento oficial incluido. Por encima de él, con un sobreprecio de 1.000 euros llegan las versiones 130H Style, que a las variantes de dos ruedas motrices suman las AWD, y por otros 1.000 más se llegarían a las versiones GR Sport, con amortiguación más firme y una puesta a punto específica de los sistemas de tracción para facilitar una conducción más dinámica. Se complementan con los GR Sport Plus —añade el Head Up Display, el portón automático manos libres y el Toyota Smart Connect, entre otros— y con la versión más dotada, la Premiere Edition, con tracción a las cuatro ruedas, llantas exclusivas de 18”, carrocería bitono y paragolpes específicos.
Es, precisamente la unidad sobre la que tuvimos la toma de contacto. Y ésta no puede calificarse sino de satisfactoria, con consumos medios en el recorrido de pruebas en el entorno de los 4,5 l/100 km y más de un 40% del tiempo circulando en modo eléctrico. éste es el predominante hasta velocidades medias, en el entorno de los 100 km/h, si bien a ritmos de autopista decrece notablemente, dejando mayor parte de responsabilidad al motor térmico.
Obviado el consumo, los tres modos de conducción van a modificar la interacción entre los dos motores, además de que el térmico adopte una lógica de funcionamiento diferente. De ellos y sin pretender un comportamiento de deportivo, el modo Sport es el más agradable al ser más solícito al acelerador y presentar menos demoras en su respuesta. Pese a todo, incluso en el Eco, un punto descafeinado, resulta bastante agradable, con un apreciable avance en cuanto a agrado de uso que habla mucho y bien de esta quinta generación del sistema híbrido de Toyota.
