Puede parecer increíble, pero el EV3 utiliza la misma plataforma E-GMP que el EV9, un SUV de 5,0 metros de largo. Por supuesto, las dimensiones se han adaptado a lo más alto del segmento B-SUV. De hecho, el EV3 se sitúa entre el B-SUV y el C-SUV, con la misma longitud entre ejes de 4,3 metros que el Peugeot 2008 y una distancia entre ejes de 2,68 metros, casi la misma que la distancia entre ejes de 2,74 metros del Peugeot 3008. Este posicionamiento permite a KIA buscar clientes en dos segmentos y veremos que esto no es sólo un cliché de marketing.
El estilo “cuadrado” de la carrocería y las luces delanteras y traseras en forma de constelación de estrellas son una derivación de lo que conocemos del EV9, con el frontal un poco más redondeado, pero con pasos de rueda bien definidos, que pueden montar neumáticos de 17” o 19”. Las primeras son mejores por comodidad y las segundas por estilo, pero ambas ruedas son bastante originales. Esta línea de estilo se utilizará en todos los próximos lanzamientos de Kia, por una sencilla razón: todos serán SUV. Basado en la plataforma E-GMP, Kia ya ha confirmado los EV4 y EV5, que se lanzarán en 2025, siendo el primero un SUV-Coupé y el segundo un SUV de mayor tamaño que el EV3. Utilizando otra plataforma, compartida con el Hyundai Inster, también se ha anunciado un coche urbano eléctrico, el EV2. Todavía hay espacio para dos hipotéticos EV6 y EV7…
Gran autonomía para el Kia EV3
Están previstos tres niveles de equipamiento para el EV3: Air (22.700 €), Earth (24.200 €) y GT-Line (31.380 €). Todos están equipados con un nuevo motor delantero más compacto con 204 CV, 283 Nm de par y tracción delantera; Todos tienen la batería pequeña y grande de 58,3 y 81,4 kWh, mientras que el más alto de gama solo tiene la batería grande con bomba de calor. La batería más grande anuncia una autonomía en ciclo combinado WLTP de 605 km, mientras que la más pequeña anuncia 436 km.
La versión AWD con un motor por eje y tracción a las cuatro ruedas está previsto que se lance en 2025, pero será la versión GT. Otra diferencia entre el EV3 y el EV9 y EV6 es la arquitectura eléctrica, que en los dos modelos más grandes es de 800 Voltios y en el EV3 de 400 Voltios, para ahorrar costes. Tiene un tiempo de carga de 31 minutos, del 10 al 80% de carga, en un cargador DC de 128 kW. El peso total de esta versión del EV3 es de 1.930 kg. También existe la posibilidad de utilizar la batería del EV3 para entregar energía a la red (V2G), cargar un dispositivo externo (V2L) y alimentar una vivienda (V2H).
En cuanto al chasis, el EV3 tiene suspensión McPherson en la parte delantera y suspensión multibrazo independiente en la parte trasera. También dispone de compuertas sensibles a la frecuencia, con dos niveles de amortiguación seleccionados automáticamente por el sistema de control, en función del tipo de suelo. El sistema de regeneración de energía durante la desaceleración tiene tres niveles de intensidad y también el nivel cero, la función “un pedal” y el nivel automático, todo está controlado por diminutas mariposas en el volante. La función “un pedal” inmoviliza el EV3 y se puede activar en todos los niveles, y también es posible ajustar su intensidad en una página de “infoentretenimiento”.
Aunque no lo parezca, el EV3 ha sufrido un tratamiento aerodinámico con algunas características interesantes. En la parte delantera hay cortinas activas que solo se abren cuando se necesita más refrigeración, en la parte inferior hay un carenado que cubre el 80% de toda la superficie, la vía trasera es más estrecha que la delantera, las ruedas tienen un diseño de baja fricción de aire, los tiradores de las puertas están empotrados y el parachoques trasero tiene un alerón en la parte inferior. Existen decenas de ayudas electrónicas a la conducción, con los habituales avisos acústicos que se pueden desactivar, pero que se vuelven a activar cuando se apaga y enciende el Kia EV3. También existe una función que permite aparcar el Kia desde el exterior del coche, mediante el mando a distancia.
