Primera parada para el comprador: buscar y comparar. Quien lo haga descubrirá que el Peugeot 5008 no es un solo un coche con una línea rompedora, sino que también es un coche con versiones de acceso con precios inferiores a sus competidores directos, que no barato. Es así con las tres diferentes tecnologías de propulsión que ofrece este modelo, una ventaja añadida frente a competidores que en la mayoría de las ocasiones ofrecen un modelo diferente según se trate de una versión 100% eléctrica o con motores térmicos, electrificados o no.
Un pequeño repaso a la gama y destacamos el que sería el Peugeot 5008 más interesante
En fin, al grano, porque tampoco es oro todo lo que reluce en el caso de la motorización más “vendible” para una gran mayoría, como podría ser la Hybrid o la más barata, pon tú el orden que quieras. Esta versión, denominada Hybrid e-DSC6 —desde 39.660 euros—, tiene un precio inferior al de modelos como el Seat Tarraco, Nissan X-Trail o Renault Espace, pero también una motorización que podría quedarse un poco justa para quien se mueve habitualmente con mucha carga.
A condición de tener un punto de carga en casa o en la oficina para poder aprovechar debidamente las ventajas de su tecnología, el híbrido enchufable Hybrid Plug-in e-DCT7 podría ser la mejor opción de toda la gama. Tiene un precio de partida desde 46.190 euros, también más bajo que modelos como el Kia Sorento, Hyundai Santa Fe, Mazda CX-80 o incluso que otros PHEV de tamaño no mucho menor y que sólo tienen cinco plazas. Con 195 CV, te garantizas solvencia mecánica para cualquier situación, puedes realizar algo más de 80 km en modo eléctrico y apuesto a que no gastarás mucho viajando en modo híbrido.
En cuanto a motorizaciones 100% eléctricas, también el Peugeot E-5008 atesora no pocos hitos, como volver a ser, otra vez, el modelo que se puede comprar al precio más bajo, desde 49.160 euros en su versión de 213 CV, tracción delantera y baterías de 73 kWh, una cifra inferior a su inmediato competidor en la lista de precios, el Mercedes-Benz EQB 250 de 190 CV, con un precio de 56.609 euros. La versión de 231 CV del Peugeot E-5008 sería uno de los modelos con más energía almacenada entre sus 2,89 m de batalla gracias a la batería de 96 kWh con la que este SUV estima superar los 600 km. De momento, y al igual que la tercera versión, en este caso Dual Motor, con 320 CV pero con 73 kWh de batería —no lo entiendo, la verdad—, no tenemos precios de estas dos últimas motorizaciones ni tampoco hemos tenido oportunidad de conducirlas, así que ponemos ya foco en los 213/73 kWh y analizamos tanto las impresiones mecánicas como, más importante aún, la distribución interior, sus capacidades y modularidad, características de las que puede presumir esta nueva generación del Peugeot E-3008.
El Peugeot 5008/E-5008 es, hasta el pilar C, exactamente igual que un Peugeot 3008/E-3008. A mí particularmente me parece que tiene un diseño verdaderamente rompedor lo mires por donde lo mires, también de lenguaje inconfundiblemente Peugeot, todo un valor añadido, pero quédate en realidad con aspectos puramente técnicos. Se ha diseñado el coche más perfilado posible atendiendo a tres necesidades: que su factor de resistencia sea lo más bajo posible —consigue un valor de 0,77, sólo dos décimas peor que el 3008—, que la capacidad interior sea máxima y que el confort “postural” sea óptimo. Esta última, por ejemplo, es una de las principales diferencias del Peugeot 5008/3008 respecto al Renault Scenic E-TECH, un modelo en el que los dos primeros criterios han condicionado la altura de las banquetas respecto al piso del vehículo debido a que es un vehículo claramente más bajo. Exagerándolo un poco, en cualquiera de los cinco asientos del modelo de Renault vas sentado —por relación entre punto de cadera y rodillas, no por espacio disponible, que sí es muy abundante— de una forma equivalente a como viajarías en la tercera fila de un Peugeot 5008 o del Renault Espace: el trasero va muy bajo y, por ende, las rodillas quedan muy elevadas.
