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Puede que te cueste creerlo, pero el totalmente nuevo VW ID. Polo es un coche que parece llevar años en el mercado. Puede ser una objeción positiva o negativa, según el punto de vista desde el que lo mires, pero creo que VW ha tomado el camino correcto y necesario. Sencillamente, lo que te va a ocurrir cuando te sientes, cierres la puerta y recorras los primeros kilómetros es que vas a encontrarte muchísimo de VW en él y, más concretamente, muchísimo Polo. No es un coche para nada convencional en la marca, pero si en algo se ha trabajado es en saber darle “ese toque” que lo hace incondicionalmente VW. Bajo su carrocería, creo que ya lo sabes, hay una plataforma MEB+ adaptada a eléctricos pequeños de tracción delantera, una arquitectura que nada tiene que ver con la MQB del Polo que conocemos, baterías integradas bajo el piso, un nuevo motor eléctrico delantero, proporciones diferentes y un habitáculo diseñado desde cero. Sí, sí, pese a que parte de una arquitectura completamente distinta, este nuevo utilitario eléctrico es eso, un auténtico Polo, que ya hemos conducido en profundidad y cuyas impresiones de conducción tienes aquí, así que vamos a enfocar este nuevo artículo desde un nuevo punto de vista, porque alrededor del ID. Polo ya hay “mucha vida”.
El VW ID. Polo ya nace siendo un “Neo”
Renault ha conseguido algo parecido con el Renault R5 E-Tech, aunque recurriendo a otras herramientas, y no me refiero a tecnológicas: el diseño es su verdadero encanto, eso creo que no lo negará nadie, aunque bajo su piel es mucho más fácil encontrarle debilidades que a un ID. Polo, que nace ya con años de palos y madurez aprendida del ID.3 y otros eléctricos mayores. También es turno de mirar a CUPRA porque tiene la ventaja de ofrecer ese diseño provocador que te ofrece un Renault 5, pero utilizando la misma base técnica que VW, consiguiendo así un Raval deliberadamente más provocador. Sí, es cierto que “tocar la fibra” está decidiendo muchísimo en la decisión de compra del cliente —Renault 5 eléctrico puede ser el mejor ejemplo—, pero precisamente por ello, VW ha construido su ID. Polo desde la “normalidad” y la precisión, añadiendo un nuevo factor que, visto está, se dejó pasar en las primeras generaciones del ID.3 y que ha sido corregido ahora en la evolución Neo. Dicho de otra forma, el VW ID. Polo ya nace con “código” Neo… demostrándolo con hechos.
El ID. Polo cae exactamente donde tiene que caer un utilitario. Mide 4,05 metros, aunque la arquitectura eléctrica realmente modifica algunas de sus proporciones, por no decir todas. La batalla alcanza 2,59 metros, hay muy poco voladizo, la carrocería resulta algo más alta que la de un Polo de combustión y la posición de conducción también queda ligeramente elevada por la presencia de la batería bajo el piso. Son peajes físicos difíciles de evitar en un eléctrico de este tamaño, pero con el bagaje de los kilómetros ya acumulados, no sólo nada se sale de la normalidad, sino que acaban siendo ventajas añadidas en el uso diario, a la hora de acceder al coche, bajarse, conducir en ciudad, etc. Pero antes, vamos a hacer un pequeño repaso a su carrocería, la cual, apostaría, identificarás claramente como gama Polo pese a que tiene elementos cosméticos exclusivos. ¿Es sobria? Sí. ¿Aburrida, en el sentido en que se puede considerar aburrido un diseño? Diría que no, porque VW juega con hombros musculosos, pasos de rueda no sólo bien marcados, sino llenos de generosa llanta y neumático, voladizos muy cortos y una proyección sobre el suelo sorprendentemente poderosa.
