Salvo que renuncies a ciertas características que, en el día a día, marcan una ventaja clara —la etiqueta ECO— o un plus de uso —un estándar medio-alto de refinamiento y comodidad global—, el nuevo Citroën C5 Aircross Hybrid 145 es, probablemente, el modelo más completo de entre los que juegan en su misma liga.
Y es que, en esta versión híbrida de acceso, hablamos de un SUV de tamaño y capacidad “familiar”, con un motor en el entorno de 130 a 150 CV, hoy por hoy más que suficiente para mover este tipo de coches con solvencia. Si no buscas un paquete tan completo hay alternativas más asequibles y realmente honestas, como el Dacia Bigster —con versiones mild hybrid de 140 CV desde 24.990 euros—, sensiblemente menos fino de chasis —no me refiero solo a tacto o comportamiento—, o el EBRO S700 con el 1.6 TGDi de 147 CV, sin etiqueta ECO y, además, bastante gastón si no haces una conducción muy, muy fina. Y, en realidad, no es solo cosa de Citroën, porque dentro de Stellantis, mellizos del C5 Aircross como son el Peugeot 3008 o el Opel Grandland también se han ganado el privilegio de estar entre los que mejor equilibrio ofrecen entre precio, equipamiento y cualidades globales dentro de esta categoría.
Consolidar o no el liderazgo que puede garantizarte un producto así dependerá, posiblemente, de otros factores menos cuantificables, pero quizá sí decisivos para el cliente: la tranquilidad o, dicho de otro modo, la sombra que aún pueda quedar de anteriores episodios mecánicos. Aunque, pensando “como marca”, está claro dónde hay que poner el foco para no volver a fallar. De “aquello”, en realidad, no queda nada. La base mecánica de los 1.2 Turbo está debidamente actualizada y la hibridación de este motor no solo llegó para reducir emisiones y consumos, sino también para rebajar esfuerzos, cargas, temperaturas, etc., en el uso real. Y a todo ello se suma el respaldo de garantías que llegan hasta los ocho años de cobertura.
Sólidos argumentos del nuevo SUV
En realidad, el propulsor de la versión Hybrid puede parecer “poco” motor para un voluminoso SUV que se ha metido en los 4,65 metros, pesa bastante más que antes y puede ir cargado con cinco personas “generosas” a bordo y su correspondiente equipaje. Archiprobado en otros modelos de Stellantis —de entre los modelos medios o grandes, es sobre el 408 donde más “redondo” va por relación entre consumos, respuesta y prestaciones—, el Hybrid 145 CV también deja en el C5 Aircross un buen sabor de boca, siempre y cuando seamos conscientes del nivel de rendimiento real que puedes conseguir de 145 CV procedentes de una unidad térmica de baja cilindrada.
De sus prestaciones —sea al frío dato o por la impresión que transmite al conducirlo— se extrae una clara conclusión que, en realidad, refleja uno de sus mejores valores añadidos en el uso cotidiano: por sus características de funcionamiento tiene mucho más fondo que sprint. No te parecerá un coche ágil si buscas la prestación pura, pero resulta muy solvente en recuperaciones para mantener un ritmo estable y homogéneo sin perder vivacidad a las primeras de cambio.
Respuesta del motor y consumos del Citroën C5 Aircross Hybrid
Además de no deslucir a nivel dinámico, el C5 Aircross lo aísla bastante bien, salvo en algún repecho o adelantamiento en los que el cambio de doble embrague —sí, es suave, pero no es rápido— busca puntualmente una o dos marchas más cortas para salir airoso y el motor pasa a girar alto de vueltas, con un sonido bastante agudo. Por efecto de la nueva arquitectura y el enclavamiento mecánico, este motor también presenta ya un nivel de vibraciones casi anecdótico: solo en el rearranque del Stop&Start o con ralentí en frío se puede llegar a advertir cierto hormigueo.
Para lo “sencilla” que es este tipo de hibridación, el resultado es realmente óptimo en cifras de consumos, aunque, dicho sea de paso, no tanto en el tiempo que puede mantener el motor parado alimentando los consumibles mediante la batería, algo que no ha cambiado respecto a la anterior generación de este propulsor: durante un semáforo, por ejemplo, podemos tener tres o más intervenciones del Stop&Start. En cuanto al funcionamiento, es cierto que no vas a encontrar momentos eléctricos con un patrón claro, pero el par que aporta la unidad eléctrica ayuda en las transiciones desde bajas vueltas complementando el rendimiento térmico en empuje.
