Si la nueva generación del VW Tiguan es uno de los mejores coches de clase, por pura extensión lo es el Tayron en la suya, aunque la competencia es más limitada y mucho más especializada. Unos 3.000 euros separan al ahora sucesor del Allspace del modelo de 5 plazas del que deriva, perfectamente justificados y más que bien invertidos si tienes cargas familiares, necesitas una o dos plazas adicionales o mucha más capacidad de maletero de la que te ofrece el Tiguan, que ya de por sí es un coche bastante amplio y capaz.
Al igual que lo fue el Allspace en su momento, el Tayron sigue siendo un producto de primera clase por calidad, comportamiento, equipamiento, rendimiento o por lo bien que trata a sus ocupantes en aspectos relacionados con la calidad de vida. Eso sí, sus precios también siguen siendo algo más elevados que algunos de sus principales competidores, aunque el Tayron vuelve a sacar pecho haciendo valer su buen punto de equilibrio, consiguiendo también muy buena nota por la utilidad real que aporta su tercera fila de asientos.
A todo ello se suma una pequeña gran ventaja debido a la cada vez más limitada oferta de motores diésel en casi todas las categorías, porque VW sigue creyendo que los TDI son herramientas de gran valor para muchos usuarios que realizan muchos kilómetros al año, lo hacen muy cargados o arrastran ocasionalmente una caravana, ofreciendo características de funcionamiento y rendimiento que se adaptan mucho mejor que su alternativa en gasolina.
Pocas alternativas en diésel a este Volkswagen Tayron TDI
Analizando posibles alternativas entre los SUV diésel de siete plazas de tamaño superior a los 4,65 metros, sólo el KMG Rexton D22 DTD tiene un precio y especificaciones más ventajosas —44.100 euros, con 210 CV y tracción total de serie—, aunque es un coche con menos calidad, menos refinado y tiene un rendimiento de chasis más modesto. El Skoda Kodiaq tiene un precio de partida prácticamente semejante al del Tayron, también destaca su calidad, amplitud y rendimiento, pero hace no mucho que he podido conducirlo y lo recuerdo algo más pesado y aparatoso de conducir, aunque su calidad de rodadura sea equivalente a la del modelo de VW.
El Kia Sorento 2.2 CRDi de 193 CV sería la primera alternativa que encontraríamos ya con un precio superior al Tayron 2.0 TDI, modelo por el que hay que pagar un mínimo de 53.625 euros a cambio, eso sí, de una capacidad interior que se sitúa a otro nivel y un nivel de equipamiento realmente abundante desde su acabado de acceso, pero también condicionado por su mayor tamaño y enfoque de chasis más “familiar”, claramente orientado a la comodidad para viajar largas distancias.
Más opciones en gasolina
Si no condicionamos la búsqueda de competidores al tipo de propulsor, sino al precio en sí, el VW Tayron más barato sería el 1.5 eTSI de 150 CV, desde 44.785 euros. En este caso, tiene muchas más alternativas que o bien cuestan menos que él, o tienen más potencia o incluso disponen de tracción total. El más asequible sería un Peugeot 5008 Hybrid de 145 CV, desde 36.330 €, un coche magnífico por calidad y tacto de conducción que dispone de un maletero muy aprovechable con la tercera fila de asientos levantada y un motor con un rendimiento muy superior a lo esperado. Le sigue el Ebro S800 1.6 TGDi de 147 CV —36.990 €—, un coche muy decente por relación entre valor y precio, cuyo mayor hándicap es la eficiencia de su motor en condiciones exigentes de uso.
Por 39.400 euros puedes comprar el Nissan X-Trail e-POWER e-4ORCE, más potente, con respuesta y tacto mecánico de puro eléctrico y un excelente sistema de tracción total, aunque el funcionamiento de su sistema de propulsión puede restar placer de uso. El mítico Espace, ahora derivado del Austral, cuesta 42.316 euros en su versión E-TECH, sobresaliendo ahora más por eficiencia y comportamiento que por amplitud y versatilidad. Por último, el Skoda Kodiaq 1.5 TSI —43.545 €— es, lógicamente, la opción con más semejanzas —no sólo técnicas— al modelo de VW, aunque al igual que ocurre con sendas variantes TDI, el Tayron parece un pelín más ágil al volante, aunque las suspensiones de serie sean más suaves.
