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Hay quienes dicen que Volkswagen es, tradicionalmente, una marca aburrida, que sus desarrolladores son insulsos y que carece por completo de emoción. Bueno, si esto ha dado lugar a productos que durante décadas han dominado o incluso definido su segmento, pues no está mal, ¿no? Además, estas acusaciones no son del todo ciertas, porque, a pesar de la imagen pragmática que sugiere la marca, Volkswagen también puede ser emotiva. ¿Ejemplos? Por no hablar de los GTI o R, los sorprendentes Golf Country, el Passat W8, el Phaeton V10 TDI o el elegante XL1, rey de la eficiencia, que en su momento fue el coche de producción más eficiente del mundo en consumo de combustible.
El desarrollo del VW XL1 supuso una considerable inversión de cientos de millones de dólares, solo se fabricaron 200 unidades, está compuesto de materiales exclusivos como el carbono, cuenta con un sistema de propulsión híbrido enchufable especial (0,9 l/100 km) y alcanza un coeficiente de resistencia aerodinámica de 0,189.
Récord de aerodinámica pese a los retrovisores de serie del Polo
Más de una década después, la misión de eficiencia entra en una nueva fase con el Mission Efficiency. Su aspecto recuerda un poco al XL1, pero técnicamente se basa muy estrechamente en el nuevo VW ID. Polo. La batería (NMC, aquí con 54,9 kWh netos), el motor y el eje delantero proceden de este utilitario.
En lugar de utilizar un sistema de cámaras complejo y poco práctico para el día a día, los ingenieros aerodinámicos optaron incluso por emplear los retrovisores exteriores del Polo. A pesar de ello, este vehículo aerodinámico de unos 4,78 metros de longitud logra un coeficiente de resistencia aerodinámica (Cx) sensacional de tan solo 0,158. ¡Un récord! Ningún automóvil homologado para circular había sido nunca tan aerodinámico.
Y, ya que hablamos de récords: el Mission Efficiency es el coche eléctrico más eficiente cercano a la producción en serie, con un consumo de 6,89 kWh/100 km (sin contar las pérdidas de carga) en un recorrido de 1.278 kilómetros por vías públicas, a una velocidad media de 67,7 km/h y una máxima de 138 km/h. Tercer récord: un consumo de energía de 6,48 kWh a los 100 km en una denominada «conducción ideal» a una velocidad constante de 68 km/h, sin pendientes y sin utilizar el aire acondicionado ni otros sistemas consumidores de energía.
Eje trasero 17 milímetros más estrecho
Para lograr estas cifras, se diseñó una carrocería extremadamente baja, alargada y con forma de gota. El frontal, los bajos, las llantas delanteras y las ruedas traseras están totalmente carenados, y el eje trasero es 17 milímetros más estrecho que el del ID. Polo. Además, los limpiaparabrisas quedan ocultos bajo el capó delantero (con apertura inversa) y los tiradores de las puertas del Cupra Tavascan se retraen.
El objetivo de todas estas medidas es reducir la superficie de resistencia al aire y las turbulencias que frenan el vehículo. Al hablar con el Dr. Sven Lange, especialista en aerodinámica de VW, no solo queda patente el enorme esfuerzo que el equipo dedicó a innumerables horas de pruebas en el túnel de viento —como la transición fluida entre el parabrisas y su marco, o las trampillas de refrigeración ajustables en el frontal según la demanda de aire—, sino también que los ingenieros de Wolfsburgo sienten tanta pasión por sus proyectos como sus colegas de fabricantes de automóviles del sur de Alemania o del norte de Italia.
Resistencia a la rodadura extremadamente baja
También contribuyen a la eficiencia los neumáticos Eco-Contact 7 de Continental, desarrollados específicamente para el Mission Efficiency, con una resistencia a la rodadura de tan solo 4,6 kg por tonelada. Esto significa que, por cada tonelada de peso del vehículo, actúa una fuerza de resistencia equivalente a una masa de 4,6 kg. En el caso de los neumáticos de serie, los valores muy buenos se sitúan a partir de los cinco kilogramos.
VW no solo se ha devanado los sesos con la aerodinámica, sino que también ha prestado atención a la viabilidad para la producción en serie y el uso cotidiano. En primer lugar, la carrocería cumple todos los requisitos de protección y seguridad en caso de choque; en segundo lugar, el coupé ha superado pruebas de dinámica y estabilidad de conducción; y en tercer lugar, ofrece soluciones ingeniosas. Por ejemplo, un techo solar que, aunque actualmente solo alimenta la red de a bordo, podría suministrar energía a la batería de alto voltaje. O los compartimentos (para cables) situados bajo el capó delantero y a ambos lados, tras unas tapas que se abren al presionarlas con el dedo —como si fueran la tapa de un depósito de combustible— y que ofrecen 16 litros de capacidad cada una (con espacio para cables de carga, kit de reparación de neumáticos, botiquín o gancho de remolque).
El maletero es especialmente amplio, con 481 litros; además, su profundo compartimento inferior (¡con desagüe!) añade otros 120 litros de capacidad. Si se abaten los respaldos traseros, el volumen total de carga alcanza los 1.090 litros.
Puesto de conducción atractivo, banqueta trasera corta
Las plazas traseras son aptas únicamente para niños, debido sobre todo a la escasa longitud de la banqueta (que cuenta con pequeños cajones debajo). La altura y anchura interiores, así como el espacio para las piernas, son suficientes para personas de hasta 1,60 metros de estatura aproximadamente. En las plazas delanteras, la sensación es la de un coche convencional. El puesto de conducción presenta un diseño exclusivo con reposacabezas fabricados mediante impresión 3D; asimismo, el salpicadero incorpora un riel donde se aloja la tableta —desmontable y deslizante— para controlar el sistema de infoentretenimiento. Tan solo el volante y los mandos de la climatización proceden del nuevo Polo eléctrico.
¿Qué falta? La producción en serie y una prueba de eficiencia por nuestra parte. VW no descarta ninguna de las dos cosas. Seguiremos atentos. ¿Aburrido? Nada más lejos de la realidad...