Más que en ciudad, es durante la conducción alrededor de ella, por vías periféricas de 70-90 km/h, donde, si conduces con suavidad, puedes conseguir más pequeños instantes con el motor térmico apagado, gastando cinco y poco litros a los cien kilómetros. La media de referencia durante los días de prueba, usando el coche de manera normal y sin ser especialmente cuidadoso, ha sido de 6,3 l/100 km. En autopista hemos hecho viajes solo, a ritmos tranquilos, con 6,9 l/100 km de media, pero también con cuatro personas y equipaje a bordo, conduciendo de forma más ligera y consiguiendo un consumo final de 7,7 l/100 km.
Comodidad con muchísimo agarre
Quizás lo más relevante del nuevo C5 Aircross es que no se limita a buscar la comodidad de siempre… y no es porque haya perdido facultades, ni mucho menos. Mantiene esa capacidad casi obsesiva de filtrar, pero lo que termina sorprendiendo es la confianza con la que pisa y sostiene el ritmo en curva. No es agilidad lo que percibes, sino aplomo, esa sensación de que el coche va cosido al asfalto por agarre y por la manera en la que los ejes se apoyan, se cargan y descargan sin sobresaltos.
Gran parte de esa personalidad nace de la suspensión Advanced Comfort con topes hidráulicos progresivos. No es solo un recurso para suavizar baches de alta frecuencia, es una manera muy inteligente de separar dos mundos que suelen estar peleados entre sí: el confort de primera respuesta y el control cuando el chasis tiene que asimilar el trabajo duro. En la primera fase, el amortiguador se muestra flexible, con una capacidad notable para “leer” el firme y no transmitir irregularidades al habitáculo. A medida que aumenta la compresión, el amortiguador va cerrando su actuación de forma progresiva, conteniendo el recorrido sin ese golpe seco típico del tope mecánico. Traducido a conducción real, supone que badenes, juntas, asfalto roto o cambios de rasante se abordan con una naturalidad enorme, pero sin que la carrocería quede flotando después.
Ese es el matiz que cambia por completo la dinámica del C5 Aircross: ser muy cómodo, pero estar bien “atado”. Los apoyos largos son su especialidad, el balanceo está bastante limitado para el tipo de tarado que propone y el control aparece por calidad global de chasis y suspensión, no por dureza. Es verdad que, cuando enlazas curvas buscando ritmo, puede desluzca una dirección demasiado suave, pero incluso ahí el tren delantero te sigue construyendo mucha confianza por agarre y sensación de que todo está bajo control. También se nota el trabajo conjunto en aislamiento y filtrado que consiguen que el C5 Aircross se sienta verdaderamente refinado.
En realidad, no es solo mérito de unos amortiguadores y muelles muy bien afinados. La base STLA Medium también aporta rigidez y unas cotas de proyección sobre el suelo propias de coche grande, especialmente en distancia entre ejes, ingredientes que por pura geometría tienden a mejorar estabilidad y asentamiento y ayudan a sentir que el coche va “planchando” constantemente el asfalto, especialmente a la hora de viajar por carreteras amplias. La serenidad también llega a través de otros elementos, como los frenos, y no solo por la buena capacidad de deceleración conseguida, sino por el tacto bastante certero del pedal de freno, especialmente en las “distancias cortas” y baja velocidad, donde la gran mayoría de híbridos o microhíbridos pinchan en hueso a la hora de coordinar la frenada regenerativa de la hidráulica.
Contrapuntos
El C5 Aircross sigue siendo un coche bien pensado para viajar y convivir en él, acertando especialmente en lo que usa, aunque quizás no tanto en lo que se ve y se toca. No le sientan bien ciertos recursos estéticos utilizados para dinamizar su ambiente interior, como los altavoces de agudos ubicados a este y oeste de los aireadores de ventilación, entre otros detalles. Los plásticos rígidos en la zona superior del salpicadero y guarnecidos de puertas, contrasta con lo agradable que son las zonas acabadas en tejido y con tacto mullido.
A bordo, la impresión es la de ser un coche espacioso y luminoso, muy de “salón”, con una arquitectura bastante horizontal con la finalidad de aprovechar bien el espacio interior. Para la gran mayoría de conductores será fácil conseguir una postura óptima al volante, pero me he encontrado el caso de una persona que se ha intentado acomodar para comprobar si es “un coche que pueda adaptar a sus condiciones” y el asiento no tenía suficiente regulación longitudinal para sus casi dos metros de estatura y complexión más o menos fuerte. Todos los asientos delanteros, de diseño prácticamente similar —no son, sin embargo, iguales “por dentro”—, tienen una sujeción más seria de la que aparentan, pero su fuerte es la comodidad que proporcionan. Como es habitual, están también integrados dentro del programa Advanced Comfort, y no son solo “butacones” de gran mullido. Según el acabado u opciones que se quieran añadir, añaden espuma extra, regulación eléctrica, memoria, calefacción, ventilación o masaje.
