Así va el Jeep Compass 4xe, un verdadero malabarista en campo y SUV maratoniano en asfalto

A estas alturas, el nuevo Jeep Compass no necesita demasiadas presentaciones. Seguro que sabes que nace sobre la plataforma STLA Medium, la misma arquitectura que utilizan los Peugeot 3008 y 5008, el Opel Grandland o el Citroën C5 Aircross entre otros, y que comparte con ellos buena parte de sus órganos técnicos. Pero, como cada uno de esos modelos, Jeep también ha conseguido imprimirle una puesta a punto, unas especificaciones y un ADN propios. En esta nueva generación, mucho más avanzada en todos los frentes, el verdadero dilema aparece en el cambio de filosofía que experimenta la única versión de tracción total de la gama, la 4xe.

Y es que, del Compass concebido antes de la integración de FCA en Stellantis al actual, no sólo cambia la tecnología. Cambia también la forma de entender qué debe ofrecer el Compass más Jeep de toda la gama. El anterior 4xe era un híbrido enchufable que combinaba un motor 1.3 turbo de gasolina, una unidad eléctrica posterior y una batería de 11,4 kWh. Se ofrecía con 190 o 240 CV y homologaba alrededor de 50 kilómetros eléctricos. No fue precisamente una referencia por refinamiento, consumo o autonomía sin emisiones, pero reunía en un solo coche una combinación muy difícil de igualar: podía cubrir recorridos cortos en eléctrico, viajar sin depender de un cargador y mantener operativa la tracción total incluso cuando se agotaba la energía utilizable de la batería.

El nuevo Compass separa ahora esas cualidades y da lugar, precisamente, a las dos versiones que completan la gama. Por un lado llega el Plug-in Hybrid de 225 CV, bastante más avanzado y con una autonomía eléctrica mucho mayor, pero exclusivamente de tracción delantera. Por otro, el apellido 4xe queda reservado al eléctrico de 375 CV, equipado con dos motores, tracción total y una enorme batería de 96,1 kWh útiles. Es decir, ya no puedes tenerlo todo en un mismo coche.

¿Evolución lógica o renuncia innecesaria? El mercado terminará dando la respuesta, pero, de momento, lo justo es reconocer que este nuevo Compass 4xe compensa parte de la polivalencia perdida con unas prestaciones, una autonomía y, sobre todo, unas capacidades fuera del asfalto verdaderamente impresionantes.

Así es la parte técnica del nuevo Jeep Compass 4xe

Aunque la combinación de motores eléctricos reproduce el esquema utilizado por el nuevo DS N°7, con sus mismos 375 CV —otras versiones Dual Motor del grupo, como el Peugeot E-3008, se quedan en 325 CV—, Jeep afirma que la unidad posterior del Compass 4xe ha sido desarrollada específicamente para este modelo. La potencia conjunta nace de combinar 213 CV sobre el eje delantero y 179 CV en el trasero, con un par máximo total de 577 Nm. Nada mal, especialmente tratándose de un sistema de propulsión con respuesta inmediata. Nuestro contacto con esta motorización se desarrolló íntegramente fuera del asfalto, por lo que habrá que esperar a conducirlo en carretera para valorar hasta dónde llega su puesta a punto dinámica. Sin embargo, teniendo todavía muy recientes las sensaciones del Peugeot E-3008 Dual Motor, algo menos potente, no hay duda de que este Compass 4xe ofrece unas prestaciones realmente diabólicas.

Jeep ha combinado la arquitectura de doble motor con la batería grande de STLA Medium, de 96,1 kWh útiles, también compartida con el SUV equivalente de DS. Es una decisión clave porque evita limitar tanto su radio de acción como sucede en el E-3008 Dual Motor, equipado con el acumulador de 73 kWh, algo especialmente importante teniendo en cuenta que la eficiencia de los eléctricos desarrollados hasta ahora sobre STLA Medium no está entre las mejores de la categoría. El Compass 4xe homologa 606 kilómetros y admite cargas de hasta 160 kW en corriente continua, con las que puede recuperar del 20 al 80 por ciento de la batería en alrededor de media hora. El cargador embarcado para corriente alterna es de 11 kW, aunque opcionalmente puede disponer de uno de 22 kW. La autonomía parece apoyarse más en la enorme capacidad de la batería que en una eficiencia extraordinaria, pero al menos evita que el comprador tenga que elegir entre tracción total, prestaciones y un alcance razonable para viajar.