Analizamos el Peugeot 5008 de atrás hacia adelante
El nuevo Peugeot 5008 tiene una longitud de 4,79 m, una anchura de 1,89 m, 1,69 m de altura y 2,89 m de batalla, casi en el límite superior que puede acoger la plataforma STLA Medium en la que está basado —coches de entre 4,3 y 4,9 metros con batallas comprendidas entre los 2,7 y 2,9 metros—. Todos los 5008 vendrán de serie con tres filas de asientos y 7 plazas. En su configuración más desfavorable para el maletero, su capacidad es de 259 dm3. Casi la totalidad del piso, cuando la segunda fila está ocupada, dispone de un doble fondo con una tapa —tiene aproximadamente 80 litros— donde se pueden guardar los cables de carga, bolsas o la bandeja cubreobjetos, o incluso dejar levantada para introducir maletas rígidas de forma vertical.
Las dos plazas posteriores se extraen o guardan con suma facilidad, tienen más anchura de respaldo o longitud de base de lo normal, están bien contorneadas para que quien se siente en ellas tenga suficientemente sujeto el cuerpo, aunque el espacio disponible es en realidad más adecuado para niños o adultos que no sean demasiado altos o corpulentos. Su acceso se realiza levantando y desplazando cualquiera de las secciones de la segunda fila, ofreciendo un espacio bastante generoso para poder girar el cuerpo una vez que estamos dentro del habitáculo y dejar el trasero apuntando hacia el asiento hasta dejarnos caer. Como es habitual, hay que ser mínimamente ágil para acceder en una única maniobra, pero hay que reconocer que está bien pensado.
La fila central está dividida en secciones 60/40 en el sentido de la marcha, dispone de 15 cm de recorrido longitudinal y respaldos con una amplia horquilla de regulaciones. Peugeot ha configurado dos plazas laterales con excelentes butacas y una central que no sólo es claramente más estrecha, sino que no tiene un diseño anatómico que recoja el cuerpo ni un mullido tan cómodo. Afortunadamente, el piso es prácticamente plano y hay espacio de sobra para que cualquier pasajero pueda mover pies, tobillos y piernas para “desperezarlas” cuando lo desee. Delante, es obvio que lo más llamativo es el nuevo i-Cockpit panorámico del que ahora te puntualizaré buenos detalles y algún aspecto que a mí, caprichosamente, me resulta algo crispante, pero toca ensalzar la excelente presentación, calidad de acabados y lo bien que Peugeot ha combinado ciertos materiales en el salpicadero, como por ejemplo, zonas de aluminio serigrafiadas y retroiluminadas con otras acabadas en tela.
Como el exterior, y aunque va en gustos, sería difícil que el diseño no te resulte de lo más llamativo. Hay dos configuraciones de i-Cockpit panorámico en función del acabado. Los Allure llevan en realidad dos pantallas de 10 pulgadas montadas en un marco de 21 pulgadas. Los GT disponen de una pantalla dividida en zona de información y multimedia con ese mismo tamaño. Superada la primera prueba, que no es otra que comprobar que no interfiere en el campo de visión, hay una característica que, probablemente por alguna manía mía, me ha incomodado en ciertas ocasiones: su perfil superior no queda paralelo con el marco inferior del parabrisas y hay situaciones en las que “asoma” un vértice detrás del cuadro en el que acabo poniendo la mirada. Lo dicho, anecdótico para quien no tenga estas manías de “orden geométrico”.
Para el pasajero, el posible inconveniente es que la parte dedicada al sistema multimedia está orientada al conductor. Adicionalmente, la consola dispone de los denominados i-Toogles, una barra digital táctil en la que se pueden configurar hasta diez accesos directos, algo que me parece especialmente cómodo e inteligente. Los Allure disponen del sistema multimedia i-Connect, con función de rutas eficientes. Los GT equipan de serie el i-Connect Advanced, con planificador de rutas para vehículo eléctrico. Según la marca, el Peugeot 5008 puede disponer de hasta 40 asistentes de seguridad, y la buena noticia es que los que están integrados en el sistema ISA, obligatorio para todos los coches nuevos, y que por norma general suelen resultar molestos o intrusivos —como podría ser el aviso de velocidad o el sistema de mantenimiento de carril— se deshabilitan con facilidad.
