Conviene ir asumiéndolo. Modelos como el Wrangler o el Grand Cherokee encajan cada vez peor en una Europa que mide con lupa emisiones, tamaño, peso y, ya como cliente, coste de utilización. No significa necesariamente que vayan a desaparecer para siempre, pero sí que Jeep necesita otra clase de producto para mantener aquí una presencia comercial relevante. De hecho, el Wrangler no figura por ahora en la planificación europea hasta 2030 debido a las exigencias de CO2, aunque la propia marca admite que continúa buscando una solución que permita recuperarlo. En su lugar, el Avenger y el nuevo Compass se convierten en los dos pilares sobre los que Jeep debe demostrar que puede cambiar de escala sin reducir también su personalidad.
La salida no consiste simplemente en colocar la clásica parrilla de siete ranuras sobre cualquier SUV pequeño de Stellantis. Lo interesante es que, dentro de un grupo obsesionado lógicamente con compartir plataformas y componentes, a Jeep le están permitiendo introducir soluciones que realmente modifican el producto y le dan un toque de lo más singular. El Avenger 4xe, por ejemplo, añade un eje trasero eléctrico, una suspensión posterior multibrazo, mayor recorrido, neumáticos M+S, protecciones específicas y una calibración propia de la tracción, pero no es sólo eso, atrezo o elementos con los que ganar motricidad y aspecto robusto, y es algo que salta a la vista nada más ponerlo a prueba. El Compass, un hermano mucho mayor en la gama, también está de estreno con versiones 4xe, aunque es “a otro nivel”, lo primero es porque en este caso hablamos de un eléctrico al cien por cien, más limitante pensando en hazañas o aventuras off-road, y de otro, porque hablamos de 375 CV, de un modelo basado en STLA y de precios superiores. Es el otro modelo que hemos podido probar en la presentación —tendrá su artículo específico— y lo cierto y verdad es que pudimos comprar capacidades inimaginables para un coche de sus características.
Hablando de futuro, lo próximo que venga amplía todavía más esta estrategia. Jeep prepara una gama europea de seis modelos para 2030, con el Recon eléctrico de tracción total, dos nuevos SUV del segmento B y un modelo grande del segmento D que se desarrollará junto a Dongfeng y se fabricará en China. No será, al menos según los responsables de la marca, un coche chino al que se le coloque posteriormente el logotipo de Jeep, sino un proyecto conjunto sobre una nueva plataforma, con una participación importante de Stellantis en su desarrollo. El acuerdo industrial contempla también dos nuevos modelos energéticamente electrificados de Peugeot e, inicialmente, dos todoterrenos Jeep de nueva energía fabricados en Wuhan desde 2027. Es una colaboración distinta de la que Stellantis mantiene con Leapmotor, aunque ambas dejan claro hasta qué punto la tecnología china formará parte de los próximos coches del grupo.
Recordemos que también entrará en juego STLA One, la gran arquitectura multienergía que Stellantis estrenará en 2027 para agrupar cinco plataformas actuales y cubrir desde el segmento B hasta el D. Sustentará más de 30 modelos, incorporará progresivamente STLA Brain, SmartCockpit y dirección electrónica, y pretende reducir un 20 por ciento los costes. El Avenger actual nació antes de esa arquitectura, sobre la conocida base CMP/e-CMP procedente de la etapa PSA, por lo que este restyling no cambia su estructura ni la convertirá a mitad de vida en un producto STLA One. La nueva plataforma sí será determinante para su futuro relevo y para los otros dos SUV pequeños que Jeep prepara para Europa.
Una renovación que le sienta especialmente bien al Avenger
El nuevo Avenger no cambia radicalmente, pero sí gana presencia. Jeep ha rediseñado los paragolpes, las protecciones verticales delanteras y las llantas de 17 y 18 pulgadas; introduce los colores Forest y Bamboo, oscurece los logotipos y, en las versiones superiores, ilumina las siete ranuras de la parrilla siguiendo la nueva identidad estrenada por el Compass. También llegan faros Matrix LED y una cámara delantera que, combinada con las restantes, reconstruye una visión cenital de 360 grados para maniobrar. Al 4xe le sientan especialmente bien estos cambios. Sus detalles verticales rojos, las barras de techo, el gancho posterior también rojo, las llantas negras con neumáticos M+S y el adhesivo opcional del capó refuerzan una imagen que ya no parece construida únicamente para circular por ciudad. También dispone de una protección metálica adicional bajo el motor y de paragolpes específicos que no sólo decoran, sino que mejoran sus cotas inferiores.
