Sin duda la segunda entrega del Citroën C3 Aircross ha cambiado por completo su posicionamiento comercial. Mientras el pionero era un SUV del segmento B con todas las de la ley, con la renovación ha crecido tanto que casi puede mirar a la cara de los modelos de categoría superior. Y lo hace conservando muchas de las cualidades que siempre han definido a la marca como pueden ser la comodidad o el aprovechamiento del espacio.
Teniendo en cuenta este punto de partida, hemos querido realizar una de nuestras particulares Guías de Compra para te quede bastante claro qué motor se puede adaptar mejor a tus necesidades y sepas escoger el acabado más adecuado. No te pierdas nuestro análisis.
Las ventajas de crecer
De la misma manera que sucedió con sus hermanos de gama, este C3 Aircross adaptó su lenguaje de diseño a lo que en su día se mostró con el prototipo Oli y quedando muy cerca del utilitario C3 con el que comparte nombre. Aunque quizás lo más notorio de todo fue el crecimiento que tuvo, destacando en la longitud que con 23 centímetros más llegó hasta los 4,39 metros.
Esto, sin duda, lo notarán los ocupantes de las plazas traseras que acceden al habitáculo por unas puertas de un tamaño generoso para encontrar un espacio para las piernas o en altura hasta el techo que es una de las referencias de la categoría. Lo único es que al utilizar la plataforma pequeña de Stellantis, la Smart Car, quizás peca un poco de estrecho.
Y como comentaba al principio, ahora ofrece la posibilidad de poder contar con una configuración de siete asientos, extra que te costará 700 euros. Mi unidad de pruebas no contaba con ella, pero te servirán para transportar en caso de necesidad a más pasajeros, pues el maletero se queda bastante reducido. En cambio, sin esta fila ofrece 460 litros, cuya única pega que podemos poner es que tiene la boca de carga un poco alta, mientras que tiene una útil bandeja que permite dividirlo en dos niveles.
¿Y delante? Como caracteriza a los SUV los asientos van bastante altos, aunque dada la altura disponible del techo no habrá problemas para las tallas más grandes. Los de la unidad de pruebas eran los Max, que realmente son muy cómodos, aunque yo les añadiría un poco más de agarre para cuando llegan las curvas. A nuestro alrededor encontraremos mayoritariamente plásticos duros con ajustes aceptables, algo esperable teniendo en cuenta que es un coche que lucha por obtener un buen precio, con la excepción en este acabado de los apoyabrazos tanto de la puerta como el ubicado entre los dos asientos que tienen un forrado más confortable.
Y en una época en la que los salpicaderos se parecen bastante, en este C3 Aircross tiene toques bastante personales. El que menos me ha convencido es el espacio en su parte alta, probablemente para que se vea mejor el panel de instrumentación, y que puede ser algo complicado de quitar el polvo en el futuro. Sobre este, se ha colocado más alto de lo habitual para darnos la sensación de que casi es un Head-up Display, aunque no tiene mucha personalización más que los menús de un ordenador de a bordo clásico. Su incorporación ha provocado un cambio en el volante, el cual no tiene una forma redonda y en maniobras un poco más rápidas a veces puedes no acertar a la hora de agarrarle.
Su aspecto más modesto no le priva de contar con una pantalla multimedia de gran tamaño. En concreto alcanza las 12 pulgadas y cuenta con lo mínimo imprescindible que se puede pedir en un coche de hoy en día, con su propio navegador, cámara de visión trasera normal en cuanto a definición o la conectividad para ambos protocolos inalámbrica. Y luego tenemos botones de verdad, de esos grandes para manejar aspectos importantes. Dos de ellos colocados a la izquierda del volante para quitar el aviso del límite de velocidad o la alerta de carril rápidamente.
Así es el Citroën C3 Aircross en carretera
Ahora que ya hemos descubierto todos los recovecos del interior del C3 Aircross vamos a empezar a hablar de su comportamiento dinámico. Para tener una referencia, nuestra unidad de pruebas contaba con el motor Hybrid 145, que ya te adelanto que será mi elegido en el apartado que busco la mejor combinación propulsor-equipamiento.
Creo que a estas alturas ya es por todos conocido que se trata de un híbrido ligero avanzado, pues permite circular en ciertos momentos con electricidad. Más allá del sonido, podrás comprobarlo con la vista rápidamente ya que en el panel de instrumentación aparecerá la letra “D” en blanco, cuando gasta gasolina, y en azul cuando circula sin emisiones. Normalmente en ciudad se puede conseguir recorrer con esta última opción hasta un kilómetro hasta que vuelve cargar la batería, mientras que en carretera apenas podrán ser 200 metros, como mucho, y en las bajadas pronunciadas es donde se activará más.