Quizás, eso sí, la carrocería quede demasiado expuesta para un coche llamado a pasar gran parte de su vida entre columnas de garaje, bordillos y aparcamientos urbanos. Al menos, todo lo que queda en manos del conductor puede protegerse con un completo arsenal de asistentes, llegando en función del equipamiento a cámaras periféricas y aparcamiento asistido… Hay hasta 19 sistemas de ayuda a la conducción, muchos de ellos ya incluidos de serie desde el nivel de equipamiento Match y con las funciones más avanzadas disponibles desde Life.
También los tiradores de las puertas traseras, escondidos en el pilar C, juegan durante un instante a hacer parecer al ID. Polo un tres puertas. El efecto estilístico quizás tenga más valor que la solución en sí, pero tampoco supone un problema de acceso. De hecho, ocurre justamente lo contrario: la puerta trasera tiene buen ángulo de apertura y acceder a las plazas posteriores resulta particularmente sencillo.
Dentro, quizás no hablaría de sencillez, sino de sobriedad bien planteada, algo en lo que antiguas generaciones de VW fueron un verdadero paradigma. Los materiales no provocan la impresión de estar dentro de un coche de lujo y cierto es que hay plásticos rígidos a lo largo y ancho del habitáculo, naturalmente. Pero tampoco encuentras demasiados rincones en los que parezca que se hayan arañado céntimos de euro durante el desarrollo. Tacto, construcción y funcionalidad están donde esperas de un “viejo” VW, mandos incluidos. El Digital Cockpit contempla una pantalla de 10 pulgadas, mientras que la pantalla central alcanza 12,9 pulgadas, ambas situadas sobre un mismo eje visual. Y sí, VW también tiene recursos para tirar de nostalgia. Por ejemplo, el cuadro puede adoptar una simpática presentación retro que reproduce digitalmente la instrumentación de un Golf I, agujas incluidas, aunque en esa configuración se pierde parte de la información del ordenador de viaje, disponible en cualquier caso desde la pantalla central. El multimedia permite igualmente jugar con ambientes gráficos de inspiración vintage. Es cierto que no cambia la vida del conductor, pero son pequeños grandes detalles que muchos agradecemos.
Más importante resulta lo que encontramos bajo la pantalla principal, una demostración de que VW ha escuchado críticas y ha obrado en consecuencia: una isla física con accesos directos a funciones esenciales y, junto a ella, un mando independiente para el volumen. En el volante sucede algo parecido. Sus botones son grandes, perfectamente identificables, ofrecen respuesta clara y podrías manejarlos prácticamente con guantes de invierno. El propio volante llama la atención por tamaño. Es grande. Mucho. Demasiado quizás, pero entiendes la razón: ergonomía pura y dura. Su geometría enmarca el cuadro de instrumentos de manera que resulta visible prácticamente con cualquier regulación de asiento y volante.
Los asientos del coche probado, correspondientes a un acabado Style, sin tacha: buena estructura, apoyo suficiente sin sentirse encajonado, banqueta correcta y un equilibrio entre sujeción y confort muy bien resuelto. Este acabado añade asientos deportivos Comfort calefactados, climatización bizona, iluminación ambiental de 30 colores e ID. Light; opcionalmente existen incluso asientos ergoActive eléctricos de 12 posiciones con masaje y memoria, además de otras opciones que permiten configurar un ID. Polo de capricho.
El verdadero golpe a la competencia: espacio y capacidad real
Organizar la MEB+ alrededor de un motor delantero tiene claros efectos positivos en el habitáculo respecto a la MEB con motor trasero que utiliza el ID.3, pero, en realidad, en su categoría no deja de ser un estándar. La gran ventaja aparece cuando comparas eléctrico frente a combustión. No esperes viajar delante con sensación de Golf, porque realmente sigue existiendo la percepción de encontrarse en un coche de poco más de cuatro metros, pero detrás empieza a apreciarse mucho mejor el aprovechamiento del espacio de una plataforma eléctrica bien parida que, como viene siendo habitual, tiene la ventaja de ofrecer un piso prácticamente plano.
