El Kia Niro ha alcanzado la madurez en su segunda generación. De ella destaca su desenfadado diseño, mucho más atrevido que el que lucía en su primera entrega, heredando de su antecesor un amplio espacio en su habitáculo de SUV compacto. Ubicado como el tercer modelo más vendido de la marca en nuestro país, tras los Sportage y Stonic, lo hemos sometido a nuestra particular Guía de Compra para conocer cuál de sus tres motores es más idóneo para ti y decantarnos por uno de sus equipamientos.
Un diseño que atrae miradas
Creo que es innegable reconocer el mérito a los diseñadores de Kia de la evolución que ha tenido el Niro. Mientras en su estreno parecía casi más un monovolumen un tanto soso (sin ofender a sus compradores), ahora es de esos coches que atraen miradas allá por donde vayas. No sé si son más originales los faros de la parte delantera que los bumeranes de la trasera, pero está claro que estos detalles junto con el pilar C pintado en un color diferente a la carrocería (cuesta 150 euros), en mi caso en negro, le hacen ganar en atractivo.
De los ocho colores disponibles en su gama, nuestro Niro contaba con la pintura “Cityscape Green” que tiene un coste de 492 euros. Mientras, las llantas son las únicas disponibles para el acabado Drive (le habían metido también el Pack Design), con una medida un tanto contenida de 16 pulgadas para lo que nos tienen acostumbrados los fabricantes últimamente. Aunque mejor, porque seguramente te ahorres un dinero a la hora de cambiarlas.
Y si ya te pareció original por fuera, el Niro vuelve a transmitir esa misma sensación por dentro. Lo comento por la forma de presentar el salpicadero o ese display colocado bajo la pantalla con botones hápticos que pueden cambiar sus funciones. Esto tiene como positivo que no se aglutinan demasiados mandos, aunque si es verdad que en marcha puede resultar difícil atinar en el que cambia. A su alrededor tenemos otra serie de botonería de tamaño grande, bastantes tomas de carga (hay posibilidad de utilizar 12V, así como USB de tipo A y C), y una pieza en negro piano de la que ya sabemos que es difícil mantener limpia mucho tiempo.
Con 4,42 metros de longitud, nuestro protagonista se ubica en el segmento C, algo que refrendan los materiales utilizados en el habitáculo. Sin obviar unos ajustes de alto nivel. Los asientos con este acabado son mixtos (tela y piel sintética), de buen agarre lateral y aunque no estaría nada mal algo más en el lateral, y siempre con ajuste eléctrico para encontrar tu postura perfecta.
Dentro de esta buena apariencia encontraremos dos pantallas de gran tamaño (ambas de 10,25). El panel no se puede personalizar más allá de los datos del ordenador de a bordo, cambiando su apariencia según el modo de conducción escogido. Y la multimedia, sin ser el último sistema de la marca, cumple perfectamente con lo que se podría pedir a un coche de este precio, aunque no estaría mal contar con la posibilidad de utilizar de forma inalámbrica tanto el Apple CarPlay como el Android Auto.
Y al principio ya os daba una pincelada de que este Niro destacaba por su habitáculo y se puede comprobar nada más trasladarse a las plazas traseras. Allí encontraremos una gran amplitud, sobre todo si nos fijamos en el espacio destinado a las piernas o en altura. Como otro detalle original, los USB para estos ocupantes se sitúan en los laterales de los asientos delanteros y no por detrás de la consola central como suele ser habitual.
A su vez, el maletero no está nada mal, aunque siempre dependiendo de la versión escogida. La mejor es para el e-Niro o su variante eléctrica alcanzando los 495 litros, bajando a los 451 litros en el híbrido y tan solo 348 litros con el híbrido enchufable de nuestra unidad de pruebas. Su boca de carga, comparado con sus rivales es un poco alta, mientras que sus formas no terminan de ser uniformes. Lo bueno, en nuestro caso, es que bajo la bandeja todavía quedaba un sitio para guardar los dos cables de carga.
Así se comporta el Kia Niro PHEV
De las tres posibilidades, en cuanto a motorizaciones, con las que cuenta el Niro, nuestra unidad de pruebas contaba con el híbrido enchufable o PHEV. En él, encontramos el mismo propulsor de combustión que en el otro híbrido, pero el eléctrico es más potente lo que le permite alcanzar los 171 CV de potencia en su régimen óptimo.
A nivel dinámico estamos ante un coche en el que se prima la comodidad y con un comportamiento que gustará más a los conductores más tranquilos. Sin transmitir grandes oscilaciones en zonas de curvas, le falta algo de tacto a la dirección, mientras que los frenos cumplen, sin más. Por todo esto, creo que se sitúa un poco por debajo en este aspecto respecto al Xceed.
Dada su naturaleza híbrida enchufable tiene dos formas de conducirse. Con la batería llena te permite rodar cerca de la autonomía declarada (65 km) en recorridos urbanos, mientras que en autovía habría que restarle al menos 20 km, incluso alguno más. Funcionando así contamos con un botón EV en la consola central desde donde podemos decidir que actúe en modo “Auto”, solo en eléctrico o el “HEV”, siendo este último el que utiliza cuando se acaba el rango eléctrico marcado por el coche.