Hay asistentes de seguridad a los que no he dedicado un segundo de atención; otros, obviamente, es mejor no tener que probarlos, pero sí me he detenido en el funcionamiento del sistema de control de crucero activo con mantenimiento de carril y adelantamiento automático. Hace lo esencial de maravilla, pero no es nada práctico utilizarlo si deseamos movernos al carril adyacente para realizar un adelanto. Por otro lado, me ha resultado inquietante que después de soltar el volante durante un tiempo poco prudencial, el sistema únicamente emita un aviso acústico constante sin realizar una acción adicional, como hacer que la advertencia sea aún más alarmante o incluso, aminorar la velocidad e intentar detener el vehículo dentro del carril por el que circulamos.
Empuje eléctrico solvente, pero suave, y eficiencia aún por demostrar
En las condiciones que he podido probar el Peugeot E-5008 de 213 CV con baterías de 73 kWh he obtenido unos consumos que no son realmente muy representativos para quienes conducimos por un país con una geografía y red de carreteras como la nuestra. La toma de contacto ha sido, principalmente, en Suecia, donde los desniveles son anecdóticos y los límites de velocidad, muy estrictos, de 110 km/h como máximo en autopista. Con una temperatura exterior bastante suave —unos 20º de promedio—, el consumo durante los tres primeros recorridos en los que hemos conducido principalmente por carreteras secundarias con límites de 70 y 90 km/h fue de 15,2 kWh/100 km.
En un tramo de 120 km exclusivamente de autopista, a los rigurosos 110 km/h de velocidad de crucero, el consumo medio fue de 20,9 kWh. La primera cifra, como os digo, me resulta muy baja pero poco representativa; la segunda, sin embargo, me parece algo alta para la velocidad y condiciones de circulación dadas.
Esta versión anuncia 499 km en los modelos con acabado Allure y 502 km en los GT —las versiones que hemos probado—; aunque el consumo de los tres primeros trayectos que realizamos fue inferior a la media que anuncia el fabricante —entre 17,7 y 17,9 kW/100—, cuando al día siguiente nos volvieron a entregar la misma unidad completamente cargada, el indicador de autonomía marcaba la misma autonomía oficial y no un valor mayor. El Peugeot E-5008 puede cargarse a 160 kW de potencia en cargadores de corriente continua, como es habitual, con curva de carga óptima entre el 20% y el 80%, porcentaje que, según Peugeot, se puede recuperar en 30 minutos de carga. El cargador de corriente alterna embarcado de serie admite potencias de hasta 11 kW, pudiendo equipar opcionalmente el de 22 kW.
Dentro de las pocas posibilidades que hemos tenido de probar chasis o motor, más allá de acelerar hasta la velocidad máxima permitida, girar levemente el volante para girar en curva o decelerar utilizando en la mayoría de las ocasiones la frenada regenerativa, destacaría estas características: al menos con esta motorización, la capacidad de aceleración destaca por ser más lineal y suave que intensa. Hay quien prefiere que sea así. A mí particularmente me gusta disponer de una mayor espontaneidad de respuesta, aunque no la utilice.
Lo que sí creo es que, pese a que esta versión pesa 2.293 kilos, ofrece una capacidad dinámica más que satisfactoria. Como es habitual en la marca, el Peugeot E-5008 también dispone de diferentes modos de conducción que afectan al rendimiento global disponible. En modo ECO entregaría 170 CV y 270 Nm de par, con una sensación muy perezosa al acelerador. Normal la limita a 190 CV y 300 Nm y resulta perfectamente adecuada para moverse con normalidad. Lo mejor de Sport no es tanto que despliega los 213 CV y 345 Nm de par que la batería le permite rendir al motor, sino que la respuesta a la aceleración es mucho más directa, pero sin ser molesta. Del chasis nos traemos, por ahora, una magnífica impresión por el funcionamiento de las suspensiones, tirando a firmes, pero con mucha calidad de amortiguación.
