Si te preguntase qué le pides a un coche familiar es posible que me dijeses que mucho espacio para pasajeros y carga; que su rodar sea cómodo; que esté muy bien insonorizado; bien equipado y que, si quieres, puedas hacer un viaje de 500 km sin tener que parar obligatoriamente para repostar. Pues bien, si esos requisitos los trasladas a un coche eléctrico, el resultado puede llevarte al ID.7, con el debido respeto a Hyundai Ioniq 6, Tesla Model S, BMW i5 o Mercedes EQS, que por presentan diferencias de matiz que hacen difícil una comparación a la antigua usanza valorando elementos como precio, dimensiones, capacidad de maletero, etc. En este caso también se suman el tamaño y cómo aprovechen la batería, su capacidad para recargar por corriente continua y la presencia o no de una red de cargadores propios que faciliten la recarga en viaje.
Confieso que ni soy un converso del coche eléctrico ni un "hater" de éstos —aunque considero que si queremos que sea la base de la descarbonización, la industria debería enfocarse en coches fundamentalmente urbanos y coste medio/bajo para crear esa capilaridad que aumente el efecto llamada en vez de enfocarse en propuestas de más de 50.000 euros— y de ahí que los analice con frialdad y cierto desapego y precisamente por esto no me cuesta reconocer que este ID.7 me ha hecho pasar magníficos ratos sentado tras su volante dado su refinamiento y equilibrio, y todo a pesar de su inmenso volumen.
El mejor reemplazo para el Volkswagen Passat
Con casi 3 metros de distancia entre ejes y 5 metros de longitud, tiene espacio de sobra para los pasajeros, salvo que los ocupantes de las plazas traseras fuesen los hermanos Gasol, que verían como las cabezas rozan con el techo. Eso sí, los 89 cm de espacio para las rodillas que medimos van a permitir viajar con las piernas estiradas a la mayoría de ocupantes y tampoco vamos a tener problemas de anchura siempre y cuando no instalemos dos voluminosas sillas infantiles y pretendamos que un adulto vaya en el centro, que podría hacerse siempre dependiendo del volumen de estos dispositivos de retención, dados los 140 cm que hemos medido a la altura de los hombros. Y por cierto, si tienes dudas del maletero, Volkswagen anuncia una capacidad de 532 litros y cuenta con unas formas bastante regulares, lo que facilita la carga de objetos rígidos como maletas. Así pues no es pequeño. Está en línea con los coches familiares de pro y por espacio se sitúa no muy lejos de todo un Volkswagen Passat, al que a medio plazo pretende reemplazar cuando la transición energética sea una realidad
A primera vista sería fácil pensar que el ID.7 comparte más genes con las propuestas Audi más sofisticadas desarrolladas a partir de la plataforma PPE que con el ID.4. Sin embargo, así es, y la diferencia no viene porque el motor vaya a ir en posición transversal o longitudinal. No. En este caso está elaborado a partir de la plataforma MEB y como tal lleva tambores en el tren trasero, algo que desmerece más por el sambenito de su origen industrial que por el efecto que vaya a tener en la frenada. Eso sí, el tacto inicial del pedal no es nada claro, tiene un recorrido bastante largo y una mordiente a la que hay que acostumbrarse para poder dosificar el freno a voluntad (aunque también es cierto cómo en la conducción normal eléctrica, muy anticipativa, con la frenada regenerativa vamos a poder resolver la mayoría de las situaciones sin pisar el pedal de freno). En cualquier caso,
el ID.7 es capaz de ofrecer unas distancias de parada más que correctas y de lo más estables, como pudimos ver en la toma de prestaciones, con una mínima dispersión en tres frenadas consecutivas partiendo desde 140 km/h.
Volkswagen ID.7, una berlina que no ofrece dudas
Buscando el mayor rendimiento, nos encontramos un coche que no ofrece dudas ni complejos. Basta decir que conseguimos parar el cronómetro en 6,6 segundos y en 27,5 en las aceleraciones hasta 100 km/h y los 1.000 m —cifras de berlinas muy poderosas—, aunque en esas condiciones va a ser difícil obtener los mejores consumos de energía que es capaz. De hecho, durante la mayor exigencia a la que lo sometimos, durante toma de prestaciones, llegamos a superar los 26 kWh/100 km, notablemente superiores a los 20,7 que registramos circulando a velocidad constante en un anillo de velocidad a 120 km/h y mucho más que los 15,9 que vimos en idéntico ejercicio realizado a 100 km/h.
Este es mucho más real y próximo al consumo medio que vamos a obtener, que a lo largo de los más de 1.000 km que condujimos este ID.7 Pro Más fue de unos excelentísimos 15,6 kWh/100 km o, lo que es lo mismo casi 500 km «reales», con ritmos variados de marcha y la climatización conectada. Eso sí, como es habitual en los eléctricos debes tener en cuenta que si el coche está aparcado a la intemperie, con el habitáculo y la batería en un ambiente gélido o muy caldeado, su primer trabajo va a ser atemperar ambos, con lo que la autonomía que marcase el ordenador en el momento de arrancar puede venirse abajo estrepitosamente, llegando a bajar la autonomía a ritmos superiores a los dos kilómetros de autonomía por kilómetro recorrido.