Al volante del Kia EV3
Para esta primera prueba, Kia propuso la versión de tracción delantera con la batería más grande de 81,4 KWh, con diferentes niveles de equipamiento y, por tanto, llantas de 17” y 19”. Después de probar este último, fue fácil ver que el efecto estético no compensa algunos golpes y bamboleos en suelos que no son perfectos. Al pasar a una versión con llantas de 17”, el aumento del confort fue notable, pese a haber un menor control de masas, con mayor inclinación lateral en curvas y oscilaciones más pronunciadas en superficies con muchos baches y depresiones. Pero no hay golpes “secos”.
En el volante hay un botón para elegir entre los modos de conducción Eco/Normal/Sport/My drive/Snow. Las diferencias no son enormes, pero se puede notar una mejor respuesta del acelerador en el modo Sport y una dirección menos ligera. Sin embargo, el modo Eco demostró estar bien adaptado a bajas velocidades con una entrega de par bien calculada, sin brusquedad. En carretera (velocidad limitada a 170 km/h), el EV3 se mostró muy silencioso, no sólo por el trabajo realizado en la aerodinámica, sino también por la mayor rigidez de la estructura. En una carretera secundaria, con un firme imperfecto y curvas medias/rápidas, el EV3 mostró una buena resistencia al subviraje al entrar en curvas más ambiciosas, pero con el ESC resolvió bien el problema. A un ritmo más rápido (Kia anuncia el 0-100 km/h en 7,7 segundos) la carrocería realiza los movimientos habituales de un SUV, y no está claro que hubiera intención de darle un aspecto más dinámico. Es un pariente cómodo y eso está bien.
Mucha amplitud en el nuevo SUV eléctrico
La vocación familiar se nota en el habitáculo, empezando por el espacio disponible, ya sea en la parte delantera o trasera, donde la longitud disponible está por encima de la media. Piso plano, el asiento del medio no es muy estrecho y el acceso no es complicado, ya que el techo es plano. La calidad de los materiales varía según se mire en el interior y los colores de las versiones menos equipadas podrían ser más alegres que el habitual “gris Kia”. La posición de conducción es relativamente alta, pero la relación entre el amplio ajuste del volante, la forma del asiento y la posición de los pedales permiten una postura correcta. La manecilla para arrancar el coche y elegir las relaciones de marcha se encuentra detrás del volante, semioculta por el reposabrazos derecho, un error ergonómico en el que insiste Kia. Otra es la colocación de los controles de clima táctil entre el panel de instrumentos y el monitor táctil central, todos juntos en la misma pieza, pero el volante cubre los controles de clima.
Kia dejó algunas teclas físicas en el habitáculo, por ejemplo en el volante y en el centro de la consola. Una elección que es aplaudida, por no dejarlo todo en manos del ámbito digital. Original es el estante deslizante en la consola central, que sirve de soporte para un ordenador portátil, útil para utilizar con el EV3 estacionario, como es lógico... El maletero tiene una capacidad de 460 litros y el “frunk” tiene 25 litros, y también hay varios puertos-objetos en el habitáculo, lo que facilita el uso diario.
Totalmente destinado a un uso familiar, el EV3 cumple su misión con cierta brillantez. Por supuesto, es 100% eléctrico y la disponibilidad de puntos de carga condiciona en gran medida la tranquilidad con la que puedes vivir con el EV3. Pero esta versión, con una batería de gran tamaño, anuncia una autonomía superior a la media del segmento. Probablemente, por cuestiones de precio, la versión con menor batería será la más buscada, la cual tiene una autonomía media para el segmento. Una cosa es segura: Kia confía en que el EV3 se convierta en su modelo más vendido en Europa.
Nuestra opinión: un SUV que va a por todas
El estilo del EV9 es una ventaja cuando se aplica al EV3. La distancia entre ejes permite una buena longitud en los asientos traseros y se puede equipar opcionalmente con una batería de 81,4 kWh. La autonomía WLTP anunciada para el ciclo mixto es de 605 km, cifra superior a la media del segmento B-SUV, incluso con la batería más pequeña de 58,3 kWh la autonomía media WLTP alcanza los 436 km, perfectamente en línea con la competencia y suficiente para un uso familiar en ciudad. En definitiva, un modelo bien hecho, que merece críticas por algunos detalles ergonómicos y poco más.