Dos adultos caben bien atrás. Hay suficiente distancia para las piernas, una buena altura disponible y, sobre todo, es posible introducir los pies por debajo de los asientos delanteros, detalle mucho menos trivial de lo que parece y, además, uno de los puntos donde un Renault 5 resulta más condicionado. La plaza central sigue siendo eso, una plaza central de utilitario, aunque algo más aprovechable que la media. Volkswagen cuantifica en 19 mm la ganancia de longitud interior respecto al Polo convencional y asegura haber mejorado también la anchura útil. Y todavía queda el maletero.
Los 441 litros anunciados no los ves al primer golpe de vista, sino al levantar el piso y descubrir un enorme compartimento profundo que recuerda por concepto al MegaBox del Ford Puma. Sirve de verdad para esconder cables, bolsas y objetos que de otra manera ocuparían el espacio principal, pero también para introducir maletas bastante grandes. Con los asientos abatidos llega a 1.243 litros. Consigue así bastante más capacidad que un Golf e incluso supera al ID.3, cuya arquitectura con motor trasero condiciona las oportunidades de aprovechamiento que ofrece el ID. Polo.
En este sentido, el ID. Polo es un verdadero campeón, superando claramente al Renault 5, con 326 litros; Peugeot E-208, con poco más de 300 litros; o el Corsa Electric, que baja a los 267. Es, por sí solo, uno de los argumentos que permiten considerar al ID. Polo un coche único y no únicamente el segundo coche eléctrico de una casa, aunque cada cual tendrá luego que deliberar cuestiones de autonomía o de si es realmente capaz de normalizar el uso de un eléctrico… pero eso es otra historia.
Un Renault 5 eléctrico te podrá divertir más; un VW ID. Polo te podrá llevar con más tranquilidad
En las presentaciones a prensa no siempre tienes para probar lo que realmente quieres, así que nuestra primera toma de contacto se ha realizado con el motor más potente, el de 211 CV, asociado obligatoriamente a la batería NMC de 52 kWh netos. Aunque es una motorización bastante más potente que cualquiera de las que ofrece Renault en su R5 eléctrico, éste puede llegar a ofrecer un puntito extra de encanto porque parece más ágil y vivo. El Raval, lógicamente, ha buscado deliberadamente un coche de respuesta más emocional. VW no es que haya tomado una decisión radicalmente diferente, pero en sentido puramente emocional a la hora de conducirlo podría decirse que es un coche más “plano”. La dirección tiene muy buen peso, una enorme limpieza alrededor del punto central y un tren delantero magníficamente guiado. Quizás no comunica demasiado —otro rasgo común a casi todos los coches modernos—, pero responde de manera inmediata y, a decir verdad, también la siento más precisa que la del Renault 5.
A la suspensión no le falta carácter —lo que no sé realmente es si su ajuste es estándar para todas las versiones de la gama—. Es claramente más firme que la de un Polo convencional y en determinados momentos hasta podríamos cuestionar esa puesta a punto para un coche urbano, pero dura realmente poco la duda, porque filtra con una calidad extraordinaria, pudiéndose así permitir un coche con talante dinámico, que gira prácticamente plano, coloca el eje delantero con enorme exactitud y mantiene siempre la sensación de que todo está bajo control. Está claro que VW ha preferido invertir en calidad de amortiguación y puesta a punto que en sofisticados esquemas de suspensión, demostrando lo que puede dar de sí un sencillo eje torsional, pero es que también hay mucha buena afinación en otros elementos vitales.
Los frenos, por ejemplo, son un elogio para lo que se estila hoy en un coche eléctrico. VW utiliza un sistema One-Box que coordina en una misma gestión la frenada hidráulica y la regeneración eléctrica, en el que se ha aplicado la experiencia adquirida en la MEB grande, pero con la ventaja de que aquí no encontrarás tambores traseros, sino discos. El pedal ofrece un recorrido muy natural, consistencia y bastante buena dosificación, sin esa primera parte artificial que todavía delata a muchos eléctricos. La propia VW reconoce aquí la experiencia acumulada en anteriores ID. El sistema distribuye instantáneamente la demanda entre regeneración y frenada hidráulica sobre los cuatro discos, buscando precisamente que el conductor no perciba la transición. Funciona de cine.
