Busca, analiza, compara… ¿Hemos dicho comparar? ¿Dónde y cómo? Sencillamente, aquí. Si estás buscando un nuevo coche en la categoría de los utilitarios este informe seguro que te resultará de lo más práctico porque en él analizamos en profundidad la oferta que te vas a encontrar en la que ha sido y sigue siendo una de las categorías más demandadas del mercado. Seguir el informe como tal es de lo más fácil: basta que te deslices hacia abajo con el ratón dentro de esta misma página e irás encontrando, por orden alfabético, los diferentes modelos que componen el análisis.
La estructura del artículo es, también, de lo más sencillo. Por cada uno de los modelos encontrarás una descripción con sus características y puntos fuertes basados en opiniones estrictamente subjetivas, pero también dispondrás de una tabla con los datos principales de dimensiones, rendimiento y, también, consumos en diferentes condiciones ya que en la mayoría de los casos no sólo vas a encontrar las cifra media homologada, sino también los ensayos a diferentes velocidades que se realizan para obtener ese consumo combinado en condiciones WLTP, algo que sin duda te ayudará elegir mejor el motor que más y mejor se adapta a tus necesidades en función de la utilización que vayas a hacer del coche. Si te mueves más en carretera y autopista, fíjate en los valores de consumo WLTP a velocidad alta y muy alta. Si por el contrario es carne de ciudad será mejor tomar como referencia los consumos a velocidad baja y media. De cualquier manera, por cada modelo te indicaremos la versión que nosotros consideramos como compra maestra de la gama no sólo atendiendo a los consumos, sino también a solvencia mecánica, precio, y otras variables.
Y hablando de precio, como seguro que también te interesará comprar lo más barato posible, también encontrarás un enlace que te llevará a la mejor oferta en cada momento. Ojo, porque puedes encontrar descuentos de hasta 3.000 euros. Motores en marcha y ¡arrancamos!
Audi A1 Sportback: ¿sigue mereciendo la pena en 2022?
Sí. Y no. Depende. Ya sabes que Audi va apuntar más alto a partir de las próximas generaciones de coches y las gamas más accesibles, como el SUV Q2 y el Audi A1 pasarán a mejor vida. Está cantado que el lugar del utilitario Audi A1 lo acabará ocupando un coche eléctrico, pero entre tanto, el Audi A1 puede ser una opción más que interesante para que dé más prioridad a la exclusividad o la calidad. ¿Sigue siendo hoy mucho mejor que un VW Polo, más moderno? Sí, pero tal vez al detalle no llegues a encontrar esa diferencial real de precio con rivales de la familia VW que cuestan menos, como el Seat Ibiza de 2021, modelo que si ha ganado algo ha sido presencia y calidad interior.
Matices al margen, el Audi A1 es un coche que sigue mirando de tú a tú a Mini, otra de las marcas más exclusivas de la categoría. Y si algo tienen en común, más allá de una presentación cuidada y unos precios acordes a la exclusividad de la marca, es que son coches bastante pequeños o menos funcionales que la gran mayoría. El hándicap de un Audi A1 es que es, básicamente un coche para cuatro pasajeros porque tres son multitud en las plazas posteriores por anchura y espacio de piernas, aunque su maletero sólo es claramente superado por el Skoda Fabia o el Hyundai i20, siendo muy similar al de un Renault Clio o Seat Ibiza, éstos con algo más de volumen. Su versión Citycarver no aporta absolutamente nada en el plano funcional y aunque sí, para muchos es más vistoso, también es considerablemente —e injustificadamente— más caro.
Ni en el Audi A1 ni sus hermanos de grupo vas a encontrar otros motores que no sean de gasolina aunque, eso sí, el modelo de Audi es el que ofrece el mayor abanico de motores: desde 95 CV del 25 TFSI hasta el deportivo 40 TFSi con tracción total Quattro, más de 200 CV y unas prestaciones de primera. Nuestro foco está en versiones más “populares”, y aunque bien es cierto que tanto su motor 1.0 TSi de 95 y 110 CV como el 1.5 TFSi de 150 CV son propulsores extraordinarios, Audi bien merecería poner una guinda en tecnología ofreciendo alguna versión de carácter más urbanita, con una etiqueta DGT más favorable que la C, única y exclusiva opción que ofrece. Como sabes, y con la excepción de la tecnología de gas natural como la que usa el Seat Ibiza y próximamente el Fabia —con costes de uso no muy a su favor en el momento de realizar este artículo—, la arquitectura de los utilitarios del grupo VW no admite ningún tipo de electrificación.
Así las cosas, nuestra recomendación, habida cuenta de la escasa diferencia real de precio que separa a un más que voluntarioso 25 TFSi —ojo, con caja manual de sólo 5 relaciones— de un aún más competente 30 TFSi con 110 CV con cambio manual de 6 velocidades, es esta segunda opción la que a nuestro juicio resulta la compra más interesante. Si estás dispuesta a pagar casi 3.000 euros más por el superior confort que te aporta el cambio automático DSG de 7 marchas que también puede montar la versión 30 TFSi de 110, adelante, aunque hoy por hoy por hoy ya no es el cambio más suave —estas versiones de embragues en seco son algo bruscas a la hora de maniobrar—, además de que tanto las emisiones y los consumos los situarían también en una posición claramente menos ventajosa.
