Hoy probamos un coche más, pero no uno cualquiera. Ante vosotros, el flamante ganador del Car of the Year 2026, el premio más prestigioso en la industria del automóvil y que define al mejor Coche del Año en Europa. Y, para empezar, vamos a decirte que, al volante del nuevo Mercedes CLA, puedes verte de dos maneras: como el comprador de un eléctrico con muchísima autonomía… o como alguien que, directamente, se está asomando a un vehículo eléctrico que asienta definitivamente las bases de la electrificación, tal como ha hecho ya BMW con su "Neue Klasse" —se ha estrenado en el iX3—, también Mercedes con la nueva generación del GLC o casi como había conseguido ya Audi y Porsche modelos basados en PPE —Q6 e-tron o Macan—.
Y, aunque a primera vista parezca un matiz irrelevante en el uso, en realidad cambia mucho la película, porque no hablamos solo de cuántos kilómetros promete un eléctrico en ficha técnica, sino de cómo los consigue y, sobre todo, de cuánto acerca ya el tiempo de viaje respecto a un modelo de combustión tradicional.
En el primer caso, el CLA 250+ con tecnología EQ puede ser tu candidato tras ir tachando rivales con las cifras más altas de autonomía; en el segundo, la comparación es hoy mucho más estrecha, anecdótica entre coches que pueden competir directamente con el CLA, aunque a lo largo de esta década todo eléctrico que quiera construirse un futuro deberá ir mutando progresivamente a una arquitectura electrónica semejante a la suya.
MMA: huesos y neuronas
Lo que ha hecho Mercedes es construir un coche alrededor de la eficiencia. Ahí entra, en parte, la arquitectura MMA y una nueva cadena cinemática —eATS 2.0—, con innovaciones en el diseño y los componentes de la electrónica de potencia y en su caja de cambios de dos marchas, para lograr un mejor balance entre consumo y rendimiento. Pero lo que de verdad coloca al CLA en la nueva ola eléctrica es otro concepto: este coche nace con una base pensada para evolucionar con el tiempo. Y esa evolución no se queda en lo digital ni en el acceso a funciones bajo suscripción; también puede afinar aspectos tan relevantes como la gestión de la energía, ciertos ajustes de respuesta del motor —o motores— y parte del funcionamiento de algunos asistentes.
A partir de ahora, la arquitectura electrónica deja de ser un simple conjunto de elementos y pasa a ser como un esqueleto con “sistema nervioso”: una base centralizada y actualizable que permite intervenir a distancia para mantener el coche siempre en su mejor nivel de rendimiento y eficiencia. Si bien, al CLA 250+ toca analizarlo, por ahora, como un eléctrico más... sin olvidarnos de que la marca ha pasado a entender la eficiencia en tiempo, en lugar de rendimiento puro y duro; o, dicho de otro modo, Mercedes cree que ha creado un coche capaz de gastar menos energía que la media, y si fuera necesario recuperarla en marcha, hacerlo también con mayor rapidez.
Viajar sin red con el nuevo Mercedes CLA
Lo que ya hemos comprobado es que el CLA 250+ con Tecnología EQ —CLA 250+ “a secas”, a partir de ahora— es uno de los pocos eléctricos capaces de merendarse medio millar de kilómetros de autopista conduciendo de forma despreocupada y sin necesidad de parar a recargar. Eso rompe también nuevas barreras en coste de uso, porque saliendo de casa con la batería completamente cargada puede hacer un de viaje origen-destino con un coste de alrededor de dos euros por cada cien kilómetros. La clave no está solo en poner una batería grande —85 kWh—, sino en lo que ésta esconde —química NMC con aporte de silicio en el ánodo para ganar densidad y recortar pérdidas internas—, en una arquitectura de 800 voltios, un inversor de carburo de silicio y una cadena cinemática que no se limita a empujar, sino a hacerlo en el rango eficiente gracias a a la caja de dos marchas para mantener el motor más relajado a ritmos de autopista. Y a todo ello se suma una carrocería especialmente perfilada —Cx 0,21— que corta el aire con la eficacia de un cuchillo jamonero.
Lo sorprendente es que puede sostener cifras de autonomía amplísimas incluso en climas relativamente fríos, pongamos entre 0 y 5 ºC, que al menos en mi caso es la horquilla en la que más he notado cambios de rendimiento durante los días de prueba —si los consumos ya eran buenos, mejoraron todavía más cuando el clima dio una pequeña tregua—. Pero aquí también hay técnica aplicada: el CLA estrena una bomba de calor que aprovecha calor “gratis” del propio sistema —además del aire exterior— para climatizar y, cuando toca, preacondicionar la batería, con muy baja demanda energética, además una regeneración realmente trabajada.
Consumos y autonomía en un gran coche eléctrico
Aun así, hay un dato demoledor que siempre revolotea por la cabeza del conductor: la cifra “grande” de autonomía que el coche muestra en pequeño, con la carga completa —muy por encima de 700 km—, frente a los alrededor de 550 km que marca el indicador grande, cifra que puedes considerar como autonomía creíble conduciendo fuera de la ciudad si mantienes patrones de conducción y recorridos similares a los de estos cientos de kilómetros registrados.
Así las cosas, hemos aprovechado la variedad climatológica que nos brindó el fin de las recientes borrascas para repetir consumos, obteniendo esta horquilla en un viaje de autopista, con la climatización conectada: de 16,8 a 19,7 kWh/100 km. El peor dato se obtuvo no solo con muchísimo frío, sino iniciando la ruta después de que el coche hubiera dormido en la calle, con la batería literalmente helada; el mejor registro fue con la batería a “temperatura de garaje” y una temperatura exterior algo más templada, aunque lejos de las bondades de un clima primaveral.
