Primeras impresiones del Volkswagen ID. Polo, ¿mejor que cualquier otro coche pequeño?

¡Un momento! Antes de poder subirnos por primera vez al nuevo Volkswagen ID. Polo, gracias a que nuestros colegas alemanes de Auto Motor und Sport han sido de los primeros medios de Europa en probarlo, conviene aclarar una cosa. El Polo no sólo será eléctrico: el mítico Polo tradiconal seguirá fabricándose como un vehículo con motor de combustión sobre la plataforma Modular Transversal Matrix (MQB). ¿Durante cuánto tiempo? No lo sabemos con exactitud, pero durante unos años más, mientras siga siendo rentable. Así que dependerá de la demanda.

Mientras tanto, eso sí, todos los focos se los lleva ya su nueva variante 100% eléctrica. Porque VW afirma ya que la demanda del nuevo ID. Polo, construido en cambio sobre la plataforma MEB+, es enorme. Ya lo sospechábamos, después de todo el bombo y platillo que ha rodeado al pequeño coche que originalmente se iba a llamar ID.2all. Sin embargo, el equipo de ventas de VW debió de ser escéptico, de lo contrario los clientes no tendrían que esperar hasta un año por este nuevo Polo eléctrico.

Interior y calidad percibida del nuevo VW ID. Polo

Volkswagen nos ha hecho esperar casi tanto tiempo hasta que —tras haber conducido el modelo de preproducción camuflado— por fin podemos conocer cómo va el coche de calle a los mandos de nuestros compañeros de AMS. Ya entonces pudimos ver detalles como el volante achatado tanto en la parte superior como en la inferior, con botones físicos situados en una posición ideal para el pulgar, así como las palancas de los intermitentes, el limpiaparabrisas y el selector de marchas. Nuestro compañero Alex Bernt, con su 1,96 metros de estatura, ya había probado en aquel ID. camuflado unos asientos que ofrecen una buena sujeción —incluso a la altura de los hombros— y el confort típico de VW. Diseñados bajo la premisa de «uno para todos», sujetan bien incluso a personas menudas de 1,70 m y ofrecen un excelente apoyo para los muslos, además de un soporte lumbar ajustable en cuatro direcciones (750 euros) con función de masaje. La ausencia de regulación en altura del cinturón de seguridad pasa totalmente desapercibida.

Por aquel entonces, todo era alto secreto: el reposabrazos del conductor con los cuatro botones de los elevalunas y el panel de la puerta revestido de un tejido elegante, rodeado del plástico duro típico de los coches pequeños. Ya sabíamos, pues, que el ID. Polo ofrece un espacio delantero bastante generoso. Y, por supuesto, conocíamos el resto de los detalles, aunque no podíamos mostrarlos ni revelarlos; de haberlo hecho, nos habríamos metido en problemas. Por otro lado, nos habríamos quejado amargamente si VW hubiera mantenido esa barra táctil situada bajo la pantalla que tantas críticas ha recibido.

Sin embargo, no hay motivo para quejarse, ya que el ID. Polo incorpora, bajo las salidas de aire centrales, una barra ancha y sólidamente instalada con unos interruptores para la climatización que —digámoslo así— tienen un aspecto algo económico. Tan solo la distribución del aire y la calefacción de los asientos se manejan mediante controles táctiles, lo que nos lleva a la pantalla de 12,9 pulgadas, situada en una posición elevada y de fácil visibilidad.

Infoentretenimiento y espacio

A través de él, la gran variedad de funciones se presenta de forma clara y se organiza rápidamente: por ejemplo, los ajustes de conducción, la navegación y el amplio sistema de entretenimiento. Hay espacio suficiente para botellas de bebida y objetos pequeños, incluido un compartimento profundo bajo el reposabrazos (que se puede levantar, aunque no ajustar). En la sección de la consola central situada delante se encuentra un control de volumen con funciones de salto de pista y silencio, flanqueado por portavasos y una base para el smartphone —con carga inalámbrica y una canalización para cables hacia la parte inferior—. Esta canalización conduce a un compartimento abierto lateralmente que cuenta con puertos USB-C de 60 vatios.