Además de una más que notable solvencia mecánica, al 30 TFSi hay que reconocerle también unos consumos bastante bajos que en condiciones reales son también muy homogéneos. Pese a ser un motor de tres cilindros la verdad es que tanto Audi como Skoda, Seat y VW lo han trabajado bastante bien en las versiones de 110 CV, las cuales tiene mayor regularidad de giro a bajas vueltas que las de 95 CV, algo que proporciona más placer de conducción si usas el coche en ciudad, aunque trabajando mínimamente con el cambio se le puede sacar buen partido a ese motor de 95 CV. A diferencia de, por ejemplo, el Skoda Fabia, más afinado en cuanto a consumos y por tanto con un TSi/95 con emisiones por debajo de 120 g/km de CO2, en el Audi es una versión que, a nuestro juicio, carece de sentido.
Citroën C3: Un buen motor Diésel y un precio cañón.
El Diésel empieza a ser casi anecdótico en esta categoría, pero quien lo ofrece suele ser una buena opción no sólo porque su costo de uso es más bajo que en gasolina, sino porque los precios de estas versiones son, en ocasiones, hasta más ventajosos que los gasolina. ¡Qué tiempos! El Citroën C3 es una de esas opciones cuya versión de gasóleo, representada por el BlueHDi de 100 CV firma un papel de libro: emisiones por debajo de 120 g/km de CO2 —algo que no consigue ningún otro motor de la gama—, consumos bajísimos, prestaciones muy satisfactorias y gran agrado y suavidad de uso.
Con los 100 CV de potencia que ofrece el Citroën C3 BlueHDi es una versión claramente más prestacional que el PureTech de 83 CV, con el que comparte la caja de cambios de 5 velocidades, pero no mucho más lento que el Citroën C3 Pure Tech de 110 CV equipado con el motor 1.2 litros turbo de tres cilindros y caja de cambios de 6 velocidades, un propulsor en la gama baja de revoluciones no va tan fino como el BlueHDi.
En su última revisión de producto, el Citroën C3 actualizó ciertos detalles de diseño y de equipamiento sin modificar otro tipo de características o cualidades, aunque en realidad poca falta le hace por el momento siempre y cuando admitas que el Citroën C3 no pretende destacar en la categoría por calidades o digitalización, aunque sí asegura más que servicios mínimos tanto en sistemas de seguridad como de confort. Utilitario muy competitivo por su relación valor/precio pero también destacado por su comodidad general de uso y de chasis, garantizando siempre un comportamiento de lo más noble. Muy espacioso en las plazas delanteras, ofreciendo gran sensación de desahogo, algo que no es muy habitual en esta categoría y con una amplitud más que correcta en las plazas posteriores, el hándicap del Citroën C3 en términos de funcionalidad es un maletero que se asoma a los 300 litros pero que está lejos de los mejores de la categoría.
Dacia Sandero: Cuando barato ya no es “lowcost”
Vaya cambio que sigue dando Dacia en general y que ha experimentado el Sandero en particular, con la excepción del Spring, su coche más “sencillo” en la gama aunque compartiendo ya con el Dacia Logan o Jogger una arquitectura mecánica ya moderna —con diferentes longitudes de batalla— que ha erradicado el que fuera uno de los puntos más débiles la marca: su comportamiento dinámico, sensación de seguridad… Y también seguridad real. Estos Dacia está ya a otro nivel ofreciendo cualidades y tacto de conducción más que destacable. Como sabes, coche de enfoque práctico para clientes pragmáticos: aquí no vas a encontrar nada que no sea necesario y sí muchas de esas características que aportan valor a un vehículo, entre ellas, una habitabilidad asombrosa en sus plazas posteriores, siendo uno de los pocos utilitarios que por anchura admite a tres pasajeros atrás. También su maletero es mucho más generoso que la media aunque Dacia siempre ha tenido y sigue teniendo un hueso duro de roer: Skoda con su polivalente Fabia, más aún en este nueva generación. Es el único modelo que le supera con claridad en volumen de carga aunque no tanto en habitabilidad interior.
De la misma manera que el Dacia Sandero ha avanzado la seguridad y confort, también lo ha hecho la presencia del coche, más en especial en las también nuevas versiones Dacia Sandero Stepway con una sugerente imagen camperizada que también incluye modificaciones en la suspensión: es más alto, con lo cual, válido para transitar por caminos, y desde mi punto de vista, también más cómodo ya que las suspensiones tienen algo más de recorrido, sin sacrificar en ningún momento la estabilidad del coche, tan buena en el Dacia Sandero Stepway como en el Sandero normal. La diferencia de precio entre ambos modelos es de alrededor de 1.700 euros, aunque en cualquier caso, sigue siendo un coche competitivo.
Las motorizaciones del Dacia Sandero normal también ofrecen un rendimiento y prestaciones muy semejantes en el caso del Stepway, con la salvedad de que este último renuncia al motor SCe de acceso de 65 CV, aunque si comparte el que, a nuestro juicio, es uno de los propulsores más recomendables de la gama y también de la categoría: el ECO-G. Motor bifuel de gasolina o GLP con las mismas buenas prestaciones y tacto que el TCE de 90 CV exclusivamente de gasolina y apenas 700 euros más caro. Si tienes una red de GLP cerca de tu radio de acción, ni lo dudes, porque además, Dacia mantiene el depósito de gasolina del ECO-G con la misma capacidad que el TCE, así que no tendrás que renunciar al uso de este combustible a la hora de viajar, como ocurre, por ejemplo, en el TGI del Seat Ibiza cuyo depósito de gasolina está limitado a apenas una reserva. Suma, además, que el ECO-G tiene pegatina medioambiental ECO.