Curiosamente, VW no se ha planteado levas detrás del volante para la frenada regenerativa ni una colección de niveles de recuperación, pero, a cambio, ofrece un Eco Assistance que adapta automáticamente la deceleración a los vehículos precedentes, los límites de velocidad, la entrada en poblaciones o el propio trazado de la carretera y que funciona de mil maravillas.
Lo que realmente me importa de los 211 CV no es la potencia, sino los 14 kWh/100 km de consumo
El nuevo APP290, el motor de esta arquitectura, es la otra joya de la corona. Pesa sólo 75 kilos, trabaja conjuntamente con un nuevo inversor desarrollado por Volkswagen y ofrece actualmente una horquilla de rendimientos entre 116 y 211 CV. La más potente por ahora —tienes un ID. Polo GTI a punto de caramelo— la de 211 CV, cubre más que sobradamente las necesidades de este coche. La respuesta es instantánea pero nunca abrupta, tremendamente suave al iniciar la marcha y muy contundente cuando se pisa a fondo, algo común en todo eléctrico, aunque apostaría que esconde algo que lo hace sentir más untoso y refinado aún.
Pero lo que de verdad le da valor es su eficiencia, y no la teórica como en el Renault 5 eléctrico, sino la real, demostrada ya con algunos kilómetros a bordo: nos hemos movido entre 13,9 y 14,5 kWh/100 km en una conducción que representa el uso habitual de un conductor, aproximadamente a partes iguales entre ciudad y sus alrededores. Dejamos abierta una cifra más concisa en uso por autopista, porque tendremos el coche de pruebas en nada y podremos daros cifras totalmente reales, pero sí sabemos que, en ese uso, el ID. Polo no derrocha la energía como lo hace un Renault 5, mucho menos eficiente a velocidad constante de autopista. El consumo homologado del Life 211 CV es de 13,5 kWh/100 km y su autonomía alcanza 449 km WLTP; el Style equivalente homologa 447 km. Por eso, para entender qué ID. Polo comprar, importa bastante más la batería que la potencia.
Aquí está el principal problema del ID. Polo: falta una versión
La gama parece amplia hasta que empiezas a combinarla. Hay dos baterías. La pequeña tiene 37 kWh netos, química LFP y se asocia a los motores de 116 y 135 CV. La grande pasa a 52 kWh netos, química NMC, pero obliga a elegir la motorización más potente. La primera llega aproximadamente a 330 km WLTP, según la versión de acabado, frente a los 449 km que ya hemos indicado que puede llegar a ofrecerte la batería grande. Las LFP aportan además una ventaja interesante para un coche eminentemente urbano: soportan especialmente bien ciclos frecuentes y toleran mejor las cargas habituales al 100 por ciento y un uso menos cuidadoso del estado de carga, así que tienen una química particularmente apropiada para este tipo de utilización.
Pero el problema no es tecnológico, sino comercial. El ID. Polo que probablemente necesitarían muchísimos compradores sería un 135 CV con 52 kWh. Y ese ID. Polo no existe. Los 135 CV parecen sobre el papel más que suficientes para un utilitario de este planteamiento. En cambio, los 37 kWh empiezan a limitar claramente su condición de coche para todo cuando aparecen desplazamientos largos. Para acceder a los 52 kWh, ya sabes, te llevas un buen porrón de caballos que puede que no llegues a necesitar en la vida, previa inversión que podrías destinar a otra cosa —o, sencillamente, ahorrarla—, aunque VW tiene ya muchas tablas configurando sus gamas.
Entonces, ¿qué ID. Polo compraríamos?