Para situarte en qué punto de esa balanza/balance puedes moverte tú, si es que te obsesiona pronosticar el alcance máximo viajando a ritmo legal, basta con mirar un dato que el coche muestra en el sistema multimedia: la temperatura de la batería. Por debajo de 10 ºC, tenderás al consumo más alto; por encima, te acercarás a las cifras más bajas. Y, salvo que programes una parada en el navegador para que el sistema la atempere —si realmente vas a parar—, no parece tener demasiada prisa por llevarla al punto óptimo en conducción prolongada, en torno a 20–25 ºC, mientras que durante la carga la eleva a valores sensiblemente superiores —28–33 ºC—. Aunque en el día a día no dependerás de estaciones de carga, los consumos también son para quitarse el sombrero: te mueves en uso cotidiano en cifras cercanas a 15 kWh/100 km y, si solo haces ciudad, es relativamente fácil llegar a ver cifras de entre 13 y 14 kWh/100 km.
Respecto a la carga, creo que estás al corriente de que esta plataforma nació limitada a cargadores de 800 voltios, aunque, al igual que puedes montar en opción carga a 22 kW —trifásica—, a partir de ahora también dispone, de forma opcional, de carga en puntos de 400 voltios, algo que añade nuevas oportunidades para casos de emergencia. En cuanto al potencial de carga en sí, el CLA 250+ admite teóricamente hasta 320 kW, aunque el menú de información de la batería te da constantemente una perspectiva clara de la potencia con la que vas a poder cargar: va a depender de lo baja que esté la batería y de su temperatura, y ambos parámetros tienen que estar bien alineados para rozar potencias cercanas a los 200 kW, que es lo máximo que he visto llegando al cargador con la batería atemperada, pero ligeramente por encima del 20% de carga. Aun así, en 20 minutos conectados entran kWh a granel porque la curva de carga es realmente eficiente.
Baja fricción
Todas estas cifras tienen una traducción inmediata: el CLA 250+ te quita de encima el “modo estrategia” y te devuelve el placer de conducir sin calculadora. Y lo más llamativo no es tanto la prestación pura, como la gestión de la frenada regenerativa y, sobre todo, la capacidad de rodar “a vela” cuando la inhibes. En ese modo, el coche mantiene la velocidad con una facilidad poco común, favorecida por su aerodinámica y por una sensación clara de baja fricción en rodadura y transmisión, deslizándose sobre el asfalto como un velero con viento de popa. En cifras, hablamos de una resistencia al avance de solo 0,23 m/s2: lanzado a 100 km/h en llano, recorres alrededor de 1.200 metros y todavía sigues a 80 km/h. En la práctica, supone poder dejar correr el coche en cientos de ocasiones, evitando demanda energética durante ese tiempo sin sufrir ese “efecto goma” de otros eléctricos que pierden demasiada velocidad.
En el otro extremo, también tienes una frenada regenerativa brutal, de 2,38 m/s2 —hay otra intermedia, con 0,70 m/s2, más un modo automático— que casi permite dejar el pedal de freno para necesidades muy concretas, aunque Mercedes no lo ha querido poner fácil: en lugar de levas, hay que actuar sobre el propio selector del cambio, ubicado en la columna de dirección, poco o nada cómodo cuando estás entre curvas. Hablando de frenos —los hidráulicos—, las frenadas son en sí excelentes y el tacto también es muy transparente, pero en cierto modo, tiene ese efecto de VW en sus modelos ID, que no todo lo fino que uno desearía al detenerse a baja velocidad.
La potencia del Mercedes CLA 250+ con tecnología EQ
El CLA 250+ tampoco decepciona cuando toca poner en escena sus 272 CV, pero, aun siendo rapidísimo, su mejor cualidad no está en el sprint ni en los cambios de ritmo que solemos experimentar a nuestras velocidades legales. Donde realmente enseña las cartas es en un escenario “a la alemana”, porque cuando ya vienes lanzado y sigues pidiendo empuje conserva una capacidad de aceleración soberbia. En nuestro uso puede parecer “uno más” por sus cifras, e incluso desconcertante por el vacío que proporciona el cambio de marchas a, más o menos, unos 105 km/h, aunque siempre impera la calidad mecánica, algo totalmente extensible al chasis.
Por aplomo y agilidad es un coche francamente homogéneo, pero, entre eléctricos semejantes, el “bonus track” al volante es la sensación de ligereza que transmite este chasis gestionando más de dos mil kilos en vacío. Pero, por encima de todo, el CLA es un automóvil que resulta asombrosamente cómodo, tanto por el equilibrio de la suspensión como por la forma en que atenúa la sequedad estructural habitual en los eléctricos propagada hacia soportes de batería.
Ajustes, multimedia, calidades y otros aspectos funcionales son todos de 10; Así que, con la excepción de la habitabilidad, Mercedes ha dado un salto de gigante... aunque también lo sigue reflejando en el precio. No nos extraña nada que haya sido elegido Car of the Year 2026: se lo merece.
Nuestra opinión: China 1 - Europa 1
Europa no va a ganar a China copiando su receta en precio y velocidad de desarrollo de producto, sino cambiando el eje, y el CLA 250+ apunta por dónde: eficiencia real que reduce los kWh necesarios y, con ello, también la dependencia de materias primas. Por otro lado, arquitecturas preparadas para mejorar el coche sin necesidad de rehacerlo en pocos años; y, por último, una ingeniería pensada para viajar en tiempos cercanos a los de un coche de combustión. Mercedes, BMW o Audi ya han logrado Europa empate la partida con China. Ahora falta trasladar esa competitividad a productos “de masa”.