Ford Fiesta: Rendimiento, tacto, calidades, amplitud, nueva conectividad… Y varios ECO
El Ford Fiesta es uno de esos utilitarios que concentra lo mejor de muchos de sus rivales: tiene un maletero más que decente, unas plazas posteriores bastante holgadas, una calidad sobresaliente para medirse con modelos como el Hyundai i20 o incluso Seat Ibiza y VW... Pero también un nutrido surtido de motores con diferentes tecnologías y cajas de cambios que no sólo ofrecen potencias también por encima de la media, sino opciones con distintivo ambiental ECO que, con la excepción del Dacia Sandero ECO-G, son más baratas que sus alternativas. Recién actualizado, parte de las mejoras han ido encaminadas a mejorar la conectividad, calidad y diseño interior. Ahora, por ejemplo, el cuadro de relojes puede ser también digital, como el que se estrenó en el Ford Puma, con un tamaño de 12,3 pulgadas y diferentes configuraciones de visualización. También puede equipar un sistema multimedia con tecnología SYNC 3.2 de Ford, mejorado y más rápido, con una pantalla que puede ser de hasta 8 pulgadas, pero manteniendo en el salpicadero una organizada distribución de botones físicos para las funciones esenciales, todo un acierto.
El Ford Fiesta siempre ha sido un coche de tacto más dinámico que la media y la mejor de las noticias es que lo sigue siendo aún cuando evolución tras evolución, Ford ha logrado que también sea un coche mucho más refinado y cómodo que da sensación de ser un coche más grande y de categoría superior a la que es. En este sentido, desde nuestro punto de vista el Ford Fiesta es incluso más equilibrado que el Ford Puma, con una puesta a punto que pretende ser algo más deportiva mediante el uso de amortiguadores algo más firmes pero que no consigue ser tan “amigable”, cómoda e incluso silenciosa como sí es el Fiesta.
Por cierto, Ford también ofrece una camperizada versión del Fiesta denominada Active con suspensiones elevadas en 18 milímetros y una amortiguación ajustada para equiparar el comportamiento de ambas versiones, aunque en este caso la oferta mecánica se ciñe exclusivamente a un motor, el 1.0 EcoBoost de 125 CV con tecnología MHEV por michohibridación, etiqueta ECO y posible cambio manual o automático Powershift. Motor, por cierto, que también para nosotros es el más interesante en la gama normal del Fiesta.
Y es que, el 1.1 Ti-CVT, el motor de acceso, no tiene un precio tan interesante para tratarse de una motorización de 75 CV que, además está también limitada en cuanto a niveles de acabado disponible, siendo junto al deportivo ST de 200 CV —referencia entre los GTi de bolsillo—, el único motor que no tiene etiqueta ECO. La verdad es que la diferencia de precio entre un 1.0 EcoBoost de 125 CV MHEV manual y su versión superior de 155 CV es insignificante, pero el menos potente de los dos es un motor más redondo en términos generales: es algo más elástico y agradable de usar a baja velocidad y aunque el consumo oficial sea idéntico, hemos verificado cifras más ventajosas en uso urbano con el motor menos potente de los dos. Si buscas un grado prestacional superior, el Ford Fiesta 1.0 EcoBosst de 155 CV es el único de su categoría que te ofrecerá las ventajas de las etiqueta ECO con estos niveles de potencia.
Honda Jazz: una alternativa más funcional al Toyota Hybrid, pero no tan redonda.
Sí, Honda sigue haciendo coches con tecnología de lo más singular, y su híbrido Honda Jazz no es la excepción. Honda no se ha conformado con clonar un sistema híbrido digamos convencional, como el estándar empleado por Toyota, sino que apuesta por un sistema que puede funcionar como eléctrico de autonomía extendida —el motor de gasolina produce la electricidad en este caso— o propulsando las ruedas exclusivamente a través del motor de combustión. Para el usuario, sin embargo, esos diferentes modos de propulsión sí reproducen en realidad el funcionamiento y reacción mecánica de un híbrido convencional, con la salvedad de que el efecto de transmisión variable que usa el Honda Jazz hace que su conducción pueda resultar molesta en ciertas ocasiones, como por ejemplo, al buscar la mayor aceleración posible que pueda proporcionarte el coche. Salvando este detalle, el Honda Jazz es un coche que consume muy poco en todas las situaciones, especialmente en recorridos urbanos, periurbanos o carreteras en las que nos desplacemos a velocidades legales sin grandes pretensiones dinámicas.
El Honda Jazz es un coche bastante más costoso que la media en parte porque lleva una tecnología más compleja y en parte porque es un producto de bastante calidad. Tiene un funcionamiento realmente delicioso en ciudad porque suma muchos instantes en modo eléctrico en la circulación y además carga la batería sobre la marcha de forma muy rápida. Pero también es un coche cómodo de suspensión, muy manejable y especialmente amplio. Su versión Crosstar resulta incluso más recomendable para quien dé prioridad al confort porque sus suspensiones tienen más recorrido —está 18 mm sobreelevado respecto al Jazz normal— sin una pérdida apreciable en comportamiento dinámico, pero el Honda Jazz Crosstar se vende exclusivamente en un exclusivo nivel de equipamiento y dotación que eleva el precio fuera de órbita: 26.550 euros.