También hay un par de puertos USB en la parte trasera, donde incluso dos personas de gran estatura viajan cómodamente, gracias en parte al agradable acolchado. Es cierto que, a partir de una estatura de unos 1,70 metros, los muslos dejan de estar totalmente apoyados en la banqueta; sin embargo, es posible estirar las piernas con comodidad y colocar los pies bajo los asientos delanteros.

Con más maletero que un VW Golf

Otro aspecto positivo son los respaldos en posición vertical y con división asimétrica: al abatirlos, se obtiene un espacio de carga de 1.240 litros con un suelo prácticamente plano. En la configuración de cinco plazas, la capacidad estándar es de unos impresionantes 441 litros de maletero (frente a los 381 litros del Golf o los 351 litros del Polo de combustión), cifra que incluye el profundo compartimento situado bajo el piso de carga ajustable. Y es que Wolfsburg siempre ha sabido aprovechar el espacio a la perfección.

Un aspecto mejorable es la unión entre el portón del maletero y la gran extensión aerodinámica del techo. En primer lugar, esta pieza oscila ligeramente al cerrar el portón —que tiene una caída muy pronunciada— y produce un leve traqueteo. En segundo lugar, no ajusta perfectamente con la luneta, dejando una pequeña rendija por la que se ve el material aislante colocado en todo el perímetro (precisamente para evitar ruidos). Es un detalle menor, sí, pero si criticamos los ajustes de carrocería de los fabricantes de importación, también debemos hacerlo en este caso.

Propulsión y chasis del VW ID. Polo

También debemos hablar del sistema de propulsión. Resulta agradable la forma en que el motor síncrono de imanes permanentes (modelo APP290) entrega su potencia de manera lineal; el control de tracción gestiona bien el agarre de los neumáticos delanteros incluso al acelerar a fondo, permitiendo una aceleración ágil y elástica... como cabría esperar, al fin y al cabo, tratándose de un coche eléctrico.

Lo que no esperábamos era el confort de suspensión propio de un coche del segmento compacto en el ID. Polo. Vale, una distancia entre ejes de 2,60 metros es un buen punto de partida. Pero este vehículo de cuatro metros cuenta con amortiguación selectiva en función de la frecuencia y un eje trasero de barra de torsión. No solo impresiona el control de la carrocería —por ejemplo, al pasar sobre tapas de alcantarilla mal niveladas—, sino también la acústica resultante. Sin golpes secos, sin ruidos de suspensión, sin crujidos. *Plopp, plopp*, y listo. El ruido aerodinámico a velocidad de autopista tampoco supone un problema.

Frenos y recuperación de energía

Tampoco esperábamos un pedal de freno con una respuesta tan refinada. Y es que de ello se encarga un sensor que combina la deceleración mecánica y la regenerativa de tal manera que no se perciben transiciones ni se pierde ni un ápice de tacto en el pedal. Con ello, el ID. Polo logra una dosificación de la frenada que ya quisieran para sí muchos coches de combustión. A propósito: en el eje trasero monta dos discos de freno en lugar de los tambores habituales en otros modelos ID. Según VW, solo así es posible conseguir esa dosificación. Además, aseguran que la oxidación de los discos por falta de uso no es un problema, ya que las pastillas se aproximan al disco de forma imperceptible de vez en cuando.

Así pues, el ID. puede decelerar no solo mediante el pedal del freno, sino también exclusivamente a través del motor eléctrico; este actúa a la inversa como generador, creando así una resistencia en la transmisión y recuperando energía para la batería de alto voltaje. En la posición D, el coche avanza por inercia en cuanto se levanta el pie del acelerador (modo «vela»). Si se coloca el selector en la posición B (Brake o freno), el vehículo —que pesa alrededor de 1,6 toneladas— decelera hasta detenerse por completo. Es una lástima que no exista un nivel intermedio de recuperación que emule el efecto de retención de un motor de combustión, con una deceleración muy leve. También es una pena que no se pueda gestionar la recuperación mediante levas en el volante, como ocurre con muchos competidores; al fin y al cabo, esa solución es la que menos distrae al conductor.

Dirección y sistemas de asistencia

Hablando de la dirección: mientras tanto, afrontamos algunas curvas. Comprobamos que la dirección —fiel al estilo de VW— responde de forma lineal y precisa desde la posición central, ejecutando nuestras órdenes tal como cabe esperar. Esto se debe en parte a que se han instalado soportes específicos para los amortiguadores en el eje delantero y a que la barra estabilizadora cuenta con una fijación más rígida de lo habitual; todo ello en aras de una entrada en curva precisa.