Dentro se han revisado los paneles de las puertas, ahora con una zona superior más agradable, y se ha añadido una superficie acolchada en la parte baja del salpicadero. Hay nuevas tapicerías, iluminación ambiental y un mando Selec-Terrain recubierto de goma y enmarcado en rojo, más fácil de localizar y utilizar. Las versiones 4xe montan asientos lavables y resistentes, concebidos para soportar barro, humedad y un uso menos cuidadoso. La edición 85 Aniversario añade llantas de 18 pulgadas en acabado dorado, detalles exteriores del mismo tono, parrilla iluminada, faros Matrix LED, adhesivo de tartán en el capó y una tapicería específica que reproduce ese mismo motivo. No es una versión discretamente conmemorativa, pero sí aporta suficiente personalidad para diferenciarse sin caer en el exceso. Está disponible con el e-Hybrid, el eléctrico y también con el sistema 4xe.
El e-Hybrid confirma que la base ya era muy buena
Antes de conducir el 4xe tuvimos ocasión de volver al Avenger e-Hybrid de tracción delantera, una versión que ya existía pero que permite entender la calidad del punto de partida. Su sistema combina el 1.2 turbo de tres cilindros, con ciclo Miller, turbocompresor de geometría variable y distribución por cadena, con una transmisión electrificada de doble embrague y seis relaciones. Dentro del cambio se integra un motor eléctrico de 21 kW alimentado por una batería de 48 voltios y 0,9 kWh. La potencia conjunta es ahora de 110 CV y el consumo homologado queda entre 4,9 y 5,0 l/100 km.
Como siempre ocurre con esta unidad de potencia, es un motor que va enlazando continuamente fases cortas con el motor térmico apagado al arrancar, maniobrar, aproximarse a una rotonda, llanear o recuperar velocidad con poca carga. El resultado es que termina acumulando bastantes kilómetros eléctricos incluso cuando el conductor no se preocupa especialmente por conducir con eficiencia. En carretera rueda con mucho silencio y una sensación de desahogo notable siempre que la transmisión no tenga que bajar varias marchas o reorganizar constantemente el flujo de energía, porque cuando eso sucede la intervención del tres cilindros se hace más presentes, pero a ritmos normales el sistema trabaja con fluidez, consume poco y no obliga a "aprender" una forma especial de conducir esta tecnología.
Pero sobre todo, está el chasis. El Avenger pisa con una autoridad poco habitual en un SUV de sólo 4,08 metros, filtra bien el asfalto deteriorado y contiene correctamente la carrocería sin recurrir a una suspensión blanda. Cambia de dirección con agilidad, apoya con precisión y mantiene un tacto compacto, muy unido, que invita a disfrutar conduciéndolo. No impresiona en realidad por nada en concreto, sino por lo bien equilibrados que están motor, dirección y suspensión. Y esa calidad de base es justamente lo que permite que el 4xe, con más potencia y un eje posterior completamente distinto, vaya un paso más allá.
Así consigue Jeep la tracción total
El Avenger 4xe mantiene un motor 1.2 turbo de tres cilindros, aunque en este caso desarrolla 136 CV y 230 Nm y también pertenece a la generación revisada de este propulsor. A él se suman dos máquinas eléctricas de 21 kW cada una. La primera está integrada en la transmisión e-DCT de seis relaciones y puede impulsar las ruedas delanteras, recuperar energía o funcionar como generador. La segunda se instala en el eje trasero y es la encargada de convertir el Avenger en un tracción total sin árbol de transmisión ni conexión mecánica entre ambos ejes. El conjunto entrega 145 CV y homologa entre 5,4 y 5,5 l/100 km.
El motor posterior proporciona 88 Nm, una cifra aparentemente modesta, pero se asocia a una reductora con relación 22,7:1. Tras esa multiplicación, Jeep anuncia hasta 1.900 Nm en las ruedas traseras. No son 1.900 Nm de par motor comparable al que figura en la ficha de un propulsor convencional, sino el resultado medido después de la reducción final, pero explican por qué un pequeño motor eléctrico puede generar tanta capacidad de avance a muy baja velocidad. La energía procede de una batería autorrecargable de 48 voltios y, cuando su nivel baja, el motor eléctrico delantero puede trabajar como generador para seguir alimentando al trasero mediante la función denominada power looping. De ese modo, la capacidad 4x4 no depende exclusivamente de que la batería esté llena.