Circulando con la gasolina es un motor que se deja notar tanto en el arranque como en baja velocidad, ya que quizás no llegue al aislamiento que se puede conseguir en un Peugeot 2008, por citar un rival directo de Stellantis con el mismo motor, pero una vez que conseguimos velocidad de crucero se esconde bien. La potencia es correcta para la mayoría de las situaciones (recordemos que la parte de combustión aporta 136 CV) y es capaz de conseguir mantener cruceros de autovía de una forma fácil. Solo en situaciones que necesites una recuperación y vaya cargado notarás algo menos de empuje del que necesitarías.
Si escoges este motor debes saber que siempre estará asociado a un cambio automático. Con una configuración de doble embrague, creo que no destaca por su rapidez a la hora de subir o bajar las seis marchas que tiene, pero tampoco da molestos tirones. Me sorprendió que no se hayan incluido modos de conducción, más allá de una tecla con la letra “L” de “Low” que se supone que debería retener un poco más el coche, pero yo te prometo que no noté diferencia. Es más, el coche ya de por sí retiene un poco, lo suficiente en muchas ocasiones para no tener que ni tocar el pedal.
En cuanto a su conducción, y aquí ya te lo he avanzado con la descripción de la caja de cambios, es un coche que invita a ir a ritmos tranquilos. La dirección es muy ligera, algo que en ciudad es muy positivo, pero que en carretera no permite trazar con toda la precisión que se desearía, y está acompañado por una suspensión que es realmente cómoda. Está claro que no llega al nivel de un C4 o C5 Aircross, pero en su conjunción con los asientos te permitirán recorrer grandes distancias sin apenas fatiga. Eso sí, en curva provoca algún balanceo. Por cierto, antes ya comenté el acierto de colocar los botones que quitan los “pitidos” obligatorios por la normativa europea, y el de carril en carretera es bastante recomendable desactivarle. Comento esto porque es, para mi gusto, es demasiado conservador y sin llegar a pisar la línea es capaz ya de emitir sonido. Es como si se hubiera configurado para un coche más grande, para entendernos.
Volviendo al motor Hybrid 145, es un propulsor que se muestra bastante sensible a los cambios de ritmo en sus consumos. Por eso yo te recomendaría que cuanto más puedas mantener la velocidad de crucero más lo agradecerá tu bolsillo y en ciudad incluso buscar los máximos momentos en eléctrico. Así he conseguido consumos de 6,5 litros (exactos) en un viaje Madrid-Alicante-Madrid, mientras que en ciudad baja a unos 6 litros (en días buenos incluso alguna décima menos) y su mejor resultado lo consigue si puedes incluir carreteras de tipo circunvalación (90-100 km/h) en donde baja de los 5,5 litros sin complicaciones.
La mejor combinación de motor y equipamiento para el Citroën C3 Aircross
Tras convivir durante una semana con el Hybrid 145 creo que es la mejor opción actual para este C3 Aircross si el presupuesto te lo permite. Mis argumentos son que el Turbo 100 de acceso sería una opción que descartar en cuanto viajemos asiduamente y solo tiene la etiqueta C. Encima este tiene demasiado cerca en precio al Hybrid 110, que añade una hibridación ligera como la explicada arriba y el sello Eco, siendo su pega que solo se puede asociar al acabado Plus. En cuanto al eléctrico, tiene poca potencia (83 kW – 113 CV) y autonomía (399 km) si lo vas a sacar asiduamente de la ciudad.
En cuanto a los acabados no tendría en cuenta al You, porque me parece bastante básico en los elementos que trae de serie, aunque deja a este SUV francés en un precio de partida de 18.140 euros. Para mí el mínimo sería el Plus, casi mejor que un Collection que apenas suma nada importante. En cuanto al Max de mi unidad de pruebas, la diferencia con los dos anteriores es para tenerla en cuenta.
Los principales rivales del Citroën C3 Aircross
Está claro que el rival más claro para nuestro protagonista es el Opel Frontera, modelo con el que comparte muchos elementos en común. Más allá de los elementos estéticos que no son objetivos y dejo a elección de cada uno, ambos se presentan como grandes coches familiares por su espacio interior y la calidad de sus materiales es muy parecida. Sí cambia un poco el comportamiento, más firme en el caso del alemán, con unos precios bastante parecidos que decantarán la balanza en las posibles ofertas comerciales que tenga cada marca en el momento que acudas al concesionario.
Si demandas algo más de sofisticación puedes optar por el Peugeot 2008, con materiales de calidad superior y una dinámica más precisa. Utiliza también este motor Hybrid 145 comentado, contando con un espacio interior un poco más reducido tanto el destinado para los ocupantes con del maletero. Y sin olvidar que tiene su particular puesto de mando. Su precio, como era esperable, es más alto.
Fuera ya de Stellantis se me ocurren como alternativas modelos como los Dacia Duster, también con una filosofía parecida en cuanto a calidad y precios, el Suzuki S-Cross, el MG ZS o la pareja formada por el Renault Symbioz y Mitsubishi Grandis.