Los precios ayudan a descubrir otra anomalía. Volkswagen comunica actualmente el Match 116 CV por 17.900 euros, frente a 25.990 de PVP; el Life 116 cuesta 19.100, frente a 28.860; el Style 135, 22.800, frente a 33.900; el Life 211, 23.900 euros, frente a 35.070; y el Style 211, 27.500, frente a 38.920. Es fundamental entender que los primeros precios incorporan campañas comerciales, financiación y las ayudas correspondientes. El propio fabricante recuerda que la aplicación del Plan Auto+ está condicionada a su aprobación y disponibilidad. Por eso conviene manejar siempre las dos cifras, porque el coche no cambia cuando desaparece una subvención, pero sí su posición en el mercado.
Dicho esto, y con las condiciones actuales, la versión más interesante nos parece un Life de 211 CV y 52 kWh. Cuesta sólo 1.100 euros más que el Style de 135 CV y 37 kWh. A cambio renuncias a ciertos elementos de acabado, pero compras 15 kWh netos adicionales, alrededor de 120 km más de autonomía homologada y, de paso, 76 CV que probablemente no necesitabas. Para quien pretenda utilizar el ID. Polo principalmente en ciudad, disponga de carga habitual y rara vez haga grandes recorridos, un Life 116 CV parece difícil de discutir. El salto frente al Match aporta cámara trasera, sensores delante y detrás, Keyless Access, carga inalámbrica, control por voz, retrovisores plegables, espejo fotosensible y suelo de maletero regulable, entre otros elementos. El Style 211 CV se convierte, al menos hasta la llegada del ID. Polo GTI, en el capricho: faros Matrix, iluminación ambiental de 30 colores, ID. Light, asientos deportivos calefactados, climatización bizona, elementos luminosos exteriores y un interior más elaborado.
Tiempos de carga bajos… porque las baterías no son extraordinariamente amplias
La batería de 37 kWh admite 11 kW en alterna y hasta 88 kW en continua, suficiente para pasar del 10 al 80 por ciento en unos 23 minutos. La NMC de 52 kWh mantiene los 11 kW AC y sube a 105 kW DC, realizando el mismo 10-80 en aproximadamente 24 minutos. VW anunció inicialmente 130 kW de potencia de carga para esa batería, aunque finalmente la cifra de serie se ha quedado en 105 kW. Los 23-24 minutos para una carga al 80 por ciento parecen tiempos competitivos, pero recuerda que las capacidades en sí son modestas si tenemos intención de usar el coche fuera del foco urbano y esos tiempos teóricos dejan un 20 por ciento de batería sin cargar, equivalente a un buen pellizco de kilómetros si se trata de viajar.
Cómo queda el ID. Polo contra Renault 5: ¿corazón o cabeza?
Mirar al R5 es inevitable, porque es uno de los coches más deseables del momento en su categoría; eso creo que no lo pone nadie en duda. Mide 3,92 metros frente a los 4,05 del Volkswagen, tiene 2,54 metros de batalla y un maletero de 326 litros. Su versión de 150 CV utiliza una batería de 52 kWh, ofrece hasta 410 km WLTP y admite hasta 100 kW en corriente continua. Renault anuncia actualmente el Evolution de 150 CV desde 28.909 euros antes de descontar los 4.500 euros que anuncia separadamente para el programa Auto+. Por estética, personalidad y tacto, el Renault puede tener la partida ganada, pero el VW ID. Polo responde con directos “al lomo”. En algo que importa mucho más que la potencia, la eficiencia, el Renault 5 eléctrico sigue necesitando una vuelta de tuerca. Y, por si fuera poco, el de VW también ofrece un mejor aprovechamiento posterior, 115 litros adicionales de maletero, mayor naturalidad de frenada y un enorme refinamiento de chasis. Pero tanta diferencia, en una época en la que todo se empieza a parecer demasiado, casi es un punto de celebración.