Como siempre, Honda también se ha sacado de la manga un interior sobresaliente en apartado funcional, ofreciendo por ejemplo unas plazas posteriores cómodas para entrar o viajar en ellas aunque a cambio el maletero no resulta tan brillante. De aspecto vistoso, el puesto de conducción ofrece sistemas de conectividad no demasiado intuitivos.
Hyundai i20: modelo —y marca— revelación para hacer temblar a los superventas.
El Hyundai i20 parece tener a los superventas de la categoría en el punto de mira y su objetivo parece claro: mejorarles punto por punto. Dicho y hecho. No hay muchos coches de su categoría con una amplitud mayor en las plazas posteriores ni tampoco con su capacidad de maletero —sólo Skoda con su Fabia puede superarle en el plano funcional—. Y aún menos que siendo tan práctico ofrezca una oferta mecánica con tanta calidad y variedad, uno de los aspecto más sobresalientes de este coche. Y es que el Hyundai i20 es uno de esos modelos con efecto “wow” por muchas de sus características, empezando porque ahora tiene una poderosa imagen que llama enormemente la atención —mención especial a la zaga— o diferentes gadget técnico que demuestran que el grupo coreano en general y Hyundai en particular vienen a por todas con sus nuevas generaciones de coches.
Como detalles únicos, por ejemplo, tenemos un cambio manual inteligente denominado iMT que favorece el agrado de conducción y la eficiencia ya que es el único cambio manual con función de avance por inercia, ofreciendo también un cambio automático de doble embrague con 7 relaciones que nada tiene que envidar al DSG del grupo VW. Pero hay mucho más destellos en el aspecto mecánico: motores ECO con 100 y 120 CV con un tacto y rendimiento realmente excelente, así como alternativas básicas que no lo son tanto en realidad. En este caso, el 1.2 MPI es un motor más que honesto, algo poco habitual un muchas versiones básicas de sus rivales. Si bien, el mejor punto de encuentro en la gama parece claro cuando puedes acceder a un 1.0 T-GDi de 100 CV con tecnología de 48V por un precio incluso inferior a la motorización que carece de microhibridación , versión que combina un nivel prestacional muy satisfactorio, suavidad, agrado, consumos muy bajos junto con las ventajas de su distintivo ECO, todo ello a un precio verdaderamente rompedor. Por 16.540 euros, en un nivel de equipamiento básico, es verdad, no encontrarás nada igual.
Pr cierto, si algo deja claro Hyundai con su deportiva y muy afinada versión i20N es que su chasis es también una garantía, y así lo demuestran las versiones más populares de la gama, siendo un coche con una relación entre estabilidad y confort muy buena que incluso se acerca, por tacto de conducción, a su hermano mayor, el Hyundai i30.
Kia Rio. Amplitud, motores ECO, suavidad de marcha. ¿Un i20 de Kia…? Casi, pero no tan afinado.
Sí, misma base mecánica, mismos motores, misma tecnología a fin de cuentas que el Hyundai i20, pero el Kia Rio parece y se siente como un coche algo más sencillo, algo menos refinado, algo más ruidoso… y no más barato, aunque sí un poco más cómodo de suspensión. Eso sí, al igual que el Hyundai i20 es un coche sobresaliente por su amplitud y capacidad de maletero, o por lo suave que es para utilizarlo a diario por la ciudad. En su gama mecánica estamos ante una situación similar, con la salvedad de que Kia ha simplificado la gama y renunciado, por ejemplo, al T-GDi sin microhibridación.
Por tanto, con la excepción del 1.2 de 84 honestos caballos, todas las posibles versiones disponen del distintivo ECO. Al igual que ocurre con el utilitario de Hyundai, nuestro favorito sigue siendo el 1.0 T-GDi de 100 CV 48V —el cambio manual también ofrece tecnología iMT—, el cual se puede conseguir a un precio de 16.400 euros frente a los 19.375 euros que habría que poner sobre la mesa para adquirir la versión de 120 CV derivado de ella, pero ligada al equipamiento más completo de la gama. En este caso, Kia anuncia un consumo medio ligeramente mayor que el i20 equivalente aunque apostaría que en condiciones reales de uso la diferencia será insignificante. La única opción automática —emplea el mismo cambio DCT del i20, un doble embrague de 7 velocidades— sólo se puede pedir con el motor más potente y un precio que deja de resultar tan atractivo y ventajoso: 21.950 euros en este caso.
Mazda 2: Lo mejor está por llegar
En cuestión de días podremos diferenciar dos Mazda 2 completamente diferentes. Uno, el que ya conocemos desde hace años aunque debidamente puesto al día. El otro, una réplica, tal cual, del Toyota Yaris Hybrid, con su misma imagen, misma tecnología híbrida y, por tanto, con cifras de rendimiento y eficiencia también parecidas: 175 km/h, una aceleración de 0 a 100 km/h de 9,8 segundos y un consumo medio según acabado que oscila entre 3,8 y 4,0 l/100 km. ¿Cuál crees que será mejor, el original o “la copia”? Sinergias para muchos puede ser una oportunidad por afinidad a la marca o cercanía al concesionario.
