La conversación a pie de barra ya no va de si “llegan” los chinos, o como EBRO, hispano-china en este caso, y ojo que no va en absoluto con tono despectivo. La cosa es empezar a analizar ya con otra perspectiva cómo han cambiado el listón del producto en muy poco tiempo o cómo han visto que al eléctrico puro le queda aún un punto de maduración y han entrado con fórmulas electrificadas diferentes, como híbridos enchufables de gran autonomía —o eléctricos de autonomía extendida— mientras dure "el caos".
Además, esta nueva oleada de marcas y coches ha pasado de competir solo por precio, como ocurre con MG por ejemplo, a hacerlo por otros valores típicamente europeos, como tacto de conducción, rendimiento, funcionamiento de asistentes de seguridad, sensaciones de conducción e incluso calidades reales, que no es lo mismo que vistosidad. En segmentos clave para el mercado español, sus propuestas se están posicionando muy bien no solo en relación valor/precio, sino también por el reconocimiento a su tecnología, dejando en evidencia a fabricantes que han trabajado por liderar en la zona de “bajo coste” —en ocasiones, también a fabricantes reconocidos— y ofreciendo al usuario herramientas de transporte muy honestas, con diseños muy audaces, interiores más cuidados, equipamientos de lo más sofisticado... Si aún no has leído entre líneas, son marcas como Dacia las que me vienen a la cabeza, referente histórico en valor/precio, es incluso Skoda, ahora desafiadas por los nuevos fabricantes que han entrado en juego.
El EBRO S700 PHEV, un SUV bueno, bonito y barato
En España, donde el cliente pondera precio final, etiqueta ambiental, consumo en uso real y coste total de propiedad, estas marcas parecen haber entendido bien la sensibilidad del comprador, y el resultado no es que el coche chino pueda costar menos, sino también “andar más”, ser igual o más eficiente, ofrecer un producto más inteligente o más tecnología que esos fabricantes que estaban apostando por las tres B, ya sabes: bueno, bonito y —comparativamente— barato.
En ese escenario aterriza el Ebro S700 PHEV, que no solo ilustra la madurez técnica que está alcanzando esta nueva generación de coches perteneciente al grupo Chery —de toda la oferta, el S400 es por ahora el menos afinado de todos—, sino también el ajuste fino de posicionamiento que lo hace especialmente peligroso para las ofertas europeas: precio muy competitivo por caballo y autonomía eléctrica, buena capacidad interior sin desmerecer en aspecto visual y un paquete tecnológico sin renuncias. A partir de aquí, toca comprobar si, en este caso, es tan fiero el león como lo pintan.
Ni el S700 con motor 1.6 turbo de 147 CV —ojo, que esa versión es un poco gastona si nos salimos de la conducción suave por carretera— ni el híbrido enchufable objeto de la prueba son las opciones más baratas del segmento, pero, frente a, por ejemplo, un Bigster mild-hybrid de 140 CV —una de las alternativas más interesantes entre SUV que midan entre 4,45 y 4,65 m y cuesten lo menos posible—, el nuevo Ebro S700 puede seducir más por equipamiento, confort de chasis y agrado mecánico. En el caso del PHEV, sus dos posibles opciones de acabado están rodeadas por el Ford Kuga PHEV, pero el S700 le hinca el diente en capacidad de maletero, en potencia global o en autonomía eléctrica —prácticamente el doble en condiciones reales—, pero datos o precios al margen, quizás te interese más mi opinión real de este coche.
¿Primer balance?
Algo frío en el primer día de uso, más templado una vez “te entiendes” con él y recorres las primeras centenas de kilómetros, y bastante caliente cuando superas esa fase media de adaptación. Así es el S700 PHEV en el proceso de familiarización. Entre sus atributos, por encima de cualquier otro, sobresale el rendimiento y la puesta a punto de su sistema híbrido enchufable. Como contrapartida, es un coche claramente orientado al confort, lo que unido a unos neumáticos de adherencia lateral mejorable, condiciona su capacidad dinámica. Y en el apartado de lo perfectible —aunque corregible— está la gestión de las ayudas a la conducción: funcionan bien, sí, pero resultan demasiado intrusivas y algo tediosas de desconectar cada vez que arrancas el coche.
Para no darte la “chapa” técnica completa, voy a lo esencial: sus 279 CV combinados nacen de la unión entre un motor de gasolina 1.5 turbo de 143 CV y dos eléctricos, uno auxiliar de 82 CV que actúa de intermediario y otro principal de 204 CV. La batería, de 18,3 kWh con química LFP, promete 90 km en modo eléctrico y admite carga rápida en corriente continua a 40 kW —ojo porque o algo se me escapa, o por mi experiencia, tienes que esperar a la carga completa para poder desenchufarlo si las ha iniciado con las cerraduras bloqueadas—.
