Tres generaciones y 17 años ya en el mercado. El Tiguan ha vivido desde dentro la eclosión del fenómeno SUV y se ha ido convirtiendo en el “el nuevo Golf”, el coche más vendido de la marca a nivel global desde el año 2017. Con esta última hemos tenido la ocasión de experimentar algo que no nos había sucedido no sólo con anteriores generaciones, sino incluso con algunos de los últimos modelos de la marca: nos deja esa grata impresión de haber cogido nuevamente impulso. La verdad es que la primera impresión no puede haber sido más positiva, y eso que aún no hemos tenido ocasión de conducir algunos de los mejores nuevos propulsores de la gama, como es el caso de los eHybrid de nueva generación.
El nuevo VW Tiguan, un SUV de primera que se acerca al Touareg
Aunque el VW Tiguan tiene casi las mismas proporciones que antes —es tres centímetros más largo, pero igual de ancho y alto—, aparenta ser un coche más grande, pero también deja claro que es un producto más avanzado. Al principio, me pareció un coche algo más aparatoso de conducir durante los cortos desplazamientos que pudimos hacer por ciudad, pero no sé en realidad cuánto ha podido influir que ahora gire menos, que creo ver más capó que antes o que el puesto de conducción, apostaría, también va algo más elevado que antes.
He probado dos asientos diferentes y la verdad es con ambos, los kilómetros pasaron sin tener noticias por falta de sujeción o comodidad; los Confort Deportivos incluyen masaje de tres cámaras, apoyo lumbar de cuatro puntos, calefacción y están tapizados con un tejido muy agradable, mientras que los opcionales ErgoActive Plus vienen de serie tapizados en piel, amplían a diez las cámaras neumáticas para el masaje, tienen climatización, ventilación y una función automática capaz de detectar humedad o frío en el cuerpo para ajustar individualmente la temperatura en el asiento y el respaldo. Poquito a poquito, el Tiguan se va a acercando cada vez más al Touareg e incluso estrena tecnologías más avanzadas, como las nuevas luces IQ Light HD con funciones ampliadas.
El volante multifunción vuelve a los mandos físicos; de nuevo tenemos precisión y facilidad de uso en su manejo; así, sí. Tras él se ubica ahora, al lado derecho, el mando electrónico del cambio de marchas. Por su parte, el Driving Experience Control se maneja mediante en una pequeña pantalla OLED con mando giratorio que engloba diferentes funciones. Desde ella se puede controlar el volumen de la radio, los diferentes modos de conducción —al mismo tiempo, abre el correspondiente menú en la pantalla central por si, además de cambiarlo, necesitamos seguimos configurando algún elemento adicional— o las distintas “Atmósferas” que modifican la iluminación ambiental. Hay 5 posibles ambientes: Longe, Energetic, Joy, Minimal o Me.
Además del nuevo sistema operativo MIB4, VW ha mejorado la calidad del sistema multimedia, la ubicación y el tamaño. Ahora va situada a la misma altura que el cuadro de instrumentos —según VW, para que esté a en su mismo eje y sea más fácil cambiar el punto de visión— y ligeramente orientada al conductor. Tiene un tamaño mínimo de serie de 12,9 pulgadas, pero con las mismas funcionalidades que las opcional de 15 pulgadas, la única que hemos “tocado” en los coches que hemos podido conducir; la resolución de ambas es magnífica. Una de las principales diferencias entre ellas es que en la de menor tamaño se pueden configurar menos “widget” o accesos directos a menús específicos en el margen superior. Ahora, los mandos táctiles que sirven para controlar el volumen de la radio o la temperatura de la climatización vienen retroiluminados y es más fácil utilizarlos de noche, aunque requieren deslizar el dedo con cierta suavidad para que respondan con la precisión requerida. De cualquier manera, casi todas las funciones que habitualmente requerimos en un coche se pueden controlar mediante comandos de voz, asistente que VW ha mejorado y que próximamente contará con ChatGPT.
El cuadro de relojes digital tiene siempre 10,25 pulgadas, sigue ofreciendo diferentes vistas predefinidas con cuadrantes que se pueden personalizar, ofrece la información de forma clara y con una resolución altísima. El posible inconveniente es que va alojada dentro de un marco donde se acumula polvo de difícil acceso y, que, además, en ocasiones generaba una ligera vibración que molestaba al conducir, aunque es algo que con seguridad se corregirá con versiones ya definitivas. Por su parte, el nuevo Head Up Display proyecta ahora la información sobre el cristal, en lugar de hacerlo sobre una lámina de metacrilato, y resulta mucho más nítido. Las plazas posteriores disponen siempre de serie de banqueta corrediza que se deslizan 16 cm. Por su parte, el maletero vuelve a crecer hasta los 652 litros, aunque los eHybrid siguen sacrificando demasiada capacidad y su volumen se reduce hasta los 490 litros.