No obstante, también observamos que la asistencia de la dirección es bastante elevada; la ligereza resultante resulta algo molesta, especialmente en curvas con un ángulo de giro constante, ya que se pierde tacto. VW es consciente de ello y afirma que el software para solucionar este pequeño inconveniente ya está listo, aunque todavía no se ha instalado. Esperamos con interés recibir la primera unidad de pruebas en Stuttgart, a la que someteremos a un análisis exhaustivo de sus sistemas de asistencia a la conducción.

De hecho, el equipamiento es extremadamente completo —algo inusual en el segmento del Polo— e incluye funciones especiales diseñadas para hacer que los sistemas obligatorios resulten menos molestos. Por ejemplo, para no perjudicar el placer de conducción, el asistente de mantenimiento de carril no reacciona ante las líneas discontinuas, siempre y cuando se haya activado previamente esta opción mediante el interruptor digital correspondiente en el submenú.

A fin de cuentas, el asistente sigue resultando molesto porque limita la libertad de conducción y no siempre actúa como lo haría un ser humano. No obstante, esto no es algo exclusivo del ID. Polo, sino que afecta a gran parte de los vehículos actuales. Es cierto que los sistemas de asistencia pueden ayudar e incluso evitar accidentes, pero todavía no funcionan exactamente como esperamos. En autopista o carretera convencional, y con tráfico fluido, pueden resultar útiles: guían al Polo eléctrico por el carril de forma segura y precisa, mantienen la distancia de seguridad o incluso cambian de carril de manera autónoma y ágil, sin generar sensación de inseguridad.

Consumo, eficiencia y autonomía

¿Autopista? Efectivamente, el ID. Polo también se desenvuelve bien en ella. Ya habíamos mencionado su bajo nivel sonoro, pero aún no su eficiencia. Antes de iniciar la marcha, la pantalla indicaba una autonomía de 349 kilómetros (con la batería de 52 kWh) y un nivel de carga (SoC) del 93 por ciento. Tras recorrer 175 kilómetros con un consumo medio de 15,5 kWh (y una temperatura exterior de 26 grados), quedaba una autonomía restante de 156 kilómetros. En un tramo de casi 20 kilómetros a una velocidad media de 122 km/h, el consumo fue de 18,7 kWh; esto es solo una primera impresión, ya que más adelante realizaremos nuestra prueba de consumo estandarizada.

El Polo eléctrico también resulta muy adecuado para viajes ocasionales de larga distancia gracias a su excelente sistema de planificación de rutas de carga (incluido en el navegador de 750 euros), que ofrece diversas funciones de filtrado por operadores de puntos de carga y permite establecer el nivel de carga restante (SoC) deseado tanto en las paradas intermedias como en el destino final. ¿Cuándo cargar? ¿Dónde cargar? ¿Cómo cargar? No importa: el sistema se encarga de calcularlo. Basta con introducir el destino y seguir las indicaciones del sistema, al que, por cierto, también se le pueden dar órdenes o hacer preguntas. «Oye, Ida, ¿a qué velocidad puedo circular por las carreteras secundarias de Austria?». Un segundo después, la asistente de voz con IA ofrece la respuesta correcta. Pronto analizaremos a fondo este aspecto, así como la constancia con la que el ID. Polo mantiene la potencia de carga de 105 kW en corriente continua (CC) prometida. También agotaremos la batería por completo, tal como hacemos con todos los coches eléctricos, y sin que nos dé un ataque de nervios.

Nuestra opinión: Ofrece todo lo que esperas en un coche eléctrico

El VW ID. Polo es una opción válida como vehículo principal y único, ya que ofrece todo lo que se espera de un coche eléctrico y, además, gran confort, espacio, funcionalidad y versatilidad, así como un pedal de freno muy bien ajustado. No obstante, sus precios de tarifa no son precisamente una ganga, partiendo ya en España de 25.635 euros en su versión de acceso (sin descuentos) y obligando a pagar por esta versión superior de 211 CV y batería de 52 kWh de capacidad un mínimo de 31.400 euros.