Los híbridos enchufables han visto venir al lobo y, por fin, se han puesto las pilas. La electrificación masiva ha permitido prácticamente duplicar la capacidad de sus baterías sin aumentar el coste de este elemento respecto a hace apenas una generación. El Golf —y por extensión, los diferentes eHybrid del Grupo VW— es uno de los mejores ejemplos de esta evolución: el nuevo Golf 8.5 eHybrid mejora a su predecesor en todo, ofrece el doble de autonomía eléctrica, incorpora un motor de gasolina más avanzado y, además, cuesta bastante menos que antes.
Ahora sí, estos modelos son un verdadero dos por uno capaz de hacer ambas cosas bastante bien. Eso sí, en el caso del Golf de cinco puertas hay una limitación funcional nada desdeñable: la batería roba un buen puñado de litros al maletero, lo que puede hacer que deje de ser el coche ideal para una familia media que viaje con uno o dos hijos y necesite transportar un carrito o varias maletas.
De momento, VW sigue sin querer resolverlo con una versión Variant, tal vez por seguir "protegiendo" al Passat. Aunque en realidad, el modelo que puede quedar más desprotegido también está en casa: el ID.3. Sus versiones con batería de 77 kWh —las más adecuadas para cubrir largas distancias con garantías— tienen un precio ligeramente inferior al del Golf eHybrid de 204 CV, pero aunque el ID.3 sea un un coche más cómodo, más agradable y, para muchos, más divertido de conducir siempre viajarás con la "mosca detrás de la oreja" ante cualquier imprevisto. Y es que este nuevo Golf eHybrid 8.5 ofrece una capacidad eléctrica muy generosa que rara vez agotarás en el día a día, logrando costes de uso similares a los de un eléctrico puro en conducción urbana o trayectos habituales —el consumo puede ser algo mayor, pero cargando en casa la diferencia en coste es anecdótica—, pero que además te permite reducir muchísimo el consumo medio de un viaje durante el primero tercio de trayecto como poco si eres buen estratega y sabes administrar bien la energía. Y como bien sabes, una vez agotada la batería, seguirás viajando en un magnífico Golf de combustión, con el que puedes llegar al fin del mundo sin más preocupación que decidir dónde parar a comer o repostar otro depósito. Algo que, por cierto, también harás con menos frecuencia, porque este nuevo Golf híbrido es más eficiente que su antecesor en conducción híbrida.
¡Más de 140 km de autonomía eléctrica!
Es cierto que los más de 140 km de autonomía eléctrica que ahora consigue este coche son su mejor carta de presentación, pero hay muchas más mejoras que le han sentado como anillo al dedo a este sistema de propulsión. Si estás al día, ya sabrás que el nuevo motor térmico es el “universal” bloque 1.5 TSI, en sustitución del ya algo primitivo 1.4 TSI. Sin embargo, el mayor avance no está solo en el motor en sí, sino en la gestión que ha logrado que el embrague que conecta la unidad eléctrica y la térmica deje de ser protagonista, especialmente al conducir en modo híbrido o al exigir la máxima aceleración. Ahora, aunque aún puedes percibir un ligerísimo vacío cuando el motor térmico "despierta", la transición se produce casi de forma instantánea, lo que mejora notablemente el agrado y la fluidez en la entrega de potencia.
En cuanto a la transmisión, VW justifica la ausencia de más marchas asegurando que el generoso par del motor eléctrico compensa con creces cualquier posible ventaja de un escalonamiento más cerrado. Y, la verdad, esta caja de cambios sigue sin ser noticia durante la conducción: puede que no sea la más rápida, pero hace bien todo cuanto se le pide. Para distinguir las distintas estrategias de funcionamiento, vamos a separar básicamente la conducción híbrida de la puramente eléctrica, empezando por esta última, aunque en realidad no tiene demasiado misterio: lo cargas en casa siempre que puedas —incluso con la tarifa menos ventajosa consigues un coste de uso que te da la risa—, y conduces prácticamente como si fuera un ID.3; no tiene más misterio.
Aunque sólo dispones de 116 CV, cuentas con 330 Nm de par instantáneo que te van a permitir moverte con suficiente solvencia y agilidad, y mantener perfectamente el ritmo de autovía si necesitas cubrir un tramo pequeño o medio sin que el motor de combustión tenga que intervenir para nada. Para que tengas una referencia, utilizando sólo esa “pequeña” potencia, el Golf puede pasar de 80 a 120 km/h en 9,1 s, frente a los 4,7 s que consigue en modo híbrido utilizando los 204 CV. Potencia que, de necesitarla, se consigue venciendo la resistencia del pedal del acelerador, pisando a fondo como si fuera un kick-down.