En la práctica, el sistema alterna entre modos serie y paralelo según la carga y la demanda, pero la sensación dominante en la conducción es más de eléctrico de autonomía extendida, gracias al protagonismo de la parte eléctrica. Esa arquitectura se traduce en una ventaja clave: en la conducción diaria, donde raramente se utiliza más del 50% de la potencia disponible, el S700 PHEV ofrece un tacto plenamente eléctrico incluso aunque el motor térmico esté en marcha, con una respuesta inmediata, una entrega muy lineal y un agrado mecánico que convence desde los primeros metros. A cambio, conviene aprender a leer el asfalto, porque el par que llega al eje delantero puede sobrepasar con facilidad la capacidad de tracción de los neumáticos incluso en línea recta, obligando al control de tracción a intervenir para devolver estabilidad.
Los modos de conducción Eco, Normal y Sport marcan con claridad el carácter del coche. Eco no limita demasiado la respuesta, Normal encaja perfectamente con un uso equilibrado y Sport libera toda la pegada del sistema eléctrico hasta el punto de resultar excesivamente picante. Personalmente, Normal me parece la elección lógica y suficiente, hasta el punto de olvidarte para siempre del mando giratorio. A su lado, en la consola central, se encuentra el selector que permite conmutar entre EV puro —mientras haya batería disponible— y el modo HEV híbrido, aunque en realidad el propio sistema cambia automáticamente a este último en dos situaciones: cuando se demanda mucha potencia de manera puntual, como en un adelantamiento o una incorporación, o cuando el nivel de batería cae por debajo de cierto umbral. Ese porcentaje de reserva marcado por el fabricante es, de hecho, la clave de su estrategia energética y también la rendija por la que el conductor puede “jugar” a superar al propio software que gobierna el sistema.
Puedes tomar el control
En este terreno cobra protagonismo el menú de Gestión de Energía de la pantalla central. El modo Inicial, que es el que el coche activa por defecto al arrancar, conviene reservarlo para la llegada al destino cuando sabemos que vamos a recargar, ya que permite agotar la batería hasta casi el cero absoluto y aprovechar los últimos kilómetros en eléctrico puro. El modo Forzado es el que utiliza el motor térmico para recargar la batería hasta el 80% y puede resultar útil en casos muy concretos, aunque su precio es elevado: alrededor de 9,5 l/100 km de consumo durante el proceso. Como referencia, en un recorrido tranquilo por carretera se puede pasar del 20 al 80% de batería en unos 64 km, recuperando a cambio 74 km de autonomía eléctrica, una jugada interesante pero costosa en combustible.
El modo Inteligente es, en cambio, el verdadero alma del sistema y, combinado con Inicial, la mejor baza para ganarle la partida al ingeniero que definió la estrategia. Permite circular tanto en eléctrico puro, si pulsamos el botón EV, como en híbrido, si activamos HEV, y gestiona de manera muy afinada el reparto entre térmico y eléctrico en función de la velocidad o la potencia solicitada. Lo diferencial de este modo es que, incluso en el umbral más bajo de batería en el que comienza a funcionar el motor térmico, el sistema nunca desciende hasta el cero absoluto, sino que conserva de forma automática un colchón que suele oscilar entre el 15 y el 20% de la capacidad total. Esa reserva se mantiene mediante la regeneración en las frenadas o con apoyo del motor térmico, pero sin exigirle un sobreesfuerzo, y es lo que permite ahorrar litros de gasolina a lo largo de la vida del coche.
De este modo, aprender a jugar con el modo Inicial en situaciones concretas —una subida corta e intensa, una más suave pero prolongada, un adelantamiento, una incorporación o incluso un tramo recto y llano de unos pocos kilómetros antes de una bajada— permite resolver esas demandas críticas en modo eléctrico puro y evitar así un pico de consumo de gasolina. Eso sí, es fundamental no dejar que la batería baje del 9 o 10%, porque entonces el motor térmico recuperará el equilibrio energético a costa de un gasto extra de combustible. Usado con destreza, Inicial se convierte en la herramienta más óptima para llegar a destino con la batería prácticamente vacía, exprimirla hasta el último kilómetro y enchufar el coche en ya en casa o la oficina con la satisfacción de haber puesto tú, y no la centralita, el último toque a la estrategia de eficiencia.
Quizá esta práctica no resulte tan necesaria en viajes largos por autopista, porque el coche, sin necesidad de forzar nada, ya es capaz de registrar medias realmente buenas: en torno a 6,07 l/100 km a ritmos constantes de 120 km/h ha sido el consumo medido. En este escenario, más que reducir un consumo ya notablemente ajustado, lo interesante es evitar que suba entre tres y cinco décimas si el recorrido presenta tramos especialmente exigentes. Donde sí se nota un beneficio claro es en carreteras secundarias o en vías de extrarradio, donde la conducción es más tipo “acordeón” y hay abundantes situaciones de frenada regenerativa: aquí es relativamente sencillo rebajar las medias habituales de 5,2-5,4 l/100 km hasta la franja de 4,6-4,8 si aplicamos la estrategia descrita anteriormente. En cualquier caso, incluso en el peor de los supuestos, son cifras francamente óptimas para un coche de este tamaño, con esta capacidad interior, este peso, y que además dispone de semejante potencial prestacional.