El Selec-Terrain modifica la respuesta del acelerador, el cambio, la dirección, los controles de estabilidad y la distribución de par. En Auto, el Avenger funciona preferentemente como tracción delantera y conecta el eje posterior cuando resulta necesario hasta 90 km/h. En Snow y Sand/Mud mantiene la tracción total permanentemente entre 0 y 30 km/h, pasa después a una gestión automática entre 30 y 90 km/h y se convierte en tracción delantera por encima de esa velocidad. En Sport, el motor trasero aporta un refuerzo eléctrico hasta 40 km/h para mejorar la salida y la aceleración; a partir de ahí, el protagonismo vuelve al eje delantero. Por tanto, no estamos ante un sistema 4x4 permanente tradicional, ni dispone de reductora general, bloqueos mecánicos o el recorrido de suspensión de otros Jeep más ambiciosos, ni mucho menos es lo que persigue la marca con este coche. La clave es que el motor posterior interviene justo dentro del margen de velocidad en el que realmente puede marcar diferencias sobre nieve, barro, caminos rotos o pendientes.
El cambio técnico más importante no está únicamente en la propulsión. Para dejar espacio al motor posterior y mejorar la capacidad de articulación, Jeep sustituye el eje trasero torsional de las versiones delanteras por una suspensión independiente multibrazo. La altura libre aumenta de 200 a 210 mm; la capacidad de vadeo pasa de 230 a 400 mm, que no está nada mal, y los ángulos de ataque, ventral y salida alcanzan respectivamente 22, 21 y 35 grados. El coche también crece hasta 4,11 metros por la forma de sus paragolpes específicos.
En carretera convence; fuera de ella sorprende
Los 35 CV adicionales frente al e-Hybrid no transforman al Avenger 4xe a nivel de prestaciones, pero se notan desde los primeros metros. Sale con más decisión, recupera con mayor soltura y transmite una reserva de par que permite conducirlo más desahogado. También parece pasar más tiempo con el motor térmico apagado en la circulación cotidiana. Lo más llamativo es que las modificaciones no han estropeado el buen tacto del Avenger de tracción delantera. El 4xe continúa sintiéndose compacto, ágil y considerablemente más ligero de lo que su mayor complejidad técnica podría hacer pensar. La suspensión filtra con enorme eficacia carreteras rotas, juntas y asfaltos muy degradados, pero conserva suficiente control para sujetar la carrocería cuando aumenta el ritmo. En curvas apoya realmente bien, cambia de trayectoria sin inercias desagradables y permite que el conductor lea con bastante claridad lo que sucede bajo las ruedas delanteras.
La dirección no es especialmente rápida ni abundante en información, pero sí coherente con las reacciones del chasis. Además, la presencia del motor posterior deja una huella perceptible cuando el firme está roto, húmedo o cubierto de gravilla. No produce el efecto de “empujar desde atrás”; simplemente permite abrir gas con mayor tranquilidad y reduce la tendencia de las ruedas delanteras a cargar por sí solas con dirección y tracción. En una carretera seca y perfectamente asfaltada su ventaja puede pasar más desapercibida. En un pueblo de montaña, una finca, una pista de acceso, una zona de nieve recurrente o una carretera secundaria muy deteriorada, su sentido resulta mucho más evidente.
Y cuando se acaba el asfalto, 4xe deja de ser una cuestión de matices. El tamaño compacto permite colocarlo con facilidad, las ruedas quedan relativamente cerca de los extremos de la carrocería y la suspensión admite movimientos mayores de los que su aspecto urbano hace imaginar. En modo Auto, el propio sistema interpreta con acierto cuándo necesita el eje posterior; en Sand/Mud o Snow mantiene la tracción total a baja velocidad y permite avanzar con sorprendente naturalidad sobre zonas en las que un SUV convencional de tracción delantera comenzaría a perder impulso o a castigar en exceso el control electrónico. El Avenger 4xe podría superar pendientes del 40 por ciento sobre grava y continuar avanzando en una inclinación del 20 por ciento incluso cuando las ruedas delanteras carecen completamente de adherencia. Sobre el terreno de juego, lo que convence es la facilidad con la que resuelve cruces de puentes que a priori parecen inaccesibles par él, roderas o ascensos rotos sin crear una sensación permanente de esfuerzo.
Su agilidad también permite divertirse muchísimo en pistas rápidas, incluso más que otros TT de más enjuncia, ya que el contenido peso nos permite otra característica todavía más importante: poder parar el coche con eficiencia sobre terreno resbaladizo. Claro que también ciertas renuncias respecto al resto de la gama. El 4xe consume oficialmente alrededor de medio litro más que el e-Hybrid delantero, aunque nos seguimos moviendo en cifras realmente comedidas. El motor trasero también reduce el maletero hasta aproximadamente 325 litros, unos 55 menos que en las versiones de dos ruedas motrices, y las plazas posteriores continúan siendo uno de los puntos menos brillantes de un coche muy compacto. Y claro está, también es una versión de precio superior.