Así las cosas, el “auténtico” Mazda 2 sigue siendo el modelo actualizado del que se puso a la venta en 2015, mejorado por detalles de diseño, de equipamiento y confort ya que las plazas delanteras disponen, por ejemplo, de nuevos asientos que acogen mejor a un mayor abanico de conductores. Pero para lo bueno y para lo malo, el Mazda 2 es un coche actualizado que nació ya en su momento con una personalidad diferente a modelos rivales y no digamos ya frente a realizaciones más actuales. Ligero y con una puesta a punto concebida para disfrutar conduciendo, el Mazda 2 sigue ofreciendo un comportamiento y tacto mecánico de puro Mazda, con un refinamiento mecánico, eso sí, superior al del chasis o al aislamiento general del coche. Singular, como decimos, pero enormemente divertido porque su ligereza permite emplear motores no demasiado potentes sin renunciar a una prestaciones y eficiencia notable.
El 1.5 Skyactive G demuestra una vez más que Mazda está en otra liga. Su configuración y cilindrada garantizan por sí sólo una regularidad exquisita y un funcionamiento de lo más lineal. Mazda adereza este motor con un sistema de microhibridación con el que consigue ventajas reales de uso y utilización: consumos en condiciones reales cercanos a los 5 l/100 km de media en uso no demasiado exigente y distintivo medioambiental ECO.
Eso sí, el Mazda 2 no es el coche más amplio ni el más funcional, tiene unas plazas traseras con un acceso menos cómodo que otros rivales y maletero demasiado pequeño para plantearse una utilización rutera con un mínimo de equipaje.
Ahora bien, ¿cuál elegir entre el genuino Mazda 2 y la inminente réplica del Toyota Yaris? Y es que, los dos convivirán en la gama. Nosotros, salvo sorpresa en el posicionamiento comercial, preferimos al Yaris hecho por Toyota si estuvieras dispuesto a comprarte la versión híbrida… en cuyo caso, renunciarías al exquisito tacto ya poco habitual que ofrece el Mazda 2 original. Coche, tal vez, para clientes que saben valorar el contenido técnico de la marca y están dispuestos a renunciar a un coche más actual, más amplio o con un precio no tan competitivo.
Mini: Las mejores sensaciones de conducción con la peor relación precio/funcionalidad.
Ya lo sabes, acceder a un Mini, incluso en su variante de 5 puertas, supone renunciar a la versatilidad que te dan otros coches más “populares”. Pero el Mini no ha nacido para el transporte de personas, sino para el deleite de quien lo conduce. Cierto es que ofrece servicios mínimos en las plazas posteriores, aunque el maletero no da la talla para viajar con un mínimo de equipaje a poco que se ocupen tres o cuatro plazas. A cambio, el Mini un coche completamente diferente a cualquier otro rival, incluso el Audi 1, su competidor más directo: todo sigue orientado a conseguir el mejor tacto de conducción posible. Cierto es que ha ganado confort, muchísimo, la verdad. También refinamiento y aplomo siendo algo menos ágil que en ediciones pasadas a cambio de una conducción más natural y menos exigente. Por cierto, recuerda que hablamos de un coche nacido en 2015, actualizado en 2018 y vuelto a poner al día en 2021, así que no de extrañar que por mucha evolución que haya habido, sigue quedado poso de esa dinámica personalidad Mini —ahora con posibilidad de elegir también suspensiones de regulación variable— que convierte a este coche y cualquier de sus posibles versiones —tres puertas o cabio— en casi un Kart de lujo.
En la última actualización también se ha cambiado el sistema multimedia, ahora con una pantalla de 8,8 pulgadas mientras que opcionalmente el cuadro de relojes puede ser digital, mediante un display a color de 5 pulgadas “pinchado”, como la instrumentación tradicional, sobre la columna de la dirección. Nuevas salida de aire, opción de freno de mano eléctrico, faros led o matriciales son también algunas de las novedades que estrenó este modelo el año pasado, aunque a nivel de motores, seguimos opinando que la versión Cooper de 136 CV ofrece lo mejor de dos mundos dentro de la propia gama: consumo no muy bajos pero sí bastante ajustados y prestaciones no muy deportivas pero sí bastante dinámicas. El Mini One es un mínimo más que razonable para usar en ciudad o moverse con tranquilidad, pero nos parece bastante más competitivo e interesante un Cooper por 24.600 euros que un One por 22.400 euros. El resto de motorizaciones superiores juegan, ya, en otra liga.
Nissan Micra: ¿fuera de onda?
Es cierto que el Nissan Micra nunca ha sido un modelo top ventas en nuestro mercado, pero esta última edición no parece encontrar fácilmente “su hueco” en la categoría, tal vez por el efecto y mayor aceptación que desde años viene teniendo el Nissan Juke. Si bien, desde un punto de vista puramente objetivo el Micra bien merece un pequeño “torón de orejas” que explicaría su poca competitividad en estos momentos. ¿Razones? No es un coche barato, no tiene el mejor comportamiento, no es el más grade, ni el más cómodo, ni tampoco un coche con una calidad sobresaliente, aunque sí bien terminado y vistoso.
