El nuevo Citroën C5 Aircross llega a la final del Car of the Year como uno de esos candidatos que se merecen entrar en la final por equilibrio global del producto, y sobre todo, porque ofrece mucho al usuario medio y familias ofreciendo precios competitivos. Es un SUV del segmento C que crece, se electrifica a todos los niveles y se convierte en una especie de laboratorio rodante del programa Citroën Advanced Comfort, pero ahora apoyado en una base técnica mucho más seria: la nueva plataforma STLA Medium de Stellantis, pensada desde el principio para híbridos, híbridos enchufables y eléctricos puros. Ah, y no como coche, porque reemplaza a un modelo muy sólido, sino como marca y grupo, también tiene que demostrar que se ha dado un paso muy importante en fiabilidad. El trabajo está hecho y hay nuevas garantías para dar confianza, así que el C5 Aircross, por lo que ve y lo que no, se puede considerar un borrón y cuenta nueva en toda regla.
El Citroën C5 Aircross crece en todos los sentidos
En dimensiones ya se nota ese salto: ahora mide unos 4,65 metros de largo, cerca de 1,90 de ancho y ronda 1,69 de alto, con una batalla de 2,78 metros. Traducido, es unos 15 centímetros más largo que la generación anterior y con más de cinco centímetros extra de distancia entre ejes, lo que se nota directamente en el espacio para las piernas detrás y en un maletero que llega hasta los 651 litros en las versiones con motor de combustión e híbridas, superando los 1.600 litros con los respaldos abatidos.
A nivel de diseño, Citroën ha abandonado las curvas blandas del primer C5 Aircross y se pasa a un lenguaje mucho más geométrico: líneas tensas, pasos de rueda muy marcados, un frontal casi cerrado en las versiones eléctricas y una firma luminosa de tipo “Light Wings” con faros Matrix LED que integran hasta 20 diodos por faro para gestionar el haz de luz sin deslumbrar. La carrocería mantiene una silueta de dos volúmenes, pero con techo ligeramente descendente a partir de la segunda fila para mejorar la aerodinámica sin sacrificar altura en las plazas traseras. La altura libre al suelo se mantiene en torno a los 200 mm, así que sigue siendo un SUV en cuanto a postura y facilidad para subir y bajar.
Un verdadero salón rodante por dentro
Por dentro, Citroën ha llevado al extremo esa idea de “salón rodante” que ya había iniciado con otros modelos. El nuevo ambiente C-Zen Lounge apuesta por una consola muy horizontal, materiales tipo textil en salpicadero y puertas, y un uso extensivo de materiales reciclados. Quizás, si hay algún punto débil, sea la apariencia de algunos plásticos del salpicadero aunque en líneas generales todos los fabricantes están tendiendo a hacer algo parecido, simplificando todo cuanto no suma con la finalidad de conseguir precios más competitivos. Y en ese sentido, el Citroën C5 Aircross tiene el privilegio de ser uno de los SUV más competitivos por lo mucho que ofrece costando menos que la media de su segmento.
Los asientos Advanced Comfort de nueva generación son otro argumento clave: espuma de alta densidad, doble capa con acolchado más blando arriba, y ahora con refuerzos laterales eléctricos regulables en las plazas delanteras, además de opciones de calefacción, ventilación y masaje dependiendo de la versión. Detrás, Citroën abandona los tres asientos independientes de la generación anterior en favor de una banqueta 40/20/40, pero gana en postura y en recorrido de inclinación de los respaldos, añadiendo unos 50 mm extra para las rodillas respecto al modelo saliente.
El puesto de conducción también da un salto claro en digitalización. Frente al conductor hay un cuadro digital de 10 pulgadas, combinado con una pantalla táctil central en cascada de 13 pulgadas, la más grande montada hasta ahora en un modelo del grupo Stellantis. A esto se añade un Head-Up Display extendido, iluminación ambiental con ocho colores distintos y un sistema de infoentretenimiento que integra navegación conectada, servicios online, compatibilidad inalámbrica con Apple CarPlay y Android Auto, además de asistente vocal “Hello Citroën” con integración de ChatGPT en los mercados donde está disponible.
Las motorizaciones, claves para ser candidato al Car of the Year
En el apartado de motorizaciones es donde el C5 Aircross construye buena parte de su candidatura a Car of the Year, porque ofrece una verdadera gama multienergía sobre una misma base. Como escalón de acceso a la electrificación, está el Hybrid 145. Declara consumos homologados en torno a los 4,5 l/100 km y una autonomía total superior a los 950 km WLTP, con capacidad para realizar hasta la mitad de los recorridos urbanos en modo eléctrico puro cuando hay carga disponible.