Motores, acabados y precios del nuevo Jeep Avenger
La gama española queda ya compuesta por cuatro mecánicas en total, todas ellas a la venta. El escalón de acceso utiliza el nuevo 1.2 Turbo de 100 CV de nuevas especificaciones con cambio manual de seis marchas. Los ya citados e-Hybrid de 110 CV o 4xe de 145 CV añaden la electrificación de 48 voltios, la etiqueta ECO y la comodidad de uso cambio e-DCT. Y por último, el eléctrico de 156 CV —54 kWh de batería—, ofrece entre 386 y 400 km WLTP de radio de acción, siendo una mecánica ya conocida y probada y, por autonomía real, poco recomendable para quien necesite cubrir distancias largas con frecuencia.
Precios del Jeep Avenger 2026 en España
- Jeep Avenger Longitude 1.2 Turbo 100 CV — 26.000 euros
- Jeep Avenger Altitude 1.2 Turbo 100 CV — 28.000 euros
- Jeep Avenger 85 Aniversario 1.2 Turbo 100 CV — 29.600 euros
- Jeep Avenger Summit 1.2 Turbo 100 CV — 31.100 euros
- Jeep Avenger Longitude e-Hybrid 110 CV — 28.000 euros
- Jeep Avenger Altitude e-Hybrid 110 CV — 30.000 euros
- Jeep Avenger 85 Aniversario e-Hybrid 110 CV — 31.600 euros
- Jeep Avenger Summit e-Hybrid 110 CV — 33.100 euros
- Jeep Avenger Upland 4xe 145 CV — 34.000 euros
- Jeep Avenger 85 Aniversario 4xe 145 CV — 35.600 euros
- Jeep Avenger Overland 4xe 145 CV — 37.000 euros
- Jeep Avenger Longitude eléctrico 156 CV — 38.000 euros
- Jeep Avenger Altitude eléctrico 156 CV — 40.000 euros
- Jeep Avenger 85 Aniversario eléctrico 156 CV — 41.600 euros
- Jeep Avenger Summit eléctrico 156 CV — 43.100 euros
Longitude abre la gama de tracción delantera con llantas de aleación de 16 pulgadas, faros LED, pantalla multimedia de 10,25 pulgadas, instrumentación de 7 pulgadas, climatizador automático, control de crucero, sensores traseros, arranque sin llave, Selec-Terrain, control de descenso y conectividad inalámbrica para Apple CarPlay y Android Auto.
Altitude añade llantas de 17 pulgadas, pilotos traseros LED, cristales oscurecidos, tapicería mixta de tela y vinilo, volante de mejor acabado, suelo de maletero regulable y reversible, cuadro digital de 10,25 pulgadas, cámara posterior de 180 grados, acceso pasivo, espejo interior sin marco y cargador inalámbrico.
85 Aniversario, que parte del equipamiento Altitude, incorpora llantas doradas de 18 pulgadas, faros Matrix LED, parrilla iluminada, antinieblas LED, cámara delantera con visión de 360 grados, iluminación ambiental multicolor, tapicería de tartán, distintivos específicos y un revestimiento propio para la consola central.
Summit también toma como base el Altitude, no el 85 Aniversario, y añade llantas diamantadas de 18 pulgadas, faros Matrix LED, parrilla iluminada, cámara de 360 grados, sensores perimetrales, vigilancia del ángulo muerto, espejos plegables, control de crucero adaptativo y conducción asistida de nivel 2 con centrado de carril y asistente para atascos en las versiones compatibles.
La gama 4xe utiliza una organización propia. Upland incluye llantas negras de 17 pulgadas con neumáticos M+S, faros LED, antinieblas, pilotos LED, barras de techo, gancho posterior, cristales oscurecidos, asientos lavables, cuadro y pantalla central de 10,25 pulgadas, cámara trasera de 180 grados, entrada pasiva y cargador inalámbrico.
El 4xe 85 Aniversario parte del Upland y suma las llantas doradas de 18 pulgadas, faros Matrix LED, parrilla iluminada, cámara delantera de 360 grados, iluminación ambiental, tapicería específica y adhesivo de tartán sobre el capó.
Finalmente, el Overland conserva las llantas negras M+S de 17 pulgadas y añade salpicadero verde específico, parrilla iluminada, faros Matrix LED, cámaras perimetrales, sensores de 360 grados, vigilancia del ángulo muerto, espejos plegables con luz de cortesía, control de crucero adaptativo y conducción asistida de nivel 2. Es la versión que mejor resume el planteamiento del coche: menos decorativa que el 85 Aniversario, pero más completa para utilizar de verdad todas las posibilidades del 4xe.