Cupra Raval: el mellizo responde con la misma moneda
Parecen de familias diferentes, pero el ADN es idéntico. Mide 4,046 metros, apenas siete milímetros menos que el ID. Polo, ofrece también 441 litros de maletero y, como seguro que sabes, no sólo utiliza la misma arquitectura MEB+, sino que también comparten centro de producción. En la versión Endurance encontramos en este caso 211 CV y la ya conocida batería de 52 kWh, con hasta 444 km de autonomía y la misma carga a 105 kW. Técnicamente son dos gotas de agua, pero emocionalmente, no. CUPRA ha buscado otra postura, otra imagen y otro tacto, porque el Raval es un producto claramente más “extrovertido” y su chasis tiene un toque de sal y pimienta adicional, algo que puede verse como una desventaja o un condicionante. Lógicamente, también están muy cerca en cuestión de precio. CUPRA lanzó el Raval Dynamic de 211 CV y 52 kWh por 24.200 euros con descuentos y Plan Auto+, frente a los 23.900 euros que Volkswagen comunica para el ID. Polo Life 211. Apenas 300 euros separan sobre el papel a dos maneras muy diferentes de interpretar prácticamente la misma materia prima.
Peugeot E-208 y Opel Corsa Electric: los clásicos vuelven a encontrarse
La electrificación ha llegado para quedarse, eso lo tenemos claro, pero no ha borrado los clásicos duelos de siempre. Renault 5, Polo, Corsa, 208… Todos ellos vuelven a encontrarse medio siglo después, aunque en clave diferente. El Peugeot E-208 ya tiene un GTi de 281 CV, pero el tope de la gama “normal” llega a través de una versión de 156 CV que ofrece hasta 433 km WLTP gracias a la batería de 51 kWh brutos, todo por 30.070 euros con descuento comercial y antes de ayudas. Su primo hermano, el Opel Corsa Electric de 156 CV y batería de 51 kWh, homologa en torno a 429 km y se mueve también alrededor de los 30.800 euros una vez aplicados descuentos comerciales. Ambos son coches muy afinados, pero parten de arquitecturas concebidas originalmente como multienergía y aquí la especificidad del ID. Polo como coche exclusivamente eléctrico es una ventaja en todo: en aprovechamiento del espacio o en conseguir una capa adicional de refinamiento que, por lo aprendido y sentido en nuestro primer contacto, lo coloca un escalón por encima de ambos como producto global.
¿Y si no necesito “tanto coche”? ¿Dónde queda el ID. Polo?
La pregunta, ciertamente, es incómoda: ¿para qué tanto coche para un uso eminentemente urbano? Porque por debajo empiezan a aparecer vehículos mucho más baratos que hacen exactamente lo esencial: moverse silenciosamente, entrar en cualquier zona restringida, cargar de noche y recorrer decenas de kilómetros diarios gastando poco. El nuevo Renault Twingo E-Tech hace eso a la perfección con 263 km de autonomía y un precio de 17.463 euros antes de aplicar otros 4.050 euros del Programa Auto+. Pero no es el único; ahí hay mucha oferta ahora y, no sólo eso, sino también una respuesta que bien merece tener en cuenta: el BYD Dolphin G DM-i, una alternativa híbrida enchufable prácticamente única por tamaño y planteamiento, capaz de cubrir unos 100 km eléctricos reales en las versiones de batería grande y, cuando se acaba la electricidad, continuar el viaje como híbrido, sin estrés energético alguno.
VW ID. Polo o Polo: elegir entre dos épocas
Y llegamos al duelo más curioso de todos: Polo contra Polo, porque VW no sustituye uno por otro. El Polo de combustión seguirá produciéndose mientras mercado, regulación y rentabilidad lo permitan. Actualmente la marca anuncia un Polo Match 1.0 MPI de 80 CV desde 16.900 euros financiando, frente a los 17.900 del ID. Polo Match 116 CV bajo las condiciones promocionales y ayudas vigentes. Tienes, en combustión, un coche muy pobre mecánicamente, pero válido para llegar al fin del mundo tal como yo entiendo el uso del coche particular. Son mil euros de diferencia, sí, pero con asterisco, porque el ID. Polo viene con las citadas ayudas que enmascaran la realidad del coche eléctrico: sigue siendo caro y selectivo; me cuesta ver a un usuario que no tenga garaje particular administrando las cargas de un eléctrico.