La eficiencia del ID.7 no sería posible sin reducir al máximo la resistencia aerodinámica. De ahí un trabajo magnífico (Cx de 0,23), que a su vez también interviene en favorecer un silencio de marcha exquisito, digno de las mejores berlinas de representación. Baste para ejemplificarlo los menos de 68,5 DBA que medimos rodando a 140 km/h, un registro simplemente espectacular ya que a ese ritmo los 70 DBA se sitúan como la frontera invisible entre los muy buenos y los demás.... y ya sabes que esa escala no es lineal sino logarítmica, de modo que cada DBA de diferencia vale su peso en oro.
Disfrute a diario
Como buen eléctrico, cada minuto que lo conduces —salvo esos en los que tienes que estar contemplándolo mientras recupera carga la batería— el ID.7 te hace ver las bondades de la electricidad en el automóvil: entrega inmediata de fuerza, que es mucha en este caso, una sonoridad de marcha mínima, posibilidades de minimizar el consumo con una conducción plácida y anticipativa. Pero es que en este caso, además, tiene un potencial de giro insospechado para un automóvil de casi 5 m de largo. Puede cambiar de dirección más fácilmente de lo que pensarías y te permite deslizarte entre el tráfico con fluidez, sin estrés, aunque en la búsqueda de la conducción más ágil sí te puede llegar a parecer que el volante es grande y la dirección no especialmente rápida, con tres vueltas entre los topes. Eso sí, a cambio vas a tener un aplomo de marcha ejemplar y mucho sosiego al alcance de tu mano, aunque también posibilidades de elegir entre priorizar el dinamismo o maximizar el alcance sin recargar en base al modo de conducción utilizado.
Éstos también modifican la tasa de regeneración dentro de una horquilla determinada que, además, puedes reducir conectando el modo B. Dependiendo de la combinación de ambos pasaríamos de la prácticamente cero frenada regenerativa, a prácticamente frenadas de 1,36 m/s2 con el modo B, independientemente de si está conectado el modo de mayor eficiencia o el modo Sport. Eso sí, en este último, habría algo de recuperación de energía y frenada, en el entorno del 0,9 m/s2. Traducido al lenguaje coloquial, podremos elegir entre ir «a vela», con el riesgo de superar los límites legales en una bajada larga o jugar a mantener la velocidad controlada llegando incluso a reducirla en exceso y posiblemente vayamos a «jugar» a retener y dejar fluir el coche selectivamente. Eso sí, en ningún caso tendremos una frenada tipo One Pedal de esas tan contundentes que agradecemos en ciudad, en un atasco, y en carretera nos pueden parecer incómodamente adrenalíticas.
No es esa, a priori, la conducción de un coche familiar y más si éste es un eléctrico, como ya hemos mencionado, y se prioricen valores como el aislamiento, altísimo; poder espaciar al máximo las paradas a recargar en viaje y la potencia de reserva necesaria para aprovechar cualquier hueco en carreteras sin desdoblar para poder adelantar vehículos que nos ralenticen; y disponer de un buen equipo de ADAS —de puesta a punto bastante conservadora en este caso—.
En el ID.7 la conducción asistida viene dada en función del equipamiento elegido. El Pro Mas lo incorpora de serie y el Pro lo equipa pagando un plus que podría revertir los 2.800 euros de diferencia. Y es que el más sofisticado monta que te dan regusto a sofisticación y comodidad a partes iguales, lo que te obliga a pensar muy seriamente en si merece la pena el ahorro. Son entre otros las cámaras periféricas, faros adaptativos, asientos calefactados/refrigerados con masaje; parabrisas calefactado y maletero eléctrico.
Eso sí, nadie podrá decir que el ID.7 es barato, como excelente berlina de cinco metros de longitud que es, pero siendo más potente que el Ioniq 6 es menos oneroso, y tiene mejor presencia que rivales como el BYD Seal Polestar 2 o Tesla Model 3, todos más pequeños y sin ese sentimiento de encarnar el espíritu de coche familiar del del Passat, al que reemplazará a medio plazo.
Nuestra opinión: me lo creo
Coches como el ID.7 ponen de manifiesto cómo la transición a la electricidad está más próxima de lo que creemos. Porque con más de 600 km de autonomía teórica, más de 500 reales, y espacio interior «de familiar» es lo más parecido a un Passat que hoy podemos conducir en formato 100% eléctrico. De hecho cuestan prácticamente lo mismo y este ID.7 es significativamente más potente. Impresiona por su habitabilidad, por los niveles de confort que te permite vivir y un agrado de uso mayúsculo. Convence por batería, planteamiento, realización e incluso por precio.