La verdad es que conducir el Golf en modo eléctrico es una verdadera exquisitez, especialmente si lo hacemos en entorno urbano o en vías periurbanas, en las que circulamos habitualmente a velocidades bajas o medias y podemos conseguir autonomías realmente interesantes sin necesidad de ir arrastrándonos. Nuestra mejor media ha sido de 17,6 kWh/100 km —puedes hacer tranquilamente 115 km—; la peor, 21,3 kWh —salen también unos buenos 95 km de elegante y limpia propulsión eléctrica—. Te aseguro que son cifras que podrían mejorarse un poquito, pero estoy convencido de que el consumo eléctrico en tu día a día no va a ser una preocupación siempre que, lógicamente, hagas cargas domésticas o seas de los que aprovechan las cargas gratuitas que aún ofrecen muchos centros comerciales —donde, por cierto, siempre verás los mismos coches a cualquier hora del día, y cualquier día de la semana— .
A nivel "estratégico", también podrás utilizar soluciones de puro eléctrico, como la frenada regenerativa mediante levas, con tres niveles. Por cierto, si eres de los que pasan de cargar a diario —te merecerías una buena colleja, porque te beneficias de ventajas de eléctrico puro sin poner nada de tu parte—, conseguirías medias de 4,9 l/100 km de gasolina en carretera o y 4,5 l/100 km en riguroso uso urbano, donde seguirás contando con una abundante tasa eléctrica para cubrir muchos pequeños instantes en eléctrico.
Al infinito
Cada viaje puede tener una estrategia más adecuada en función de la distancia al destino, de si podrás o no cargar antes del regreso, etc. Como con todo híbrido enchufable, le irás cogiendo el hilo para utilizar la mejor opción energética o, sencillamente, la que menos te complique la vida si pasas totalmente del concepto de eficiencia. Y, en función de ello, preferirás agotar la batería hasta que pase automáticamente a modo híbrido, conducir en este modo desde el principio o incluso plantearte la posibilidad de cargar en ruta, aprovechando que el Golf eHybrid puede conectarse a cargadores rápidos e “inyectarle” a la batería hasta 40 kW de potencia —lo más curioso es que, dentro del maremagno de PHEV del Grupo VW, los Audi con la plataforma PPC, como los A5, A6 o Q5, carecen de esta funcionalidad—.
Sea como sea, lo que siempre tienes asegurado es girar la llave de contacto, repostar gasolina cuando sea necesario y utilizar el coche como cualquier otro Golf térmico. En cuanto a las cargas de oportunidad durante el viaje en cargadores rápidos, yo particularmente creo que no interesan. Ten en cuenta que, fuera de entornos urbanos, lo habitual sería encontrarnos con cargadores que suministran mucha más potencia de los 40 kW que admite el Golf, pero a precio de oro para un coche así: tomando como referencia los 0,79 €/kWh que estoy pagando en Ionity —sin estar abonado—, cargar la batería del Golf eHybrid costaría algo más de 15 euros. Con ese dinero podrías repostar alrededor de 10 litros de gasolina (o incluso algo más), que te proporcionarían unos 200 km de autonomía por combustión.
La participación eléctrica del sistema híbrido, siempre que partamos con la batería completa, puede proporcionar unos 300 km de apoyo, en los que el consumo de combustible se queda en 4,1 l/100 km, subiendo a 4,6 l/100 km si realizamos 200 km más. Si, por el contrario, ya de partida conducimos por autopista con la batería agotada, estabilizaremos un consumo de entre 5,2 y 5,4 l/100 km. Cifras que no dejan de estar muy bien y que seguirían siendo muy contenidas incluso si nos damos algún capricho en carretera de montaña, donde —para lo bueno y para lo malo— seguirá siendo todo un Golf: sigue destacando por su facilidad de conducción, pero notarás más inercia, un coche menos ágil, más subvirador y algo más "torpón" a la hora de negociar zonas reviradas. Eso sí, VW también te propone soluciones si prefieres algo más de sal y pimienta, tanto a nivel prestacional y de carácter mecánico como de chasis: las versiones GTE de 272 CV, con un bastidor algo más alineado con el espíritu GTI de la marca.
Nuestra opinión: Muy Golf
Mientras muchos modelos abandonan su esencia en favor de simplificaciones forzadas o estrategias de electrificación apresuradas, el Golf sigue siendo, con orgullo, todo un Golf. No cede a modas ni se diluye en versiones descafeinadas. Al contrario, mantiene una gama rica, coherente y tecnológicamente avanzada, con motores para todos los gustos y necesidades, incluida esta acertada versión eHybrid que demuestra que la transición al eléctrico también puede ser racional, progresiva… y muy Volkswagen, y eso es lo verdaderamente revolucionario en el contexto actual.