Comento esto porque para el Niro quedarse con 0 km de autonomía eléctrica es que la batería se sitúe en torno al 15% de su capacidad, número arriba o abajo. Esa pequeña reserva es la que utiliza siempre para ayudar al motor de combustión en caso de necesidad, aunque he comprobado que en un recorrido corto (por ejemplo, ir a recoger a alguien a 1 kilómetro de distancia) lo puedes hacer sin gastar ni un litro de gasolina.
Pero no serán los únicos aspectos que podrás controlar de este Niro híbrido enchufable. El tema de la retención tiene varios aspectos para tener en cuenta, aunque si no tocas nada algo regenera. Para empezar, con las levas puedes ajustarlo en tres niveles, de los cuales yo solo terminé utilizando el 1 (el más permisivo) pues tanto el 2 como el 3 me parecieron algo bruscos. Incluso podrías utilizar la función ir como te propongo y al tener que detenerte, con un semáforo en rojo se me ocurre, apretar fuerte la leva izquierda que activa la regeneración “Max”. Y al soltar volverá al 1 de nuevo. Por último, esto ya a través de la pantalla, puedes ponerlo en “Auto”, de nuevo ofreciendo tres niveles como antes.
Y espera que todavía no he terminado con esto. Si en algún momento quieres cambiar de forma manual, siempre deberás acudir al modo de conducción Sport. Hablando de estos, solo tienes disponible ese, que vuelve muy picante y sensible al acelerador, así como el Eco, que bien podría poner “Normal” pues no resta potencia aparente al conjunto como suele ser habitual en los que se denominan así.
Si ya has cogido aire después de todas estas posibles configuraciones, llega el momento de cargar al Niro. A diferencia de otros de sus rivales, la potencia máxima (solo en corriente alterna) es de 3,7 kW. Aunque siendo a priori baja, yo solo tardé 2 horas y 45 minutos en llegar al 100%, tiempo que no me parece demasiado. Además, me gustan las tres luces verdes colocadas en lo alto del salpicadero que se van iluminando según se va llenando la pila.
Me estoy dando cuenta que todavía no os he contado los consumos que he obtenido. Tomando como referencia los recorridos sin batería (bueno con ese 15% de retén), en ciudad me ha resultado muy fácil rodar en cifras unas décimas superiores a los 4 litros, incluso más sencillo que en un Toyota C-HR o un Honda HR-V, SUV similares. Con circunvalaciones la cosa se acerca ya más a los 5 litros, mientras que a ritmos de autovía hablaríamos de cifras entre los 5,5 y los 6 litros. Ah, y no hubiera estado mal que en el panel de instrumentación se mostrara el gasto eléctrico.
Dejo para el final posibles mejoras para el Niro. Concerniente a los sistemas de seguridad, abundantes en este modelo, que en casos como el del control de la dirección me parece demasiado intrusivo (a veces corrige sin haberte acercado a una línea lo suficiente), mientras que la alerta de tráfico trasera me resultó demasiado escandaloso, con alerta por ruido, icono en la pantalla y vibración tanto del volante como del freno. Como contraposición, me resulta muy positivo que la alerta de tráfico lateral siga funcionando aún con el coche apagado, por ejemplo, pitando al sacar a un niño de las plazas traseras.
¿Cuál de los tres motores es el mejor para el Kia Niro?
Tras haber pasado una semana con el Niro híbrido enchufable me ha quedado un buen regusto de su comportamiento y de sus consumos, pero hay una serie de factores que para mí no le harían el más recomendable. Para empezar, está el tema del precio, cercano a los 40.000 euros que, aunque se le podrían aplicar ayudas del Plan MOVES siempre serán más favorables para el e-Niro. Y el tema del maletero también le condiciona.
Sobre el eléctrico, tiene a principal enemigo en su propia casa. Me refiero al EV3, del que tan solo basta consultar las cifras de ventas para certificar que le supera notablemente en cifras. Al final, es más moderno en cuanto a tecnologías y le mejora en un aspecto muy importante para este tipo de coches, la autonomía.
Tras estos argumentos, creo que el más recomendable es el híbrido “a secas” del que, aunque optáramos por el acabado más alto, el Emotion siempre sería más barato que el e-Niro con el descuento máximo del Plan MOVES.
¿Qué equipamiento me quedo para el Kia Niro?
Aquí de nuevo volvemos a optar por tres opciones: Concept, Drive y Emotion. A mí parece creo que el Drive analizado arriba es bastante completo y deja al Niro con el motor híbrido enchufable en 37.180 euros. Si optas por la recomendación de arriba y te decantas finalmente por el híbrido convencional hablaríamos de 29.540 euros.
Los principales rivales del Kia Niro
Se busca un SUV de un tamaño en torno a los 4,40 metros, con mecánica híbrida enchufable. Y curiosamente en el mismo concesionario hay una gran alternativa con el Xceed. Como comentaba antes, este último me parece un punto por encima en cuanto a dinamismo, pero es más pequeño en su interior (sobre todo el maletero). Por no hablar que solo cuenta con 141 CV, una mecánica más modesta y con menos autonomía eléctrica. Su precio con el acabado intermedio eTech es de 30.430 euros.
Fuera ya de su propia casa, te propongo dos opciones. Por un lado, estaría el Toyota C-HR, que ya ha pasado por nuestra particular Guía de Compra, con un precio muy parecido de 37.750 euros (acabado Spirit), más potencia y autonomía eléctrica parecida, así como el Cupra Formentor, el más dinámico de todos, con un coste más elevado al subir hasta los 42.690 euros.