Así va el motor 2.0 TDi/193 4Motion
Si sacas ya a los Diésel de su zona de confort te dejan claro que no responden como antes, pero también es cierto que esta versión, siempre con tracción total de serie, supera los 1.900 kilos en orden de marcha. Tiene mucho y buen par aunque buscando rápida reacción a través de las marchas intermedias de su caja DSG/7, o mediante el cambio de actitud que esperarías de su modo Sport, es posible que encuentres una respuesta menos sólida de la que realmente encontrarás.
Pero en modo maratón, es un perfecto compañero de viaje por su untosidad de respuesta, bajos muy llenos y un consumo todavía moderado. La versión hemos conducido venía con acabado R-Line, lo cual implica, además de otros elementos decorativos, el empleo de llantas de 19 pulgadas de serie y, en el caso de esta motorización, también la suspensión DCC Pro de nueva generación —para los acabados R-Line, viene también de serie con los motores TSi de 204 CV y los dos eHybrid—. La unidad que he probado equipaba, adicionalmente, ruedas de 20 pulgadas, una combinación de gran impacto visual, pero con ciertos pormenores para quien busque una calidad de bacheo deliciosa.
La DCC Pro es más compleja y efectiva que antes, de eso no cabe duda. Dispone de 2 válvulas por amortiguador y algoritmos independientes para compresión y extensión. Se puede configurar en 15 posibles opciones de rigidez, con un Sport predefinido que deja tres niveles superiores para añadir más firmeza o un Comfort con otros tres pasos extra que permiten añadir algo más de flexibilidad a la amortiguación. Quizás el mayor cambio apreciaremos es que los modos más flexibles lo son mucho menos que en la anterior generación.
Aunque el cambio entre los ajustes más extremos es claramente perceptible, puede incluso que no veas tan necesario como antes pasar de Comfort a Sport —o un Individual configurado a tu gusto— en una zona de curvas en la que circulemos a un ritmo más o menos vivo. Ocurre lo mismo en sentido inverso: incluso en modo Sport, la amortiguación en sí funciona con bastante delicadeza y se adapta bien al terreno. Lo que si me encontrado en esta unidad ha sido una reacción siempre algo seca del eje trasero, pero no sabría decirte con exactitud si es un efecto originado por la mayor rapidez de respuesta de la nueva DCC Pro, la tracción 4Motion, las ruedas de 20 pulgadas o un poco de todo al mismo tiempo. En favor del coche, cuyo comportamiento es irreprochable, todo sea dicho, también es justo reconocer que durante la prueba de conducción sólo hemos circulados por carreteras con asfalto muy irregular, bacheado y, sobre todo, muy áspero.
Motor 1.5 eTSi/150 DSG/7, la compra maestra
Fue la gran sorpresa de la jornada de pruebas. Conocido el motor eTSi Evo2 —Ciclo Miller, turbo de geometría variable, desconexión de cilindros, hibridación por 48V—, el Tiguan incluso le hace sentir más fino que de costumbre. Esta unidad también la probamos con acabado R-Line, llantas de 20 pulgadas, pero sin suspensión adaptativa ni, lógicamente, 4Motion ya que es incompatible. Quienes no tengan necesidad de este elemento, creo que esta versión, e incluso configuración, puede ser de las mejores de la gama. Carece del nivel de equipamiento básico que sí tienen los eTSi de 130 CV —desde 37.210 euros en acabado Tiguan—, un motor que tal vez se podría quedar algo corto. Pero la diferencia con él, a igualdad de acabado —en Life, un eTSi/130 cuesta 40.185 € frente a los 41.270 € del eTSi/150—, creo que interesa pagarla para asegurarse más capacidad dinámica, mayor fuerza y superior solvencia para adelantar o circular cargado.
La primera gran noticia es que, por diferencia de peso, resulta un coche claramente más ágil y mucho más apetecible de conducir de forma más o menos deportiva entre curvas que el Diésel antes probado. La segunda, que en él no hemos sentido en ningún momento reacciones secas del tren posterior. El resultado es una verdadera delicia de chasis por equilibrio entre comodidad y efectividad, por precisión de la dirección o reacciones en general ya que en estas versión las inercias son claramente menores.
El motor no tiene tantos bajos, pero resulta suavísimo conduciendo con normalidad, son abundantes las situaciones en las que avanzaremos por inercia con él apagado, su funcionamiento tiene más variedad de "matices" que el Diésel y al menos a mi me ha resultado un motor más satisfactorio —diría divertido en realidad— y además, suma las ventajas de ser un ECO y tener un precio más que competitivo.
Nuestra opinión: VW Tiguan eHybrid, el mejor "ID"
Con las nuevas autonomías que ahora proporcionan los nuevos propulsores PHEV, holgadamente superiores a los 100 km, los ID.4 tienen al mayor enemigo en casa, pero siempre y cuando estés dispuesto a pagar un precio incluso mayor. Bien posicionados, sin embargo, los nuevos eTSi, en especial, la magnífica versión de 150 CV. Un Diésel ECO sería la guinda en la gama.
