De la misma manera que sucedió en su momento con su hermano mayor el C10, la joven marca china Leapmotor ha repetido la estrategia de motores con el B10. Primero llegó nuestro mercado con una mecánica totalmente eléctrica con 160 kW (218 CV) y autonomía de 434 km, para dar paso ahora a la nueva REEV Hybrid, un eléctrico de autonomía extendida del que esperan empezar a entregar las primeras unidades en el próximo mes de abril.
¿Cómo es el Leapmotor B10?
Al llevar poco a la venta y ser el primer Leapmotor que he podido probar en mi trayectoria, me va a permitir querido lector explayarme un poco más sobre cómo es este B10. Lo primero creo que es bastante evidente, pues estamos ante un SUV que ha entrado justo en donde más unidades se matriculan en nuestro país. Por su procedencia asiática se le podría comprar con el Ebro S700, también con el MG HS, ambos híbridos enchufables, así como el popular Nissan Qashqai, que con el e-Power utiliza una motorización algo más pareja a lo que presenta ahora nuestro protagonista.
Siguiendo nuestro repaso debes conocer que cuenta con una longitud de 4,51 metros, así como una anchura de 1,88 metros y una altura de 1,65 metros. Y su aspecto es muy similar al visto en el C10, siendo el pequeño T03 el que se sale un poco de la línea marcada por estos. Aunque en su frontal hay un detalle que te ayudará rápidamente a diferenciarlos: el B10 separa la iluminación dejando la firma diurna LED arriba y la principal un poco más abajo, mientras que el otro lo junta todo en la misma óptica. Más allá de esto, los laterales prácticamente son idénticos y en la trasera, el aquí analizado corta la línea LED. Precisamente mirado desde aquí me resulta curioso que no se le haya adornado con ninguna insignia que lo distinga del 100% eléctrico, más allá de que cuenta con dos tapas, bien sea para rellenar de gasolina o electricidad.
Otra de las peculiaridades de este B10 os la tengo que contar antes de poder montarme en él. Y es que no cuenta con una llave física, por lo que tenemos dos opciones para poder entrar en su habitáculo. La primera es acercar la tarjeta NFC o el móvil a cualquiera de los retrovisores exteriores o bien, desde la aplicación de nuestro teléfono desbloquearlo. Una vez sentando, se deberá colocar el elemento utilizado en esta operación sobre la bandeja que separa a ambos ocupantes para que el coche pueda moverse. A nosotros este último aspecto nos dio un poco de guerra, pues no lo detectaba en algunos momentos y teníamos que recurrir a poner una clave de cuatro números en la pantalla multimedia que también podrás personalizar.
Explicado esta tarea tan importante os voy a contar lo que me encontré en el salpicadero. Para empezar los asientos cuentan con ajuste eléctrico (de serie en el Design), van colocados altos como es normal en un SUV y agarran bien la parte superior del cuerpo, pero poco las piernas. El puesto de mando no cuenta con botones, bastante habitual en los coches llegados de China, ubicando el selector del cambio por detrás del volante para liberar la consola central. Esta tiene dos alturas, contando arriba con el espacio para el cargador inalámbrico y un cajón con tapa, mientras que abajo hay más espacio libre. Los materiales son en su mayoría plásticos duros modestos con unos ajustes normales.
Quien rompe este minimalismo del puesto de mando son las pantallas. El panel de instrumentación es de 8,8 pulgadas, pero muy horizontal dando la sensación de ser más pequeño. Tiene la información justa, pero la letra no me pareció pequeña como pasa en otros modelos. A su lado, la pantalla multimedia de 14,6 pulgadas tiene gráficos llamativos y me pareció que se movía bastante bien. Y claro ante la ausencia de botones se convierte en la gran protagonista ya que acoge funciones como la climatización, el ajuste de los espejos (estos en combinación con los mandos del volante) o el porcentaje de apertura del techo panorámico de serie. Si vas acompañado como en este caso no es mucho problema, pero solo ya te hace perder la vista de la carretera un poco más de lo debido.