Atrás, se ha ganado un acceso más cómodo por amplitud y el ángulo de apertura de sus puertas; los pasajeros dispondrán de un piso prácticamente plano y, a decir verdad, no faltan centímetros, pero sí podremos echar en falta la modularidad perdida en este generación: los asientos ya no son ni individuales, el central ya no tiene las dimensiones del resto ni disponen de regulación longitudinal para, en el caso que fuera necesario, ampliar el espacio de carga, ya que el espacio de piernas en estas plazas es abundante. El maletero acompaña por su volumen y enfoque práctico: tiene formas bastante regulares, un piso que se puede colocar a doble altura y que en su zona inferior sigue dejando un hueco en el que podremos llevar pequeños objetos o bolsas. Nos ha cubicado 565 litros reales de carga de maletero.
El cuadro de instrumentos de 10 pulgadas resulta algo anodino y no tiene una alta capacidad de personalización, pero sí se avanza en materia digital respecto a lo ya conocido en la marca, y no, no es solo el formato de la tableta digital central, de 13 pulgadas y colocada en sentido vertical, sino en la experiencia de uso. Se ha ganado rapidez de respuesta y su ecosistema es realmente fácil e intuitivo de usar. Lleva “asistido” por mandos en la zona inferior, con accesos a funciones esenciales, aunque parte de ellos despliegan los correspondientes submenús del sistema multimedia. Al menos, es un sistema que no condiciona la experiencia diaria de uso como ocurre con otros modelos que, como es ya norma, apuestan todo a lo táctil. Queda pendiente, eso sí, que el reconocimiento de voz con ChatGPT sea tan certero como esperas de un dispositivo conectado con inteligencia artificial.
Equipamiento del Citroën C5 Aircross, ¿qué nivel elegir?
En equipamiento, la gama está bien escalonada porque cada nivel responde a una forma distinta de comprar. El You de acceso —desde 29.690 euros en el Hybrid 145, con ambiente Urban Grey y tapicería gris— es para el cliente racional que quiere el concepto C5 Aircross pensando en confort y espacio, pero también una base tecnológica y de seguridad sólida sin pagar por adornos: ya incluye asientos Advanced Comfort, cuadro digital de 10”, pantalla en cascada con CarPlay y Android Auto inalámbricos, climatizador bizona, suspensión Advanced Comfort y crucero adaptativo con Stop&Go, además de ópticas LED y la firma trasera Light Wings.
El intermedio, Plus —aquí ya se percibe un salto visual— es el que mejor encaja por equilibrio, porque añade equipamiento que se nota en el día a día sin dispararse el precio —32.790 euros—. Cambia el ambiente a Metropolitan Blue, suma iluminación ambiental de 8 colores, navegación 3D, carga inalámbrica, más “comodidad de uso” por el acceso y arranque manos libres, además de mejoras claras para maniobrar como sensores delanteros y cámara trasera 180º. Además, suma detalles de presencia como llantas de 19” y lunas traseras tintadas.
Y el Max —35.790 euros— ya juega a “coche completo”: apunta a un equipamiento más premium por tecnología y confort, con faros Matrix LED, Head-Up Display ampliado, volante calefactado, asientos con calefacción y regulación eléctrica para el conductor, portón manos libres, VisioPark 360º y el paquete de asistentes más avanzado —Drive Assist 2.0—.
Nuestra opinión: el adversario no es otro rival
Un producto muy comprable, homogéneo y versátil, quizá no redondo en todo ni con toda la calidad de materiales en el habitáculo que esperas de un Citroën de este calibre. Hoy, el gran reto de la marca ya no está fuera, sino dentro: reconquistar a ese cliente que aún guarda el recuerdo de recientes capítulos. Y este C5 Aircross tiene madera para hacerlo porque un Citroën maduro y disciplinado en lo técnico. La receta es coherente, el coche está bien puesto, el conjunto transmite sensación de trabajo bien hecho... Si el tiempo confirma esa evolución, será el punto de inflexión que devuelva a Citroën a la senda del reconocimiento aunque desde ya ya juega con el privilegio de ser uno de los SUV más competitivos de su clase.