Por encima, el Plug-In Hybrid 195 da un paso más para quien necesita etiqueta CERO y mucha flexibilidad. Aquí se combina un 1.6 turbo de cuatro cilindros y 150 CV con un motor eléctrico de unos 125 CV, para una potencia conjunta de 195 CV gestionada por un cambio automático e-DCS7. La batería ronda los 17,8 kWh útiles, suficiente para conseguir alrededor de 80–86 km de autonomía eléctrica WLTP y hasta 100 km en ciclo urbano —declara 96 km—.La recarga en un wallbox de 7,4 kW se mueve en la franja de las tres horas largas para pasar del 0 al 100%.
Y luego está la pata más llamativa en esta nueva generación: el ë-C5 Aircross 100% eléctrico. De momento, Citroën ofrece dos variantes. La primera monta un motor delantero de 213 CV y una batería de 73 kWh, con una autonomía homologada de unos 520 km WLTP, un dato muy competitivo para un SUV familiar de su tamaño. La segunda, la versión Long Range, eleva la potencia hasta 231 CV, monta una batería de 97 kWh y anuncia hasta 680 km WLTP en los mejores escenarios, colocándose en la franja alta del segmento en cuanto a rango. En ambos casos, la carga rápida en corriente continua admite hasta 160 kW, lo que permite pasar aproximadamente del 20 al 80% en alrededor de media hora, convirtiendo las paradas en viaje en simples pausas de café.
El Citroën C5 Aircross es una alfombra voladora
Todo esto se apoya en un trabajo de bastidor muy particular. El nuevo C5 Aircross sigue equipando de serie la suspensión con esos topes hidráulicos progresivos en los amortiguadores que suavizan tanto la compresión como la extensión y que le dan ese punto de “alfombra voladora” tan característico de Citroën. La plataforma STLA Medium permite bajar el centro de gravedad a pesar de las baterías, contener la altura total en torno a 1,66 metros, mantener los 200 mm de altura libre y, aun así, ofrecer un paso por curva más controlado y una pisada más seria que el modelo anterior. En carretera, eso se traduce en un coche muy cómodo, pero con más apoyo, menos balanceo y una sensación general de calidad de rodadura claramente superior.
En ayudas a la conducción, el C5 Aircross llega armado hasta los dientes. El paquete Drive Assist 2.0 ofrece conducción de nivel 2, con control de crucero adaptativo con función Stop&Go, mantenimiento activo de carril, cámaras de vigilancia del conductor, asistente de cambio semi-automático de carril, alerta de tráfico cruzado trasero y detección de ángulo muerto extendida. En maniobras, el sistema VisioPark 360º combina cuatro cámaras y ocho sensores para ofrecer vista cenital, modos específicos para enganchar un remolque y varias perspectivas laterales y traseras. Todo ello, con una filosofía de interfaz bastante sencilla de entender, que encaja muy bien con el tono divulgativo que quiere tener la marca con este coche.
¿Puede ganar el Citroën C5 Aircross el Car of the Year 2026?
¿Y por qué todo esto le da opciones reales al título de Car of the Year? Porque el nuevo C5 Aircross pone sobre la mesa justo lo que ahora mismo están buscando los usuarios: una gama multienergía completa que permite elegir entre híbrido, híbrido enchufable o eléctrico puro sin cambiar de coche, un nivel de confort muy por encima de la media, un interior técnicamente puntero pero cálido y fácil de entender, y unas autonomías —tanto en gasolina como en enchufable y eléctrico— que reducen mucho la ansiedad típica de los SUV electrificados de primera generación.
Si a todo eso le sumas un maletero grande, buena habitabilidad trasera, un enfoque de materiales sostenibles y un precio de partida que en España arranca por debajo de los 30.000 euros en las versiones híbridas, no es difícil entender por qué este modelo entra en la quiniela como uno de los grandes candidatos del año al Car of the Year 2026, aunque de no llevarse el título, apostamos a que será un SUV con éxito en ventas. El resultado final como mejor Coche del Año en Europa lo conoceremos ya el próximo día 9 de enero de 2026, durante la celebración del Salón Internacional del Automóvil de Bruselas.