Me paso ahora a las plazas traseras. Como se puede apreciar en el vídeo el espacio es bastante amplio en cualquiera de las cotas, algo muy positivo en un SUV que en muchos casos desplazará a familias. Quizás el suelo esté un poco elevado, pero este detalle solo podrá incomodar a los adultos de más talla. Aquí encontramos dos tomas de USB que, curiosamente, una es de cada tipo, así como otro práctico cajón.
Y quizás el punto de mejora que tiene este B10 REEV Hybrid es maletero. Para empezar, desaparece el hueco que tiene el eléctrico en la parte delantera pues se necesita ese espacio para colocar el motor de combustión, restando también 100 litros en la zona trasera para quedarse en tan solo 330 litros, con una boca de carga que da la sensación de esta incluso un poco elevada.
B10 REEV Hybrid: así es el eléctrico de autonomía extendida
La gran razón de esta nueva prueba al B10 era conocer cómo funcionaba su sistema eléctrico de autonomía extendida. Lo primero que debemos conocer es que se utiliza el mismo propulsor eléctrico de la otra versión, el de 160 kW (218 CV) al que se ha añadido en la parte delantera uno de gasolina de 1.5 litros con 68 CV (consumo homologado de 6,1 litros). La misión de este último es la de regenerar la batería, función que hace de forma automática cuando nos acercamos al 25% o si lo ajustamos en la pantalla en otra cifra, pues en ningún momento mueve las ruedas y por eso no suma potencia al primero.
La citada batería embarcada es mucho más pequeña que en el eléctrico, pues se queda en 18,8 kWh, pero al combinar su autonomía de 86 km con lo que aportan los 50 litros del depósito de gasolina, podremos recorrer hasta 900 kilómetros sin tener que parar. De esta manera se aleja de los 434 km de la otra variante, conservando también la etiqueta 0 emisiones.
Siguiendo con la pila, ya he comentado que el motor de combustión puede rellenarla de energía en plena marcha, pero también podremos realizar esta función como en cualquier otro eléctrico, tirando de cable. De esta manera alcanza los 6,6 kW en corriente alterna, así como 46 kW en continua (del 30 al 80% en 30 minutos).
Dos acabados y un precio muy competitivo
Ya disponible para pedidos, aunque como comentaba arriba no se entregarán las primeras unidades hasta el próximo mes, el B10 REEV Hybrid se comercializará en nuestro país con dos acabados: Life y Design. Como podrás comprobar a continuación ambos vienen bastante bien equipados:
Life
- Aire acondicionado automático
- Llave NFC
- Techo solar panorámico
- Pantalla multimedia de 14,6 pulgadas con Bluetooth, Apple CarPlay y Android Auto
- Sensor de aparcamiento trasero
- Cámara de 360 grados
- 17 funciones ADAS
- Llantas de 18 pulgadas
Design
- Asientos cuero ecológico, con ajuste eléctrico (los delanteros), calefactados y ventilados
- Luz ambiental
- Portón trasero eléctrico
- Sensor de lluvia
- Ventanas traseras tintadas
Y atentos al precio porque sin duda puede remover el segmento de los C-SUV con este tipo de motor o híbridos enchufables, que se asemejan. Teniendo en cuenta las promociones de la propia marca más el Plan Auto+ se queda en 24.500 euros, subiendo a 25.800 euros con el Design. De partida es más caro que el eléctrico (22.500 euros), ya que este se beneficia de una ayuda gubernamental más alta, así como del CAE.
Funcionamiento y comportamiento del Leapmotor B10 REEV Hybrid
Llega el momento de hablar de esta primera toma de contacto con el B10 REEV Hybrid, en recorridos en los que la mayoría del tiempo los pasamos en carreteras secundarias en los alrededores de Roma, con poco de tramos urbanos y quizás algo menos de autovías.