Sólo ofrece una motorización con dos posibles transmisiones y aunque ninguna de ellas ofrece niveles de emisiones igual o por debajo de los 120 g/km ni sistemas de microhibridación, lo más negativo desde mi punto de vista es la respuesta del motor: es poco elástico y vibra en exceso a bajas vueltas, algo que no hace que el Micra sea el coche más agradable para circular por entornos urbanos. Tampoco es el coche con los mejores consumos, siendo comparativamente algo altos respecto a modelos con modelos de gasolina que incluso son algo más potentes.
¿Y qué hay de bueno? No temas, si admites que no es un coche barato, lo usas fundamentalmente fuera de la ciudad y no te importa consumir algo más de lo esperable, el Nissan es un coche seguro y muy gratificante de conducir por su tacto de suspensiones o comportamiento general, está bien acabado, tiene un diseño bastante atractivo y un maletero que coquetea en los 300 litros de capacidad real.
Opel Corsa: Discreta perfección
Motores Diesel y gasolina con niveles adecuados de potencia, además de una versión eléctrica. Por rendimiento, el Opel Corsa ofrece una muy buena alternativa para la gran mayoría de compradores, aunque es cierto que en el debe hay que señalar que ninguno de los motores térmicos puede ser ECO. Notable comportamiento dinámico con lo mejor de los coches con los que comparte cuerpo y alma, ya que combina la comodidad general del Citroën C3 y la efectividad y buen comportamiento del Peugeot 208, ofreciendo un magnifico punto de equilibrio. La nueva carrocería encierra también un habitáculo más práctico que la media y un maletero que supera los 300 litros. Y si bien es cierto que Opel sigue apostando por la discreción en sus diseños, en esta nueva generación se ha dado un paso de gigante en calidad y tecnología, pero manteniendo esa simplicidad de uso característica de Opel; en ese sentido, gana la partida a su ahora hermano, el Peugeot 208, además de ser un coche algo más funcional que él…. Y también algo más que la mayoría de competidores.
No ofrece precios tan rompedores como antes, pero sí competitivos por lo que ofrece, cómo va, cómo funcionan casi todos sus motores y lo que pagas por ello ¿Compararías el Diésel? Yo, particularmente, sí. Es un buen motor ligado a un buen cambio de 6 velocidades capaz de hacerte consumos de entre 4,5 a 5 l/100 km en casi cualquier situación… pero con un precio de partida desde 20.450 euros nos resulta más tentador el 1.2T de 100 CV, propulsor con emisiones por debajo de 120 g/km de CO2 en su versión manual —las superan los otros dos 1.2T automáticos, con 100 y 130 CV—, y motor que Opel parece haber afinado un poquito más que Peugeot o Citroën: en el Corsa vibra menos y pasrece más voluntarioso a bajo régimen. Eso sí, sus precios son algo más elevados que los del Peugeot 208 a igualdad de motor.
Peugeot 208: Dinamismo, rendimiento, confort, impacto visual… Buenas sensaciones, amplitud mejorable.
Hay dos razones por las que yo particularmente preferiría otro utilitario antes que el Peugeot 208 y una de ellas es puramente subjetiva: no llego a adaptarme al puesto de conducción i-Cockpit, en especial, a la visibilidad de su cuadro de instrumentos digital 3D, un formato demasiado invasivo. Creo que con el tiempo y uso me acabaría sintiendo cómodo en él, pero lo que sí te recomiendo es que, si puedes probarlo antes de comprar, lo hagas. La segunda razón es porque es uno de los coches con las plazas traseras más estrechas de la categoría y por tanto con una funcionalidad inferior a la que te ofrece un Kia Rio/Hyundai i20, el trío de coches del grupo VW —Seat Ibiza, Skoda Fabia y VW Polo— o el Dacia Sandero.
Sin embargo, también se me ocurren una centena de razones para recomendarte un Peugeot 208 siempre que la ya comentada carencia en habitabilidad posterior no sea un hándicap para ti. A modo de resumen destacaría su diseño, calidad general, confort y refinamiento, tacto de conducción y comportamiento dinámico, pero fundamentalmente, porque globalmente es un coche que parece estar muy bien elaborado y puesto a punto para clientes con gustos diferentes. No es un coche barato pero sí tiene mejor relación valor/producto que otros rivales. No tiene versiones ECO aunque sí un interesante eléctrico para quien quiera y pueda darle esquinazo a las motores térmicos —al igual que el Opel Corsa-e, no es un eléctrico rutero con el que poder viajar sin buena planificación y un usuario medio tardaría años en amortizarlo por coste de uso—, pero en su gama sí vamos a encontrar una oferta en Diesel y gasolina de lo más Interesante por rendimiento o eficiencia. Como en el caso del Opel Corsa con el que comparte motores, mis candidatos son Diesel tanto o más que el PureTech de 100 CV con caja manual.
Renault Clio: Uno de los mejores “todo en uno”
Para quien lo tenga claro el Renault Clio es uno de esos coches con los que resultaría casi imposible que salga mal la jugada a poco que elimines de la ecuación al motor SCe de 67 CV de acceso a la gama. Y es que, si empezamos analizando la parte mecánica el Renault Clio ofrece no sólo diversidad en motores, sino también tecnologías adecuadas a cada necesidad. ¿Diésel? Sí, a diferencia de otros fabricantes que ya han vetado a este combustible Renault sigue ofreciendo una atractiva versión para quien necesite devorar kilómetros. El 1.5 dCi en su versión de 100 CV es un verdadero especialista para ello porque ofrece consumos muy ajustados, pero también contribuye a que el Clio se sienta más que rápido y ágil de respuesta, agradable y refinado. Motor y versión sobresaliente aunque pro algo menos de dinero incluso nos llevaríamos la versión que a nuestro juicio podría resultar más interesante si en un corto plazo de tiempo los precios de los combustible son vuelven a la normalidad… O si al GLP no da el giro que ha dado el gas natural cuyos precios están por nubes.
