Una opción lógica. Así podríamos valorar al Citroën ë-C3 30 kWh que acabamos de conducir. Porque lejos de entrar en la pelea por una batería más grande, en Citroën han desarrollado una versión 100% urbana mucho más barata que la conocida hasta el momento y le permite presumir de ser el coche eléctrico más barato del mercado. Un coche que descaradamente no va a ser el único coche en casa y que es capaz de cubrir las necesidades diarias de trabajo, compra, colegio, etc. incluso de megalópolis como Madrid o Barcelona, donde pueden recorrerse más de 100 km diarios.
Descotemos al Invicta Electric D2S por su condición de microcoche y Citroën puede sacar pecho en precio del mercado, más de mil euros por debajo de Renault Twingo, Leapmotor T03 o BYD Dolphin Surf Active a los que, además supera en capacidad dinámica. Pero es que también los mejora en cuanto a capacidad prestacional, con un motor de 113 CV idéntico al de las versiones con batería de 44 kWh de capacidad, y en cuanto a maletero, con 310 litros de capacidad anunciada. Para que te hagas una idea, cuesta 2.600 euros menos que las versiones de batería grande y dibuja un precio de salida de 17.100 euros a los que descontando los incentivos Auto+ y Caes nos llevaría a un desembolso de 11.600 euros: algo absolutamente destacable.
La batería, motor y conducción del Citroën ë-C3
La batería es la gran protagonista de este coche eléctrico. Porque cuando todo el mundo esperaba una de mayor capacidad, que aumentara su rango útil, Citroën decidió emplear una más pequeña que permitiese abaratar costes. Y en este caso el ahorro supera los 2.500 euros, lo que significa que es más de un 10% más barato que el de 44 kWh. Es un ahorro que se cuantifica en capacidad y en su potencial para soportar recargas rápidas. Es de Litio Hierro Fosfato y con una capacidad total de 30 kW —poco, pero un recurso al fin y al cabo—, muy lejos de los hasta 100 que soportan los de superior capacidad.
Las cargas lentas del ë-C3 se traducen de serie en 7,4 kW, aunque si alguien busca algo más de capacidad tendrá la posibilidad (400 €) de montar un cargador embarcado de 11 kW que abre posibilidades sin tener que recurrir a la siempre cara recarga de oportunidad.
La autonomía del Citroën ë-C3
Su autonomía, por supuesto, no alcanza los niveles de algunas alternativas, pero el dato declarado supera los 200 km en ciclo mixto WLTP y, como pudimos comprobar de primera mano en un recorrido de más de 130 km puede acercarse a la realidad. De hecho, nuestro consumo, alternando zonas de 100% ciudad —plagada de turistas y tráfico muy lento—, carretera de doble sentido y un pequeño puerto, aunque sin ritmos de autopista donde los 125 km/h pueden ser una limitación, se quedó en unos buenos 14,1 kWh/100 km. O, lo que es lo mismo, después de nuestro recorrido la batería aún marcaba un 48% de carga y «nos creemos» las cifras comunicadas: 213 km en ciclo mixto WLTP y 328 en ciudad, por 304 y 460 respectivamente la versión existente hasta el momento
Ambas versiones anuncian los mismos 113 CV que la versión comercializada hasta el momento. Y dado que el peso de su batería es menor cabría suponer que el ë-C3 30 kWh pudiera ser más rápido. Pero no, no saca partido de esos 100 kg menos que anuncia y ambos declaran 10,4 s en el 0-100 y, posiblemente por el bien de l batería anuncia una velocidad máxima de 125 km/h, 10 menos que la versión conocida.
Así es la conducción del Citroën ë-C3 30 kWh
Siendo un Citroën no sorprende que el ë-C3 sea un coche cómodo en el bacheo, suave en su conducción y ciertamente ágil en el tráfico urbano, con un diámetro de giro entre bordillos de 10,6 m. Su respuesta al acelerador es suave pero progresiva, nada del habitual torrente que supone la electricidad, pero sí notas una ganancia de velocidad convincente en la arrancada y hasta velocidades intermedias. Llaman la atención —en lo negativo— que tratándose de un coche eléctrico el arranque se haga girando la llave de contacto y que el freno de estacionamiento sea tradicional, de carraca, pero en lo positivo, para mí muy importante es que el volante cuenta con regulación en altura y profundidad, lo que favorece adoptar la postura más cómoda de conducción.
Las versiones comercializadas en España son dos, ambas por debajo de los 19.000 euros de precio de tarifa (sin descuentos comerciales ni incentivos gubernamentales) que suponen la diferencia entre un equipamiento bastante básico aunque funcional —sin pantalla central multifunción y con el smartphone de cada uno haciendo las veces de navegador en un soporte habilitado— y uno con pocas fisuras, tanto en lo que tiene que ver con confort como con conectividad. Incluye elementos como la suspensión y asientos Comfort Advanced, los retrovisores plegables eléctricamente, asiento del conductor con ajuste de altura, barras exteriores de techo y volante de cuero.