Como suele ser habitual en este tipo de presentaciones, solemos ir dos periodistas por coche lo que me pudo permitir ir cambiando aspectos dinámicos del coche mientras conducía, uno de los pequeños peros de este Leapmotor. Porque en la pantalla característica tenemos varias opciones que les van a gustar a los conductores más exigentes.
Para empezar, podemos elegir el modo de conducción con el que vamos a circular. Aquí disponemos de dos en los que circularemos solo con electricidad que son los “EV+” y “EV”, siendo el primero diferente porque limita un poco más el empuje del coche. Cuando ya no tengamos energía suficiente en la batería de forma automática pasará al “Fuel”, en donde arranca el motor de combustión para rellenarla, dejando el “Power+” para días más animados.
Precisamente en estos dos últimos radicaba una de las dudas que yo tenía cuando me preparé esta primera toma de contacto: ¿cuánto se oiría el propulsor de gasolina cuando estuviera encendido? Pues hay que felicitar a los ingenieros chinos pues el sonido que llega es prácticamente imperceptible a velocidades bajas, mientras que sube bastante poco en autovía. Todo ello probado con el sistema de sonido apagado, ya que con alguna radio musical o podcast estoy seguro de que queda totalmente enmascarado. Fíjate como es la cosa, que incluso a 120 km/h suena más el ruido aerodinámico de los retrovisores exteriores. Hablando de estos, aunque en concreto del interior, la luneta trasera es algo pequeña y si le sumas que los reposacabezas de los asientos posteriores son voluminosos, no te da mucha visión de lo que pasa detrás de tu coche.
Volvemos de nuevo a la pantalla para seguir con más ajustes. En los eléctricos me parece importante poder ajustar el nivel de regeneración, porque no en todo momento necesitas la misma intensidad o ya por propio gusto de cada uno. Aquí encontraremos tres posibilidades (Weak, Medium y Strong, de menos a más), aunque este aspecto quizás hubiera sido mejor resuelto con unas levas. A esto sumamos la personalización del empuje con los Comfort, Standard y Sport, aunque yo utilicé casi siempre el intermedio en el que ofrece una buena respuesta al acelerador. Y es que no olvidemos que firma un 0-100 km/h en 7,5 segundos.
Mi otra gran incógnita tenía que ver con su dinámica. Por ahora los coches de procedencia china me había dejado un poco fríos, pues bajo mi opinión no llegan al tacto europeo, pero en este B10 se nota que tiene un toque “Stellantis”. Como ejemplo tenemos la suspensión, no tan blanda como la que puedes encontrar en un BYD u Omoda. Mientras a la dirección solo le falta transmitir un poco más lo que pasa debajo de las ruedas, pues su guiado me pareció bastante bueno. La pena es que cuenta con tres ajustes (Comfort, Standard y Sport) y de nuevo tienes que recurrir a la pantalla para pasar de uno a otro.
Como suelo comentar en este tipo de pruebas tan cortas no os podemos dar unos datos muy fidedignos de los consumos. Si te sirve como referencia, en nuestro recorrido consumimos 15,5 kWh y 5,8 litros de gasolina, cifras que no me parecieron demasiado altas teniendo en cuenta el trayecto que nos habían propuesto desde la organización.
Y me gustaría cerrar con un pequeño detalle que quizás se podría mejorar con una actualización remota. Al circular por carreteras desconocidas teníamos el navegador activado en todo momento, pero al llegar a una rotonda y activar el intermitente, por poner un ejemplo, la vista en la pantalla pasaba a ser la cámara de 360 grados, que se ve muy bien, pero que te deja sin saber cuál era exactamente la salida que tenías que tomar. Con tan poco tiempo no encontré si esta opción se puede quitar, aunque al menos nos queda un pequeño gráfico con la ruta en el panel de instrumentación para esos momentos de duda.
