Lo primero que conviene recordar es que el nuevo VW Polo sigue siendo un producto “Made in Spain”, ya que la fábrica que la marca tiene en Landaben a las afueras de Pamplona acapara casi en su totalidad el mercado europeo. Desde hace unos años las fábricas de Anchieta (Brasil), Uitenhage (Sudáfrica) y Shanghai (China) también producen VW Polo para el resto del mundo.
Esta generación, restyling de la sexta que salió en 2017, solo está disponible con el motor 1.0 TSi y potencias de 95 CV y 110 CV, más una TGi de gas natural y 90 CV. En el verano pasado, con motivo de su lanzamiento, se anunció una versión GTI con 207 CV gracias al conocido 2.0 TSi, pero ahora mismo, en marzo de 2022, sigue sin estar disponible en el configurador de la marca.
En el caso de nuestro protagonista el 1.0 TSi de 110 CV (5CV menos que en 2017) lleva implícito la transmisión DSG de 7 velocidades, la cual hemos notado que ha ido evolucionando en favor de un funcionamiento más suave que en generaciones precedentes que tenían un uso mucho más brusco y quizás unas transiciones entre marchas más rápidas. En general el conjunto motor-cambio de esta versión actual, es más “tranquila” que las anteriores.
El nuevo Volkswagen Polo sigue siendo el utilitario con mejor “pisada” del mercado. Parece un coche más grande, que rueda con solidez y bachea de manera excelente. Eso sí en el interior, aunque con ajustes de calidad, abundan los plásticos duros, y tan sólo el panel superior del salpicadero es de un material mullido. Y es que ya llevamos unos años en los que se le da más importancia a la digitalización interior, que a los materiales más elaborados (y costosos), aunque si los montaran generaciones anteriores. Y por supuesto no le pasa solo al Polo, es generalizado en la industria del automóvil.
VW Polo 1.0 TSi 110 CV DSG: prueba de frenos y consumos reales
Nuestra unidad llega con acabado R Line monta las llantas de 17” “Bergamo”, que son opcionales (350 €) con neumáticos Nexen NBlue en medida 215/45. A mi juicio, con las de serie de 16” en medida 195/55 sería suficiente, si la estética no es una prioridad.
En las pruebas de frenado la mejor distancia obtenida en el primer test ha sido excelente con 70,71 metros para detener el coche por completo desde 140 km/h, con una seguridad y un aplomo ejemplar, sin ningún movimiento extraño pese a lo brusco de la maniobra. Eso sí, la resistencia a la temperatura no es tan buena ya que en los dos siguientes test las distancias se fueron a 71,53 y 74,45 metros respectivamente. Aún en el peor de los tres, la distancia puede considerarse buena.
En cuanto a los consumos, tanto el que escribe, como el resto de compañeros de la redacción, se han sorprendido por unos registros no tan bajos como esperábamos. En la prueba de 191 km. en carretera abierta los 6,21 l/100 son casi los mismos que obtuvo el Seat Ibiza 1.5 TSi 150 CV hace sólo 1 semana y en unas condiciones meteorológicas muy similares con sólo 2 grados de diferencia. Con el modo ECO activado en las pendientes pronunciadas el cambio reducía una velocidad o incluso dos, aun no perdiendo excesiva velocidad. No podría asegurarlo, porque son muchos coches probados desde el 2007, pero podría ser el TSi DSG que más lo haya hecho.
En el recorrido urbano de 21 km con el tráfico típico de una gran ciudad, sin ser hora punta el registro tampoco ha sido especialmente brillante; 7,90 l/100 km de consumo real si aplicamos el error que medimos en el ordenador de a bordo que marcaba 7,5 l/100 km.