El propulsor posterior trabaja mediante una reducción de 14:1, con la que Jeep anuncia hasta 3.100 Nm en las ruedas traseras. No se trata del par directo del motor, sino del resultado después de la multiplicación realizada por el reductor. La cifra sirve, no obstante, para entender por qué el coche puede generar tanto empuje a muy baja velocidad, justo cuando necesita superar un escalón, reiniciar la marcha en una pendiente o continuar avanzando aunque las ruedas delanteras hayan agotado su adherencia. Jeep asegura incluso que el Compass puede remontar una inclinación del 20 por ciento sin disponer de tracción alguna en el eje delantero. Más que la cifra en sí, durante la prueba convence la naturalidad con la que el sistema utiliza el motor posterior, sin retrasos apreciables ni golpes de par.

La electrónica tampoco espera simplemente a que una rueda patine para intervenir. El denominado Slip Target Control interpreta el tipo de superficie, la velocidad y el modo seleccionado, y calcula cuánto deslizamiento puede admitir cada eje antes de decidir cuánto par entrega. En lugar de limitarse a reaccionar cuando la adherencia ya se ha perdido, intenta anticipar cuánto empuje puede aceptar el terreno y convertirlo en avance... y visto lo visto, con enorme éxito. 

A través del Selec-Terrain pueden elegirse cinco modos de conducción que modifican la entrega de potencia, la respuesta del acelerador, la asistencia de la dirección, el control de estabilidad y los umbrales de deslizamiento. Auto busca el mejor compromiso para el uso cotidiano y permite utilizar hasta el 90 por ciento de la potencia. Sport libera todo el rendimiento, activa el overboost ante una demanda fuerte de aceleración y hace más directa la respuesta. Snow reduce la entrega hasta el 80 por ciento y utiliza una calibración mucho más conservadora para evitar pérdidas de adherencia. Sand/Mud admite mayor patinamiento y aplica toda la potencia disponible para mantener la inercia sobre terreno suelto. Finalmente, 4WD Lock conserva activos los dos ejes, aunque no debe interpretarse como un bloqueo mecánico de diferencial, sino como una estrategia electrónica que garantiza la participación permanente de ambos motores.

El 4xe también eleva la suspensión 10 milímetros y utiliza muelles, amortiguadores y estabilizadoras con calibración específica. Monta neumáticos M+S de 19 pulgadas, control de descenso, gancho trasero y protecciones funcionales. Sus ángulos alcanzan 28 grados en ataque, 17 en el paso ventral y 31 en salida, con más de 200 milímetros de altura libre y hasta 480 milímetros de capacidad de vadeo. No son cotas de todoterreno puro, pero le proporcionan un margen de utilización claramente superior al de la mayoría de los SUV eléctricos mucho más enfocados al asfalto.

Eléctrico, sí, pero con herramientas para superar muchas dificultades

Ni este Compass ni prácticamente ningún SUV eléctrico de más de dos toneladas están concebidos para el conductor que sale al campo con aspiraciones de practicar todoterreno extremo. Mucho menos debe contemplarse este Compass como la traslación eléctrica de la saga Cherokee. Su planteamiento, su cliente y sus prioridades son otros. Sin embargo, tiene muchísimo sentido para quien utiliza el coche a diario pero necesita más herramientas y seguridad para circular en condiciones difíciles, ya sea porque accede con frecuencia a fincas o caminos sin asfaltar, se desplaza por carreteras rurales muy deterioradas o vive en lugares donde la nieve forma parte del invierno. Dicho de otro modo, no imagino al cliente del nuevo Compass 4xe saliendo a buscar el problema, pero, visto lo visto durante esta exigente toma de contacto, puede salir de apuros que parecerían impensables para un coche de sus características.

