Fuera de trayectos urbanos, de desplazamiento y usos habituales, el VW Golf eHybrid parece tener mucha mayor asistencia eléctrica que el más deportivo VW Golf GTE; y este último, como puedes imaginar, más participación térmica que aquel. Pero no sólo eso, también un funcionamiento y sincronización de sus motores algo más irregular, factor que contribuye a sentir a esta versión mucho más “mecánica”. Claro que, en el día a día, ambos son extraordinarios eléctricos para trayectos cortos y eficientes híbridos para distancias medias, hasta que agotan sus baterías.
VW Golf GTE, ¿un verdadero GTi?
Además de la diferente estrategia con la que combinan sus fuentes de energía, el VW Golf GTE pretende emular el carácter del GTI, algo que no resulta nada fácil debido a sus 160 kilos de sobrepeso, los cuales le impiden tener esa voracidad natural del compacto deportivo por excelencia en la casa. Con diferente ajuste de suspensión y ruedas —205/55R16 para el eHybrid frente a 225/45 R17 para el GTE—, sí es cierto que se saborea una conducción más divertida y directa a bordo del Golf GTE.
Su confort resulta extraordinario y ofrece un magnífico equilibrio de chasis, pero sufre más inercias, tiene una entrada de potencia no sólo diferente, también algo cambiante según las condiciones de uso, frenos —aunque los del GTE están mucho más afinados y cuentan con más mordiente que los del eHybrid— con tacto aún algo especial y, sobre todo, un tren delantero más propenso a dejarse escapar algún que otro caballo cuando el asfalto no es de todo óptimo o el conductor modula sin mimo alguno la aceleración. Aún con ello, sí te puedo asegurar que el nuevo Golf GTE ha subido el nivel de conducción y prestación respecto al GTE saliente, cuyo rendimiento hoy lo cubre el nuevo eHybrid, ahora con un planteamiento más conservador en cuanto a puesta a punto de suspensiones.
VW Golf GTi y GTE, los secretos de su tecnología
La marca sigue fiel al motor térmico 1.4 TSi. Montado ligeramente desplazado en el vano motor respecto al resto de propulsores de la gama, y ya debidamente modificado en el anterior GTE —recubrimiento especial de polímero entre bielas y cigüeñal, anillos especiales para los pistones, aceites de baja densidad, etc— para soportar grandes esfuerzos en frío, VW ha evitado costosas adaptaciones del más reciente 1.5 litros. Toda la parte eléctrica también ha sido optimizada al completo ofreciendo ahora más densidad energética, concentrada en 96 nuevas celdas, tantas como antes, pero ahora con 13,2 kWh, de los cuales 9,8 kWh son netos, admitiendo cargas a 3,6 kW en corriente alterna.
El motor eléctrico gana 5 kW respecto a la generación saliente y proporciona "cruces" de potencia diferentes con el de gasolina para rendir 204 CV y 350 Nm de par en el VW Golf eHybrid y unos más puntiagudos 245 CV y 400 Nm de par en el GTE, 30 Nm más que un Golf GTI con la misma potencia. El cambio DSG —DQ400e— sigue integrando la unidad eléctrica, ligada sólo a uno de los embragues. Prioridad absoluta al arrancar y moverse a baja velocidad en modo eléctrico para bajar emisiones. En el GTE, gran dependencia del motor de gasolina para lograr altos ritmos de forma constante.
En ciclos de homologación comparables —NEDC en todos los casos—, el nuevo e-Hybrid anuncia 1,2 l/100 km de consumo medio de gasolina y 11 kWh/100 km de energía eléctrica, frente a los 1,5 l/100 km y 11,4 kWh/100 km del anterior GTE. Por su parte, el ahora nuevo Golf GTE de 245 CV anuncia 1,7 l/100 km y 12,4 kWh/100 km. 7,4 y 6,7 segundos es la aceleración de los nuevos e-Hybrid y GTE, respectivamente, en el 0-100 km/h frente a los 7,6 s que anunciaba la versión de 2015. Considerando nuevamente el ciclo NEDC para poder establecer comparaciones, VW anuncia 80 km de autonomía eléctrica para el e-Hybrid y 62 km para el GTE frente a los 50 km anunciados anteriormente. En ciclo WLTP, el rango es ligeramente inferior a los 60 km.
El nuevo modo híbrido contempla ahora la posibilidad de que el conductor juegue "estratégicamente" con la batería, decidiendo si prefiere mantener su estado, cargarlas sobre la marcha o fijar un mínimo del que no se desea bajar. Con el e-Hybrid es factible acercarse fácilmente a los 50 km eléctricos en condiciones reales de circulación, algo que probablemente no esté al alcance del GTE si sales de la ciudad, con más "pegada" eléctrica para recordarte su instinto deportivo y, a su vez, con mayor propulsión térmica en fuertes aceleraciones o a la hora de circular constantemente a velocidad elevada.
Los precios están aún sin determinar por VW, pero probablemente estén más cerca del A3 Sportback 40 TFSIe que del Seat León e-Hybrid, disponible próximamente por 35.300 euros en su versión FR con la motorización de 204 CV. En el GTE, el precio de referencia podría ser el del GTI, ligeramente superior a los 42.000 euros.