VW Tayron TDI/150: el equilibrio adecuado
Si el Tiguan me lo compraría sin dudarlo lo más mínimo con el motor 1.5 eTSI, en el Tayron sería el único motor que probablemente descartaría. Es indiscutiblemente más suave y refinado que el diésel y en el Tiguan ha demostrado no ser para nada gastón, pero le falta la fuerza que hace al TDI/150 ser mucho más adecuado para el presumible uso que haríamos de un coche como el Tayron. Eso sí, el eTSI tiene una ventaja de la que carecen el resto de motorizaciones exclusivamente térmicas de la gama: la etiqueta ECO; tanto los 2.0 TDI de 150 y 193 CV como los 2.0 TSI de 204 o 265 CV son C.
Los e-Hybrid —con 204 o 272 CV— podrían ser la solución definitiva para todo gracias al amplio alcance eléctrico que ahora ofrecen, por su fuerza —más que por su capacidad prestacional— e incluso la eficiencia para viajar, aunque están en otro nivel de precio —de 51.660 a 59.640— en comparación con el 2.0 TDI de 150 CV probado.
De fuera hacia adentro
Alargado en casi 25 cm respecto al Tiguan —mide exactamente 4,79 metros— y en 11,4 cm de batalla, el Tayron es capaz de ofrecer suficiente espacio para transportar a siete pasajeros en condiciones más que óptimas. Puede que no sea el mejor coche por capacidad en términos absolutos, pero tiene cualidades que probablemente sean mejor valoradas que algún centímetro extra que pueda ofrecerte algún competidor.
En comparación con el Tiguan, el Tayron se cobra ventaja en espacio ya desde la segunda fila: el aumento de la distancia entre ejes se traduce en alrededor de 3 cm adicionales de espacio longitudinal, variable entre los 78 cm de cota máxima con la banqueta en la posición más retrasada y de 61 cm en la más adelantada; situando la banqueta en un punto intermedio se puede viajar con mucha amplitud, favoreciendo a quienes ocupen la última fila. Una ventaja del Tayron para acceder a estas plazas es que sus puertas tienen un ángulo de apertura bastante generoso. Sigue sufriendo un prominente túnel de transmisión o una plaza central en la que se viaja con menos confort que en las adyacentes.
Difícil acceso, óptimo espacio
Una vez sentado en la tercera fila comprobamos que dispone de más capacidad de lo presumible. Como es habitual, se viaja con las rodillas muy elevadas porque los asientos están muy cerca del suelo —exactamente, a 19 cm—; el inconveniente es acceder realizando los pasos más convenientes para dejar caer el trasero directamente sobre el asiento o salir de estas plazas cogiendo impulso, ya que no hay ningún elemento específico al que agarrarse. La verdad es que el hueco por el que tienes que introducirte no es especialmente amplio, ni el sistema es el más cómodo de cuantos existen para esta función, pero teniendo en cuenta que en un 99 % serán plazas ocupadas por niños o, cuanto menos, por las dos personas con mejor movilidad del grupo, el problema es un mal menor.
La banqueta de la segunda fila está dividida en dos secciones asimétricas —2/3 y 1/3 en el sentido de la marcha—. No pivota ni se levanta sobre el punto de anclaje delantero, sino que simplemente se desplaza hacia adelante con el respaldo parcialmente abatido, operación que hay que hacer a mano ejerciendo algo de esfuerzo. Lógicamente, es más fácil mover la sección derecha —un único asiento y respaldo— al ser más ligera que la izquierda, ya que el hueco en sí que deja una u otra sección no es determinante para facilitar el acceso. Cada pasajero de la tercera fila cuenta con dos huecos de almacenamiento; hay una toma de mechero en el lado izquierdo, pero no puertos USB ni salidas de ventilación en los montantes o el techo que se puedan regular. Sin embargo, la impresión de espacio es óptima y las suspensiones del coche no los tratan como si fueran un elemento lanzado por una catapulta.
El maletero del Volkswagen Tayron
El maletero cuenta con un doble espacio inferior en el que se pueden guardar bolsas u objetos menudos que no tengan mucha altura, aunque la base no se puede colocar a dos alturas para que ese espacio sea diáfano y aún más aprovechable, salvo que dejemos la bandeja en casa. En ese hueco se puede guardar la toldilla para que ni moleste ni se mueva cuando no la utilizamos —esta, además, es bastante ligera y se quita o se pone con mucha facilidad—. Los dos asientos de la tercera fila están perfectamente integrados, dejando una zona de carga completamente plana: se pueden extraer tirando de las correspondientes cintas que tienen en el respaldo, mientras que para guardarlos disponemos de tiradores en los laterales del maletero, aunque previamente deberemos bajar los reposacabezas.