Tanto la motricidad como el funcionamiento de sus bloqueos virtuales resultan realmente eficaces para superar rampas o cruces de puentes que dejan una de las ruedas suspendida en el aire. En esas situaciones, los motores de ambos ejes intervienen con rapidez y sin sacudidas, permitiendo el margen de deslizamiento necesario para que el coche siga avanzando sin que cada pérdida momentánea de adherencia venga acompañada de un corte brusco de potencia. La propia suavidad de la propulsión eléctrica es una de sus mejores armas al superar los pasos más difíciles. No hay un embrague que dosificar, un convertidor que deba deslizar ni un cambio de marchas que interfiera en la entrega. Basta con apoyar ligeramente el pie sobre el acelerador para avanzar milimétricamente, detenerse y volver o iniciar el movimiento con mucha precisión. A tenor de la escasa deformación que experimenta la carrocería en los pasos más exigentes, cuando las suspensiones se estiran o comprimen hasta el límite, el Compass también parece ofrecer una rigidez estructural de roca. Y esa solidez también se aprecia desde el habitáculo, tanto al abrir una puerta con el coche detenido en pleno malabarismo de chasis como en la firmeza del salpicadero y de los revestimientos. Es cierto que los ajustes interiores no pueden valorarse definitivamente después de un solo día de uso, pero durante una sesión especialmente dura no aparecieron crujidos, ruidos ni otros síntomas de debilidad; más bien todo lo contrario. 

En los pasos más lentos, técnicos y complicados, el Compass 4x4 puede dejarte con la boca abierta, eso lo tenemos claro. Ahora bien, la física no desaparece por mucha electrónica que se añada. Los 2.347 kg se perciben claramente cuando se eleva el ritmo por una pista, sobre todo al frenar o modificar la trayectoria, así que conviene no descuidare, saber leer bien el tereno y anciciparse bastante si realmente queremos parar el coche junto en el punto en el que hemos puesto el ojo. La suspensión también recuerda que su terreno prioritario continúa siendo el asfalto. Tiene suficiente recorrido para mantener las ruedas en contacto con el suelo en situaciones complicadas y controla muy bien los movimientos de la carrocería, pero conserva una firmeza que puede acabar cansando al afrontar durante muchos kilómetros caminos ondulados, piedras y baches.

Lo que está claro es que el Compass no es sencillamente un SUV al que se le ha añadido un segundo motor para completar su cifra de potencia y mejorar la motricidad. Es un coche sobradamente preparado para el uso lógico de un conductor que abandona con frecuencia el asfalto y puede encontrarse con dificultades incluso mayores de las que cabría imaginar. Otra cuestión es su polivalencia como coche global, ese vehículo que debe servir absolutamente para todo y permitir también cierta improvisación. En ese terreno, la dependencia de la recarga sigue separándolo del antiguo 4xe híbrido enchufable. 

Jeep Compas e-Hybrid Plug-in, 225 CV y alrededor de 90 km de autonomía eléctrica

También en el caso del PHEV estamos ante un sistema de propulsión completamente nuevo para el Compass, aunque tampoco necesita demasiadas presentaciones porque se trata de una arquitectura ya conocida en otros modelos de Stellantis. Combina un motor 1.6 turbo de gasolina de 150 CV con una unidad eléctrica de 125 CV integrada en una caja de cambios de doble embrague y siete relaciones. En conjunto entrega 225 CV y 350 Nm, y utiliza una batería de 18 kWh con la que homologa entre 90 y 94 kilómetros eléctricos, según la versión. No es la autonomía más elevada de la categoría, pero sí una cifra que resolverá con bastante solvencia buena parte de los desplazamientos cotidianos. En conducción completamente eléctrica se mueve con suavidad y silencio, y puede desenvolverse con total normalidad dentro del tráfico. Sin embargo, a diferencia de la última generación de SUV híbridos enchufables con mucho mayor protagonismo del motor eléctrico, se nota que no va sobrado cuando se solicita una aceleración concreta.

