Sí, lo parece, hay mucho trabajo fino y sutil en la carrocería para que el Golf 8 no rompa la línea sucesoria, pero Klaus Bischoff, jefe del departamento de diseño, explica la evolución en base a un centro visual de gravedad más bajo que antes… Es también más eficiente aerodinámicamente hablando —el CX baja de 0,30 a 0,275—, pero no nos conformamos sólo con un mayor impacto visual. El resto, matices clásicos del GTI, aderezados con una nueva tira led entre los faros delanteros, antiniebla con cinco proyectores led, ruedas de nuevo diseño —algo más ligeras—, dobles escapes cromados, interiores con ese entramado a cuadros clásicos y, ya sabes, ese un nuevo entorno digital que, cuando toca conducir de verdad, no nos entusiasma del todo… ¿Acaso hemos dicho pilotar? No aún, pero llega el momento de ver si, de verdad, este GTI no sólo parece, sino es más GTI que antes.
VW Golf GTI: qué hay de nuevo, viejo...
La distancia entre ejes no ha cambiado, apenas lo han hecho las dimensiones y el motor, un desarrollo tipo EA888 que nació allá por el año 2008 en su primera generación. Esta cuarta, eso sí, es ya un Evo4, con estándares medioambientales Euro 6d ISC FCM. Un motor de rendimiento garantizado con los mismos 245 CV que el anterior GTI Performance y que tendrá sucesivas versiones potenciadas en la gama pero, bajo él, nuevas piezas.
El nuevo bastidor de aluminio delantero es tres kilos más ligero y se han montado nuevos cojinetes y elementos específicos en ambos trenes rodantes para aumentar en un 5 por ciento la rigidez de amortiguación en el eje delantero y en un 15% en el trasero, y vaya cómo se nota su aportación, combinado todo ello con un nuevo Vehicle Dynamics Manager, un gestor que centraliza la actuación del nuevo autoblocante semimecánico —un embrague multidisco controlado electrónicamente—, la suspensión DCC —en caso de llevarla—, la dirección de desmultiplicación progresiva —cuenta con un nuevo dentado variable entre la cremallera y el piñón, además de un motor eléctrico más potente—, motor, cambio, ESC con nuevos programas Sport y Off —desconectarlo supuso una llamada y cinco minutos buscando a través de los menús—, etc.
También hay una nueva vista GTI para el cuadro de instrumentos digital que posiciona el cuentarrevoluciones en posición central encerrando la velocidad e indicador de marcha, aunque otras variables de importancia, como la temperatura del aceite, queda reservado para el cuadrante de la izquierda, menos visible. Me gusta tener controlado ese dato, porque no sólo en circuito exiges al motor. Aquí en Hannover, Alemania, antes de entrar a pista cerrada hemos experimentado sus 250 km/h en carretera abierta pisando con pies de plomo. Es una característica innata de todo Golf GTI, la facilidad con la que te deja correr sintiéndote seguro aunque, por desgracia, haya que desconectar el asistente de mantenimiento de carril —necesitas dos pasos para hacerlo— para ser tú quien acomode al Golf en la trazada, y no él entre líneas.
Ya te adelanto que, aún con la suspensión adaptativa, el Golf se siente más sólido y firme pero no mucho más incómodo, pero veamos cómo se encuentra, ahora sí, en riguroso trazado cerrado. Por cierto, nuestro Golf GTI viene equipado con los Bridgestone Potenza S005 —antes, S001—, alternativa a los Goog Year Eagle F1 Super Sport en el caso de montar llantas de 18 ó 19 pulgadas opcionales, mientras que estas últimas pueden también equiparse con Hankook Ventus S1 Evo 3 o solicitar opcionalmente unas Michelin Pilot Sport Cup 2 de tipo semi slicks.
VW Golf GTI 8: subviraje más controlado
La rápida y precisa dirección es uno de sus mejores valores añadidos: giras y retornas a la posición sin manoteos y teniendo muy claramente el grip del eje delantero, qué hace y donde están las ruedas en cada momento, y lo mejor es que todos esos movimientos, aún cuando metes violentamente dirección, los hace con poco balanceo, algo especialmente beneficioso para motivarte a mover la cintura del Golf GTI con la garantía de que no existe descontrol alguno de su carrocería, pudiendo atacar curva tras curvas con los ojos y la mente puestos en el horizonte.
Lo que no tengo del todo claro es cómo gestiona el Vehicle Dynamics Manager el nuevo control de estabilidad, porque el GTI se apoya también en el frenado selectivo por eje longitudinalmente hablando, e incluso por rueda si fuera necesario, para provocar más guiñada evitando el subviraje, para lo cual cuenta también con esa inestimable ayuda de un autoblocante muy “limpio” a efectos de ingerencias en la dirección, sea el tipo de curva que sea: cierra, pero no tira violentamente del volante cuando el poderoso motor hace que las ruedas delanteras giren a velocidades descaradamente desiguales. Y si en asfalto seco todas estas nueva ayudas contribuyen a aumentar la eficacia, en mojado le hacen ser, también, mucho más seguro tal como hemos podido corroborar.
Sea como sea, el ESC en modo Sport es una delicia para advenedizos porque mantienen un ángel de la guarda tras su estela, ya que admite un cierto deslizamiento, más si es de las cuatro ruedas a la vez y no sólo de las dos delanteras, mientras que su desconexión total deja latente, o eso al menos percibo yo, la gestión de tracción. De cualquier modo, VW ha conseguido una nueva deportividad en esta nueva base de la pirámide que será bienvenida incluso para aquellos que acceden al GTI más por su exclusividad que por sus encantos como deportivo, siendo estos últimos quienes agradecerán enormemente ese toque de sal y pimienta con la que se estrena esta nueva generación.
En cuanto al conocido motor, tal vez porque el chasis admite mucho más caballos, no es una verdadera explosión de fuerza, pero hay que reconocer que corre muchísimo y se adapta perfectamente a cualquier tipo de uso, ya sea en uso diario —buena suavidad, elasticidad y consumos muy comedidos— como en el deportivo —consistencia, respuesta rápida a cualquier régimen, buena zona alta aunque sin llegar a ser excesivamente rabiosa—. Un motor de diez para sus, sólo, 245 CV. Por su parte, se agradecerá en un futuro una gestión más “manual” del cambio DSG de 7 velocidades —llegará para futuras versiones más potentes—, pero esta transmisión, sigue haciendo muy bien su papel, y en tanto no llegue un tacto manual a la japonesa —que no llegará—, lo sigo viendo como la transmisión preferible.