Lo que decidirá la vida del Polo de combustión será su demanda, o que VW no lo condicione a versiones muy concretas de bajo interés, así que, de momento, es presente y con futuro defendible por la trayectoria que tiene este modelo. El ID. Polo es, por el arranque comercial que está teniendo, un coche llamado al éxito. Eso es tan claro como la diferencia que percibes al bajarte de uno y subirte al otro: es, sencillamente, como saltar directamente desde el primer hasta el último Polo de combustión sin recorrer las generaciones intermedias… aunque los dos son totalmente reconocibles.
Y por 1.100 euros más... aparece un ID.3 Neo
También queda en el aire otra duda razonable: qué presión mete el ID. Polo al ID.3, o viceversa. VW anuncia actualmente el ID.3 Neo Life de 170 CV desde 25.000 euros, también bajo financiación y ayudas. Son sólo 1.100 euros más que los 23.900 del ID. Polo Life 211 comunicado por la marca. ¿Tentador? No tan deprisa. El ID.3 de acceso monta 50 kWh netos, no más batería que el Polo 211 CV, así que no compras más autonomía energética, sino un coche de categoría superior, aunque sin una ventaja clara para viajar y, encima, con menos capacidad de maletero —aunque claramente más espacioso por dentro—. Aquí gana el Polo por goleada. El dilema de viaje empieza realmente con las versiones superiores del ID.3. El ID.3 Neo Life de 190 CV incorpora 58 kWh netos, homologa alrededor de 492 km y mantiene 105 kW de carga, mientras el ID.3 de 79 kWh llega hasta unos 627-628 km y eleva la carga rápida a 183 kW. Ahí sí empiezas a comprar algo que el Polo no puede darte: reserva energética.
Tomando tarifas y no promociones, el ID.3 Neo Life 58 kWh cuesta 3.700 euros más que el ID. Polo Life 211, una diferencia para nada insignificante para conseguir algo menos de 50 km de autonomía extra. No sé yo, pero me quedo con un Polo en este caso. Y si lo que necesitas es viajar de verdad, lo que cambia realmente es la dimensión del coche, porque los ID.3 de 79 kWh, capaces de recorrer más de 620 km, están a un nivel completamente diferente de precio. Ahí pagas por diferencia de categoría de coche y por diferencia de batería.
Martorell no es sólo un Polo eléctrico, también es industria española
Hay finalmente otra razón para mirar al ID. Polo con especial atención desde España. Se fabrica en Martorell junto al CUPRA Raval, mientras Volkswagen Navarra produce en Pamplona otros dos integrantes de la familia eléctrica urbana del Grupo, el Volkswagen ID. Cross y el Škoda Epiq. SEAT & CUPRA ha puesto en marcha en Martorell una planta específica de ensamblaje de sistemas de baterías de 64.000 metros cuadrados, preparada para trabajar con unas 1.200 baterías diarias. Desde allí recorren mediante un sistema automatizado un túnel de 600 metros hasta la línea donde se montan Raval e ID. Polo.
Más al sur, en Sagunto, PowerCo desarrolla la gran planta española de celdas del Grupo Volkswagen. El calendario se ha retrasado respecto a las previsiones iniciales y el arranque se sitúa ahora entre finales de 2026 y comienzos de 2027, pero el proyecto va en marcha y está concebido para fabricar la celda unificada del Grupo y poder trabajar con diferentes químicas, empezando previsiblemente por LFP. Y todo esto, en nuestro mercado, seguro que consigue que miremos al ID. Polo con otros ojos. Hay ingeniería europea, producción española, ensamblaje local de baterías y un ecosistema industrial que empieza a cerrar el círculo entre Martorell, Pamplona y Sagunto. Y eso también tiene valor, al menos para España y su vecina Portugal, porque es allí donde finalmente se fabricará otro de los eléctricos del Grupo, el ID. EVERY1, éste sí, coche de clara vocación urbana.