Cuando ambos propulsores trabajan juntos en modo híbrido, el panorama cambia por completo en términos de prestaciones. Además, incluso cuando se ha agotado la autonomía eléctrica utilizable, el apoyo eléctrico no desaparece: pueden conseguirse consumos bastante moderados y numerosas secuencias de circulación exclusivamente eléctrica a baja y media velocidad. En marcha, aunque se reconoce la base común de Stellantis, se nota claramente que Jeep introduce un carácter diferente que, dicho sea de paso, no condiciona la comodidad de uso, transmitiendo aplomo, solidez y una pisada consistente. Eso sí, como ya sucede en otros modelos equipados con este sistema de propulsión, el elemento menos convincente sigue siendo la transmisión. En vías rápidas o conduciendo con suavidad puede pasar bastante inadvertida, pero en carreteras secundarias, cuando se alternan pendientes, frenadas y demandas de aceleración, el cambio de doble embrague realiza a veces intervenciones poco previsibles. Puede mantener una relación más de lo necesario, cambiar justo cuando el conductor esperaba continuidad o mostrar cierta indecisión al coordinar el motor térmico y el eléctrico. No arruina el conjunto, pero resta naturalidad precisamente a un sistema cuya principal virtud debería ser hacer casi invisible la convivencia entre ambos propulsores.

Gama, equipamientos y precios del Jeep Compass

En las versiones de tracción delantera —el Hybrid de145 CV, el e-Hybrid Plug-in de 225 CV y dos eléctricos con 213 o 231 CV—, el acabado Altitude abre la oferta con instrumentación digital de 10,25 pulgadas, pantalla multimedia de 16 pulgadas, climatizador bizona, conectividad inalámbrica, Selec-Terrain, sensores de aparcamiento y las principales ayudas de conducción. Summit añade faros Matrix LED, parrilla retroiluminada, una dotación de confort más completa, asientos calefactados, iluminación ambiental y llantas de mayor diámetro. Las unidades First Edition, ya limitadas según stock disponible por zonas, se comercializan al mismo precio que Summit. En el caso de la gama 4xe, Jeep utiliza acabados específicos. Upland incorpora llantas de 19 pulgadas con neumáticos M+S, control de descenso, gancho trasero, barras de techo, faros antiniebla y un habitáculo propio en tonos tostados. Overland suma llantas diamantadas, faros Matrix LED, parrilla iluminada, frontal negro mate, cristales oscurecidos y una tapicería especialmente resistente.

Precios oficiales en España

• Jeep Compass e-Hybrid Altitude 145 CV — 43.200 euros
• Jeep Compass e-Hybrid Summit 145 CV — 46.700 euros
• Jeep Compass e-Hybrid First Edition 145 CV — 46.700 euros, sólo unidades en stock
• Jeep Compass e-Hybrid Plug-in Altitude 225 CV — 46.600 euros
• Jeep Compass e-Hybrid Plug-in Summit 225 CV — 50.100 euros
• Jeep Compass e-Hybrid Plug-in First Edition 225 CV — 50.100 euros, sólo unidades en stock
• Jeep Compass Full Electric Altitude 213 CV — 50.600 euros
• Jeep Compass Full Electric Summit 213 CV — 54.100 euros
• Jeep Compass Full Electric First Edition 213 CV — 54.100 euros, sólo unidades en stock
• Jeep Compass Full Electric Altitude Long Range 231 CV — 53.850 euros
• Jeep Compass Full Electric Summit Long Range 231 CV — 57.350 euros
• Jeep Compass Full Electric 4xe Upland 375 CV — 56.850 euros
• Jeep Compass Full Electric 4xe Overland 375 CV — 60.350 euros