Y es que, con 91 CV de rendimiento, posibilidad de usar indistintamente gasolina o GLP y su correspondiente etiqueta ECO, la versión TCE bifuel del Renault Clio nos parece hoy la más interesante de todas aún cuando tiene un precio casi 900 euros superior al TCE “a secas” con la misma potencia. Tú decides, pero en cualquier caso, estos tres motores de los que te hemos hablado configuran un Clio de los má satisfactorio a nivel mecánico, aunque si buscas caja automática tendrás renunciar al dCi y a la versió de GLP. ¿Más potencia? Pocos motores tienen el rendimiento del TCE de 140 CV, motor usado con éxito en coches mayores de la marca. ¿Máxima eficiencia? Tecnología e-Tech híbrida a un precio más que competitivo, siendo el coche con el mejor registro de consumo real en nuestro recorrido en ciudad gracias a su contante participación eléctrica, fruto de la rápida capacidad de recarga de su batería.
Pero el Renault Clio también sobresale por otras muchas cualidades, empezando por una calidad de ejecución encomiable. Sus sistemas de conectividad están también al día. El chasis resulta verdaderamente delicioso por su relación entre comportamiento y efectividad. Y con la excepción del Sandero o el Fabia, ningún otro utilitario da más de sí en capacidad de maletero. ¿Alguien da más?
Seat Ibiza: Un superventas… ¿en apuros?
Rodeado por rivales de cuidado pero defiendo bien sus dominios, aunque el efecto Dacia, con nuevos productos tan sobrios ahora como es el totalmente nuevo Sandero, es el competidor que más difícil se lo está poniendo para seguir liderando el mercado. Pero Seat deja a Skoda ese cuerpo a cuerpo para subir de nivel y cortarle el paso a otros rivales que mantienen paso firme generación tras generación, como el Peugeot 208 o el mismísimo VW Polo, coche con el que comparte infinidad de elementos y al que cada vez acecha más de cerca. Porque si algo destaca de la nueva edición del Seat Ibiza, basado en la generación que apareció en 2017, es su mejorada presencia interior. Aquí es donde más novedades nos vamos a encontrar en su revisada edición en tanto en cuanto el exterior apenas cambia… y por tanto, apenas devalúa a las versiones anteriores. No sólo es nuevo el salpicadero, sino que también cuenta con materiales de más calidad y mejor presencia. Además, tiene mandos más funcionales y un sistema de conectividad basado en pantallas de dimensiones ahora mayores —pueden ser de 8,25 o de 9,2 pulgadas— y tecnología derivada del Seat León aunque el Ibiza ha mantenido un nivel de botones físicos destinado a la climatización… todo un acierto.
El Ibiza sigue también destacando por ser un coche amplio y capaz, características que le acerca más que otros modelos a la categoría superior y le convierte en uno de los utilitarios más polivalentes de la categoría, con el permiso, eso sí, del Skoda Fabia, con más volumen de carga, o del también citado Sandero, con superior anchura interior. También sigue ofreciendo una particular dinámica de conducción en la que tiene algo más de énfasis la efectividad y la agilidad que el confort, algo que no sólo es achacable a las deportivas versiones FR —con buena suspensiones pilotada, por cierto—, sino también al resto de los motores: es un coche con el que se disfruta conduciendo por su precisión, pero no tanto por su calidad de bacheo.
A día de hoy, creo que elegir el motor de un Ibiza puede ser relativamente fácil si quieres apostar sobre seguro. ¿Un TGi en el momento de incertidumbre actual con los precios del gas natural? Tal vez no sea el mejor momento, más cuando Seat sigue limitando el depósito de gasolina a sólo 9 litros, así que salvo imperiosa necesidad del distintivo ECO, pondría foco en los otros dos motores… Y digo dos, el 1.0 TSi de 110 CV y el 1.5 TSi de 150 CV DSG/7 —de momento, el único automático de la gama— porque descartaría el 1.0 MPI, demasiado básico para un coche como el Ibiza. Para nosotros, el punto de equilibrio está en el 1.0 TSi por rendimiento y capacidad prestacional, aunque Seat apunta alto también con los nuevos precios.
Skoda Fabia: Bueno, bonito barato… ¿La compra maestra?
A diferencia del Seat Ibiza y el VW Polo, el Skoda Fabia sí ha dado un salto generacional en toda regla respecto al modelo anterior así que la transformación ha sido realmente sorprendente. Afianzando su personalidad, Skoda sigue apostando por la función pero sin descuidar en ningún momento la forma. Maletero enorme, buenas plazas posteriores, plazas delanteras y terminación general sin esa cartera de materiales que podremos ver en el Seat Ibiza o en el VW Polo, pero supliendo con ingenio y acertado diseño para lograr un buen impacto a primera vista y que la apariencia no desmerezcan en absoluto. Como es habitual, en todas sus plazas encontraremos esos pequeños gadget funciones que facilitan el día a día, también integración de pantallas digitales en el cuadro de instrumentos y sistemas multimedia, de diferente tamaño según versión, que ponen al Fabia en lo más alto del listón en cuanto a conectividad, tecnología, practicidad y facilidad de uso.
