No te quedes solo en los sutiles cambios de diseño que ha experimentado el Golf en su evolución a la generación 8.5. Hay muchos más detalles de los que parece, entre los más importantes, conectividad exponencialmente mejorada en rapidez, estabilidad y facilidad de utilización, y muchas mejoras mecánicas en los extremos de la pirámide —dejando a los GTI al margen, son nuevas las motorizaciones de acceso y los híbridos enchufables—, suficiente para dejar un Golf, ahora sí, tan redondo como pretendía ser en ediciones anteriores.
De etiqueta C a ECO por 1.750 € con el motor de 116 CV
Uno de esos nuevos motores es el 1.5 eTSI en versiones de 116 y 150 CV, lógicamente, con parecidos más que razonables respecto al anterior bloque 1.5 litros que ya se ofrecía en la anterior gama, pero con mejoras significativas en su parte eléctrica que mejoran su rendimiento: ahora ya no es un Mild Hybrid a secas, sino “algo más serio” gracias a la incorporación de una unidad eléctrica de 18 caballos que interconecta motor térmico y caja de cambios, el cual se encarga de “llenar” al propulsor de buen par a bajo y medio régimen.
Es cierto que en su versión de 150 CV no hay significativas mejoras en capacidad dinámica, pero vaya si las hay en eficiencia. La novedad es que este motor, en su nueva versión de 116 CV, sustituye al anterior 1.0 de tres cilindros y la mejoría en calidad y empaque mecánico es clara a todos los niveles.
Centrados exclusivamente en la versión de 116 CV de este nuevo bloque, VW también ofrece dos tecnologías diferentes bajo sus siglas TSI o eTSI; como seguro bien sabes, la primera carece de electrificación —es, por tanto, un motor con etiqueta C— y va siempre ligado al cambio manual de 6 velocidades; la segunda, objeto de este test, sí viene electrificada —es, por tanto, un ECO— y va siempre asociada al cambio automático DSG de siete marchas.
Pasar de uno a otro tiene un sobrecoste de 1.750 euros —comparten la mayoría de las definiciones—, mientras que saltar a la versión de 150 CV supone franquear tres obstáculos extra, que no son otros que los niveles de acabado Base, Life y Más que sí están disponibles en el 1.5 eTSI de 116 CV pero no en el de 150 CV. Dicho de otro modo, tienes un VW Golf 1.5 eTSI de 116 CV por un precio mínimo de 27.385 euros mientras que en el primer nivel de acabado disponible para el eTSI de 150 CV el precio es de 34.655 euros.
Eso sí, a igualdad de equipamiento, la diferencia por factor motor son solo 750 euros. Un acabado Más es, a mi juicio, un buen punto de equilibrio para el Golf 1.5 eTSI de 116 CV, al que probablemente le añadiría el sistema Discover de navegación con pantalla de 12,9, dejando un precio final de 31.490 incluyendo el extra citado. Es cierto que encontrarás competidores más asequibles, pero con la excepción del León, no encontrarás un “básico” o compacto con potencia entre 110 y 120 CV cuyo motor pueda dar más satisfacciones si consideramos globalmente el coche y todas sus características.
Un motor con muchas “herramientas” para gastar bastante poco
Aparte de ser un propulsor infinitamente mejor que el anterior 1.0 eTSI, el nuevo 1.5 eTSI tiene una característica que, desde mi punto de vista, es incluso más decisiva que el propio rendimiento del motor: el acoplamiento de los embragues secos del cambio DSG/7 ha mejorado enormemente.
En la práctica, esto supone olvidarse de la brusquedad anterior a la hora de maniobrar, salir de la rampa de un garaje o poner el coche en movimiento con suavidad, algo imposible de conseguir en las anteriores versiones que utilizaban esta transmisión. Ahora, quizás el mayor “inconveniente” es que el grupo ha puesto foco en que todas las herramientas posibles que tiene el motor luzcan de verdad para conseguir el mejor consumo posible. Y vaya si lo hacen, aunque con algún efecto colateral.
Por ejemplo, es un motor que tiende a cambiar muy bajo de revoluciones para aprovechar el par eléctrico y que, a la primera oportunidad, saca sus otros ases, como el avance por inercia o el modo de funcionamiento con solo dos cilindros, proporcionando en ocasiones cierta sensación de vacío mecánico cuando intentamos conducir con la máxima suavidad posible.
La solución es realmente fácil si realmente vieras que estas características te pueden resultar incómodas en la utilización cotidiana, porque basta ser un pelín más agresivo con el acelerador para provocar el paso de sus dos primeras marchas a un régimen algo superior, utilizar puntualmente el modo Sport o incluso las levas del cambio para mantener la marcha sin que automáticamente pase a la superior a un régimen tan bajo como lo hace. En carretera, a coche lanzado —y, por tanto, con más inercia—, este efecto pasa totalmente a un segundo plano y todas las ayudas antes citadas para conseguir ahorrar al máximo, incluyendo además un afinado sistema de frenada regenerativa que funciona de maravilla en modo automático o adaptativo, dejan claramente huella en la eficiencia que consigue el Golf con este motor.
Probado ya en el Tiguan en su versión de 150 CV, era lógico medir sobre el más ligero Golf cifras algo más bajas. Nos seguimos encontrando con valores muy variables en recorridos aparentemente semejantes por tipología de trazados, desnivel o ritmo al que circulamos, pero la diferencia no es entre valores bajos y altos, sino bajos o ridículamente bajos. Las cifras que te doy son la media de esos extremos que en casi todos los recorridos me he ido encontrando, siempre circulando con la atención justa para no derrochar combustible, pero tampoco ser un molesto bulto entre el tráfico.
Mis medias de 5,3 l/100 km en carretera y uso diario, 6,2 l/100 km en autopista y 6,6 l/100 km son las que considero más representativas para la gran mayoría de usuarios, aunque, como os digo, un pelín extra de atención y suavidad puede conseguir que bajemos alguna que otra décima. No gasta tan poco como un Corolla 140H, pero es infinitamente más agradable y en calidad de chasis o de acabados hay tanta diferencia como la que saca el híbrido de Toyota en eficiencia… es cuestión de poner prioridades en la balanza.
Dinámicamente, es un coche plenamente satisfactorio por la cantidad y calidad de sus prestaciones, sin carencias para solventar ejercicios críticos, como un adelantamiento o la incorporación a una vía rápida sin requerir excesiva preparación, ni mucho menos tener la impresión de que se trata de una versión inframotorizada para viajar con el coche completamente cargado, porque si algo van demostrando motores como este o como el 1.2 Hybrid de Stellantis es que este tipo de electrificación aporta más fondo que potencia bruta cuando trabajan a máxima exigencia. En su haber, sobresale en refinamiento sobre el citado propulsor de Stellantis o el 1.0 EcoBoost de MHEV de 125 CV de Ford.