Porque el S700 PHEV no es que corra mucho —ni poco—, sino que lo hace con una calidad mecánica impecable. Por cierto, el control del consumo medio requiere de calculadora —o papel y boli— utilizando los litros consumidos —puedes reiniciar siempre que quieras— y los kilómetros recorridos, porque el ordenador de viaje sólo te proporciona el dato de los últimos 50 km de conducción y nunca se corresponden con el global del recorrido completo.
Muy eléctrico
Lógicamente, la gran mayoría de recorridos urbanos o los kilómetros diarios por carretera, circunvalación o incluso enlazando algún tramo de autopista, se cubrirán con la energía de la batería. Repostada en casa y con una buena tarifa, el coste de uso es ridículamente bajo, con medias que pueden oscilar entre 15,3 kWh/100 km en conducción eminentemente urbana y 19 kWh/100 km si el porcentaje de carretera y autopista es mayor, lo que garantiza una autonomía eléctrica más que suficiente para el día a día de un conductor medio. También la eficiencia en modo eléctrico me parece extraordinaria.
Es imposible medir prestaciones puras en modo exclusivamente eléctrico porque, al acelerar a fondo, el motor térmico siempre se conecta como apoyo, por si fuera necesario aportar “algo más”. Sin embargo, en el uso cotidiano, aunque conduzcas ágil, percibirás que la potencia eléctrica resulta más consistente, placentera y hasta más eficaz que la híbrida, al menos por la inmediatez en la primera fase de aceleración. Te ocurrirá que, con la respuesta del acelerador “memorizada” en tu pie derecho cuando conduces con el térmico encendido, al volver a acelerar sólo con el eléctrico sientes más vivacidad, más chispa, porque ha asumido él la propulsión. Es un matiz al que te acostumbras enseguida y que, en realidad, no necesita corrección alguna. Tampoco lo requiere el tacto del pedal de freno, aunque sí se agradecería un mayor apoyo en la regeneración y, sobre todo, neumáticos capaces de aportar más agarre.
En resumidas cuentas, el agrado mecánico es francamente sensacional: cumple con nota en eficiencia y, aún más, en la entrega de una potencia limpia y efectiva que transmite siempre la sensación de que “sobra” motor, sin transiciones bruscas ni vacíos perceptibles cuando se acoplan las distintas unidades de propulsión.
Un SUV familiar
Lo demás está al nivel que se espera, aunque proporcionalmente no deslumbra tanto. El aislamiento acústico, por ejemplo, es correcto pero sin destacar, y hay particularidades a las que toca acostumbrarse sí o sí. Una de ellas es la posición de conducción, muy retrasada; si eres de los que disfrutan sacando el codo por la ventanilla, te toparás con el pilar B, y además ese mismo retraso resta un par de centímetros al espacio disponible en las plazas traseras, que aun así ofrecen correctos 73 cm.
Sería injusto afirmar que el punto débil del coche es el chasis —capacidad de frenada aparte—, porque estoy convencido de que con unos neumáticos de mayor calidad se gana el agarre extra necesario para limitar el subviraje y reducir la sensación de flaneo del tren delantero al encadenar curvas. Además, la dirección está demasiado asistida y filtrada, pero es que todo está alineado con el concepto de coche de familia para viajar en él con comodidad. Dicho esto, su actitud es de lo más facilón, lo que no impide que ofrezca una calidad de suspensión y rodadura muy destacable. Eso sí, siempre bajo la tutela de unos asistentes electrónicos tan numerosos como insistentes, que pueden convertir cada trayecto en una auténtica feria si no dedicas un minuto a desactivar los más intrusivos. Pese a ello, el sabor de boca que deja el Ebro S700 PHEV es realmente bueno.
Nuestra opinión: Muy "comprable"
Domina lo que importa en el día a día: respuesta eléctrica casi permanente, tacto de conducción agradable, amplia autonomía en modo eléctrico, eficiencia real en viajes, comodidad y buena capacidad prestacional... Pese a ciertas limitaciones en curva, el chasis también se "deja llevar" con naturalidad. Además, la marca propone un coche competitivo por precio, equipamiento abundante y calidades más que correctas. Está en una liga claramente superior a consolidados “low cost” pero acecha de cerca a marcas de renombre, y si le concedemos el beneficio de la duda en cuanto a fiabilidad y servicio, es un coche realmente interesante.