Skoda también le ha dado al chasis su particular toque. No persigue ese dinamismo de Seat aunque el comportamiento del Fabia es, también, sobresaliente, alcanzando un grado de confort y calidad de bacheo que, en este caso, sí supera al modelo español. Buen equilibrio y agrado gracias a un comportamiento noble, eficaz y seguro, destacando tanto el aplomo como el eficaz trabajo de sus ayudas a la conducción. La oferta mecánica es semejante a la de sus hermanos de grupo, pero con más combinaciones que, por ejemplo, el utilitario de Seat. Aquí sí puedes elegir el 1.0 TSi de 110 CV con el cambio manual o automático. Y también el 1.0 TSi/95 parece ir más “suelto” que en el citado Ibiza o en el Polo, tal vez por cuestión de peso… o tal vez, porque admitimos que el Fabia tiene una orientación más funcional y familiar y menos emocional. Sea como sea, ese 1.0 TSi de 95 CV ligado a un cambio manual de 5 marchas resulta una de las combinaciones ganadores de la gama y también de la categoría si atendemos a lo mucho que te ofrece por lo poco que cuesta. Aquí tienes la prueba completa de esta versión.
Toyota Yaris… Pequeño gigante
¿Acaso hacen falta presentaciones…? Es el híbrido más barato de la categoría y el más eficiente de todos los utilitarios del mercado. En el otro extremo, el GR Yaris es también el modelo más deportivo, eficaz y radical que puedes comprar en con este formato y tamaño de carrocería. Y como novedad desde el pasado año, Toyota también apoya la gama con una interesante versión térmica de 125 CV que combina una eficiencia a toda prueba, con un tacto mecánico y de conducción exquisito y por un precio más que tentador: 15.500 euros.
El Yaris es un coche bien aprovechado de puertas a dentro, pero por tamaño y diseño, ni sus plazas traseras son demasiado grandes ni el volumen de maletero es generoso. Sin embargo, su chasis, comportamiento y motores dejan claro que el Toyota Yaris no ha sido concebido como coche urbano, como lo demuestra nada más echar a rodar. Aplomo, tacto delicioso de conducción, reacciones ágiles pero siempre con mucha seguridad al volante, aunque en el debe, a la hora de afrontar largas distancias, hay que señalar una sonoridad algo elevada, que no molesta.
Como no podría ser de otra manera, el Yaris más redondo es la versión Hybrid —aquí tienes la prueba— por su híper eficiencia en ciudad o carretera, su ya buen nivel prestacional y, gracias a la nueva plataforma y evolución de su sistema híbrido introducido en esta nueva generación, por un tacto mecánico mucho más natural y superior reactividad mecánica. La aportación eléctrica es mayor que nunca no sólo en circulación urbana, también a velocidades medias. Y aunque la transmisión sigue teniendo ese característico funcionamiento “aleatorio” cuando se requieren aceleraciones fuertes, ahora gestiona esas transiciones de velocidad con mayor naturalidad. Lo dicho, si la habitabilidad no es un hándicap —el Yaris Cross puede ser la alternativa en ese caso—, el Toyota Yaris Hybrid estaría en la quiniela de los tres coches que te recomendaría de todo el abanico de opciones en la categoría de los utilitarios.
VW Polo: ¿Sigue siendo el rey de los utilitarios?
Tal vez sí… O probablemente no, depende del cristal con el que se mire. Sus precios dejan claro que el VW Polo sigue siendo un coche exclusivo con posicionamiento y aspiraciones Premium. Pero modelos como el Ibiza, con una calidad impresionante, demuestra que se puede ofrecer lo mismo por algo menos de dinero. Si la mayor atención por el detalle en ciertos aspecto es determinante para ti, el Polo es un coche tan magnifico como lo es el citado Ibiza o incluso el Skoda Fabia, pero si la balanza se inclina más por la razón, cualquier de estos dos coches citados de su mismo grupo te puede dar las mismas satisfacciones... o más, si consdieras el ahorro y lo reservas para combustible, seguro u otros posibles gastos.
Sí, es cierto que el VW Polo tiene un rodar delicioso. Está algo más cuidado que el Ibiza en materia de calidad de rodadura por ajuste de suspensión y su conducción está también más lograda que el Fabia ya que tiene un tacto más ágil y dinámico, pero no a tal escala que pueda justificar la diferencia de precio existente con el modelo checo. También es cierto que VW ofrece ciertas características mejores que el Ibiza, como por ejemplo, un volumen de maletero algo mayor, factor que sí puede ser determinante.
Obviando el GTi, palabras mayores, la gama de motores del VW Polo será equivalente a la de sus hermanos de grupo, incorporando próximamente la versión 1.5 TSi de 150 CV con cambio automático. De las opciones actualmente a la venta, y habida cuenta de la enorme diferencia de precio que llega a haber entre los 1.0 TSi de 95 CV y el 1.0 TSi de 110 CV —aquí tienes una prueba de consumo de esta versión—, nos “conformarnos” con el más básico, motor que en el Fabia ha demostrado tener un rendimiento y capacidad prestacional más que satisfactorio.