Con el paquete Family, podemos añadir toma de 230 V en el maletero y de 12 V en la consola central, seguro de puertas accionable por el conductor y sistema de gestión de equipaje, que permite abatir el asiento delantero derecho y conseguir una zona de carga prácticamente plana de 2,9 metros de longitud. Incluye, además, una red para separar el habitáculo del maletero. Como es habitual en este tipo de coches, con siete plazas ocupadas apenas podemos llevar un par de maletas medianas y alguna bolsa que se pueda introducir por los laterales. Con cinco plazas, la capacidad es, sencillamente, a prueba de familia numerosa, superando los 600 litros reales si colocamos la segunda fila en un punto intermedio sin necesidad de llevar objetos que superen la altura de los respaldos.
Ritmo y rima
Llámame loco, pero en los tiempos que corren, poder conducir un buen motor diésel tiene el mismo efecto que oír de fondo el Stayin’ Alive de Fiebre del sábado noche: algo vuelve a activarse por dentro que da “vidilla”. El sonido de este 2.0 TDI puede ser claramente perceptible desde el habitáculo, pero de verdad que se empezaba a echar de menos. No es para nada molesto, tiene un nuevo tono mucho más ronco y, salvo cuando gira alto de vueltas —ni falta que hace—, su sonido no resta un ápice de confort a bordo.
Ya desde hace algunos años, VW había sacrificado pegada a cambio de mucha más progresividad. Ganó margen utilizable en la zona baja del motor, perdiendo operatividad a altas vueltas, deliberadamente evitadas por el cambio DSG de 7 velocidades. Así que, como bien sabes, es un motor más untuoso que deportivo. El cambio es generalmente rápido y suave, excepto al intentar salir desde parado con mucha aceleración, ya que el propio cambio prefiere salvaguardar la vida de sus embragues.
A tenor de las cifras de prestaciones, el Tayron 2.0 TDI de 150 CV te podría parecer mucho menos resolutivo de lo que realmente es en condiciones reales de tráfico, pero es que toda la normalidad que aportes a la hora de conducirlo te la devuelve multiplicada por dos en eficiencia y en placer o sencillez de uso, incluso cuando circulamos por carreteras de montaña con el coche cargado hasta la bandera. Incluso en estas condiciones, su generoso par motor es capaz de doblegar a la que, probablemente, sea la mayor debilidad que podría presentar esta opción mecánica: un salto entre tercera y cuarta marcha algo más abierto de lo deseable, aunque el insistente par nos sigue sacando de apuros con mucha progresividad. En esas situaciones, el motor 1.5 eTSi rendiría a base de alto régimen y marchas cortas, aumentando el consumo y el placer de uso.
Consumos bajísimos y gran chasis
Pese a ser un coche de tamaño y peso más que generoso, los consumos siguen siendo bajísimos. Hemos acumulado 6,6 l/100 km en casi 2.400 km, muchos de ellos utilizando el coche en ciudad —aquí sí nos podemos ir a 7,0 l/100 km de media— o conduciendo de forma bastante despreocupada. A poco que pongas un poco de voluntad y suavidad de tu parte, puedes conseguir medias de 5,5 l/100 km en tus desplazamientos cotidianos, logrando autonomías de un millar de kilómetros sin despeinarse.
El Tayron también nos vuelve a dejar ver otra cualidad típicamente VW: el equilibrio de su chasis, la elevada seguridad que aporta este coche por facilidad de conducción y naturalidad de reacciones, o el elevado confort de marcha que proporciona su versión de acceso, con ajustes más "familiares" que los acabados R-Line. Recuerdo que he probado varias versiones del Tiguan equipadas con las DCC Pro de nueva generación, con las que me encontré mucho más a gusto con sus ajustes más flexibles que con los más firmes, aunque a su favor hay que reconocer que ofrece una alternativa para cada necesidad. Ahora, las fijas probadas del Tayron me dejan claro que pueden ser totalmente prescindibles. Es cierto que no es un coche demasiado ágil, pero ha evitado resultar un vehículo aparatoso para su tamaño y peso en carreteras de curvas y, como buen VW que es, tiene un guiado preciso, mucho aplomo y reacciones de coche orientado al conductor medio.
Nuestra opinión: Huele a VW
Puede haber fisuras en la gama, como la incompatibilidad de las siete plazas con las motorizaciones híbridas enchufables. Y aunque cumple más que dignamente, no es, como siete plazas, el coche más espacioso de la categoría, pero tiene ese inconfundible sabor a VW que lo convierte en uno de los modelos más equilibrados y competitivos de su clase. Confort, calidad, buen equipamiento básico y un enorme maletero para viajar con cinco ocupantes, combinados con el motor diésel de 150 CV, hacen de él una opción ideal para viajar a lo grande.
