Si la conmoción social que provocó La Revolución Francesa fue histórica, la conmoción automovilística que ciento sesenta y seis años y cinco meses después provocó la presentación del revolucionario Citroën DS 19 no lo fue menos.
Aunque el 15 de abril de 1954, la versión H del decadente Traction Avant 15 Six anticipó la suspensión trasera hidroneumática autonivelante, ni anticipó lo que sobrevino el 5 de octubre de 1955 en el Salón de Paris, pues el DS 19 alucinó a simple vista, y la supremacía —al menos, teórica— que le otorgaban sus rarezas, conmocionó.
Comoidad ante todo
Montar en él era entrar en otra dimensión; el tamaño y comodidad de sus asientazos, la amplitud (sobre todo, longitudinal) y la luminosidad no tenían precedente ni parangón europeo; y el puesto de conducción dejaba pasmado.
Salpicadero con aireadores en sus extremos, instrumentación lineal y una gran tapa de guantera; volante monobrazo tras el que se erguía casi vertical la palanca del cambio; y pedalier desconcertante, con acelerador normal, seudopedal de freno similar a un hongo empotrado en el suelo, y a su izquierda, un pedal que no acciona el embrague, sino el freno de estacionamiento.
Y menos mal que aún no llevaba la palanca para variar la altura de la suspensión… ni expusieron uno que subiera y bajara continuamente (hubiese sido la reoca)… ni era fácil descubrir peculiaridades como los neumáticos más anchos delante que atrás, la fijación de las llantas mediante buje hexagonal con un único tornillo que expande tres garras sitas a 120º, o los palieres con cruceta doble en la rueda y sencilla con amortiguador de caucho a la salida del diferencial.
Tiburón, Tiburón
En realidad, se veía venir que haría historia, porque las elucubraciones sobre sus características despertaron enorme expectación. Y en cuanto al apodo popular “Tiburón”, facilitó forjar su leyenda, y más allá de su similitud estética con esos escualos, yo incluso le encuentro fundamento zoológico, pues igual que las crías del tiburón toro se devoran en el vientre de su madre, el DS se nutrió de al menos nueve hermanitos nonatos durante la gestación.
Luego, si la felicidad de un alumbramiento automovilístico se mide por la admiración y el éxito comercial que logra, el suyo no pudo ser más feliz, ya que los pedidos del primer día superaron la capacidad de producción… ¡anual! Pero el parto fue prematuro.
Ciertos detalles se definieron a última hora, algunos elementos estuvieron listos la víspera, y hubo problemas de calidad y cantidad con los componentes de los sistemas hidráulicos hasta que —¡en 1968! — Citroën compró la antigua fábrica Ford de Asnières-sur-Seine, al noroeste de París, para dedicarla a autoabastecerse.
Comienzos difíciles
Como consecuencia, tuvo una infancia azarosa. Su corazón (el viejo e insuficiente motor del 11 TA) y una sangre (el líquido rojo LHS) que le provocaba lesiones y hemorragias, lo hacían cardiovascularmente frágil. Además, la red asistencial que debía atenderlo no dominaba su complejo organismo ni estaba debidamente dotada para curar sus dolencias, pero aun así, su cautivador encanto y acertadas evoluciones le permitieron salir adelante… y morir sano y fiable tras 20 años de vida, ¡que no es poco!
Por citar solo cambios notorios e importantes, tuvo tres frontales: El primero, con dos faros prominentes y tomas de aire a través del parachoques de aluminio sin topes; el segundo añadió dos faros halógenos, las tomas de aire iban bajo los principales y el parachoques de acero inoxidable llevaba topes de caucho; y el tercero supuso el mayor cambio, porque para integrar dobles faros carenados hubo que reformar las aletas, lo que depuró aún más su silueta y bajó el Cx de 0,38 a 0,32.
Dichos faros iban en una cápsula con trampilla de acceso para limpiar el interior, los de cruce eran halógenos, y los de larga, halógenos o bilux (mixtos), fijos u orientables (guiados mecánicamente por la dirección) según modelos, con regulación automática de altura mediante cables y palancas desde ambas barras estabilizadoras, y amortiguador hidroneumático de vibraciones. Como equipo de serie, su eficacia iluminadora aún es formidable.
Motores variados
En cuanto a motores, hubo dos familias: los anticuados “carrera larga”, todos de 1.911 cc (78 x 100 mm), cuya potencia llegó a 83 CV gracias a una eficaz culata de aluminio, y los “carrera corta” (85,5 mm), con tres diámetros/cilindradas (86/1.987 cc, 90/2.176 cc y 93,5/2.348 cc) y potencias SAE que partiendo de unos 100 CV a 5.250 rpm, alcanzaron 141 a 5.500 en el DS 23 de inyección. Y hubo cambios de cuatro y cinco relaciones con accionamiento mecánico o hidráulico, y Borg-Warner automático de tres relaciones.
Por último, un dato (no hubo Tiburón diésel) y un chocante anacronismo entre tanta modernidad: Todos los DS e ID con cambio de cuatro relaciones se pueden poner en marcha con manivela. ¡Ver para creer!
