Basta pisar el asfalto por primera vez para darse cuenta de que en este planeta Tierra hay dos tipos de "civilizaciones" diferentes: los que hemos vivido de pleno la era del Renault 5 original —en mi caso, recuperando de las cenizas un TS con el que vivimos días de gloria— y a quienes les hemos contado que, hace apenas una generación, algunas de las versiones de este modelo nos dejaron marcado a fuego el concepto de coche polivalente, pequeño, divertido y rabiosamente deportivo en el caso de sus versiones más icónicas, las que popularizaron la era Turbo. En cada caso, el R5 E-TECH será más o menos susceptible de miradas, guiños, dedos en alto, improvisadas conversaciones a pie de semáforo; a veces solo un mero reconocimiento a su bonito diseño sin realmente ser consciente de que su concepción eléctrica aporta esa impronta de coche musculado, ancho y con sus cuatro ruedas situadas en cada extremo de la carrocería.
Pero también nos hemos topado con alguna cara de indiferencia, como quien ve pasar un Honda e. No tengo yo muy claro que a los jóvenes conductores les acabe de convencer la movilidad eléctrica, en una gran mayoría, porque no acaban de ver un medio de transporte que les dé absoluta capacidad de improvisación. Pero cierto es que Renault no ha hecho un coche para ellos, sino para "nosotros", algunos con más nostalgia que cargas familiares y, por tanto, perfectamente compatible en su día a día; y otros, como podría ser mi caso, con un cincuenta por ciento de cada una de esas variables a cuestas que hacen que el Renault 5 E-TECH no pueda adaptarse hoy a una familia media tan bien como lo hicieron las diferentes generaciones de Renault 5 y Supercinco, o como puede hacer actualmente un Clio.
El valor de Renault para lanzar un coche tan competitivo como el nuevo R5 E-Tech
La verdad es que ha tenido valor Luca de Meo, responsable de haber resucitado al Renault 5 de sus cenizas ciñéndose fidedignamente al estilo del original y, sobre todo, desarrollándolo exclusivamente como vehículo cien por cien eléctrico —sin opción técnica de dar marcha atrás salvo que se vuelva a empezar desde una hoja en blanco—, dejando escapar la posibilidad de convertirlo en el hermano pequeño del Clio —su sexta generación está ya en camino— o sencillamente en su sustituto natural, ofreciendo buenos motores de combustión, eficientes híbridos e incluso alguna propuesta tal vez no netamente deportiva —ya sabes que Renault Sport es un capítulo ya cerrado—, pero sí de cierto talante dinámico.
Eso es tener fe... y palabra, porque Luca también prometió eléctricos "asequibles" —recuerda que un Clio E-TECH Full Hybrid cuesta 22.419 €— y al menos Renault lo ha cumplido con un posicionamiento de lo más competitivo dentro de su clase: entre eléctricos urbanos de su potencia, el Renault 5 E-TECH es el coche menos caro que podrías comprar, seguido del Opel Corsa —156 CV/54 kWh y 31.700 €—, más práctico pero ni tan divertido ni emocional… En esa línea, tienes coches como el Peugeot E-208 —156 CV/54 kWh—, desde 36.500 €, o el nuevo Mini Aceman E —284 CV/¡38,5 kWh!—, cuyo precio se dispara a nada menos que 37.250 €, casi a un soplo de lo que cuesta el Alpine A290 GT con la motorización de 177 CV y la batería de 52 kWh, la misma que utiliza el Renault 5 E-TECH más potente de los tres que se ofrecen en la gama, es decir, el de 150 CV.
Tres 5, que convergen en uno
Dicho sea de paso, es el momento perfecto para resumirte de un plumazo la gama e invitarte a echarle sentido común si estás interesado en este coche. Tienes dos niveles de potencia por debajo de la versión que estamos probando, con 95 y 122 CV, ambos combinados con una batería de 40 kWh —sin carga en CC en el caso del menos potente—, capacidad que puede proporcionar una autonomía real demasiado justa en la temporada más fría del año: anuncian poco más de 300 km de radio de acción, frente a los 409/412 km que proporciona la batería de 52 kWh a la que de promedio le hemos sacado 275 km utilizando el coche con una temperatura media que no habrá llegado a los 10 grados positivos, cifra a la cual le tienes que restar el colchón de seguridad. Realmente, no es justo considerar esta cifra como la máxima que puede conseguir este coche, pero lo razonaremos más adelante. En verano, algo común en todo eléctrico, será otro cantar y con seguridad también encontraremos cifras más homogéneas entre recorridos cortos y medios.
En la propia web comercial de la marca tienes una calculadora de autonomías con la que podrás estimar el radio en función del tipo de uso —ciudad, carretera o autopista—, la climatología o si llevamos o no conectada la climatización, anunciando cifras extremas... realmente extremas y probablemente algo optimistas en este momento. Aunque en realidad, el Renault 5 E-TECH lleva a bordo el mejor ángel de la guarda a la hora de programar rutas, alcance, autonomías y puntos en los que cargar: su sistema de navegación con Google integrado, de largo, mucho más fiable que echar cuentas entre autonomía restante y distancia al destino.
Además, en caso de proceder a cargar en los puntos sugeridos, lo haremos con la batería debidamente preacondicionada —más adelante te cuento detalles de su efecto—. Lo que sí puedo adelantarte es que estas primeras unidades que estamos probando no tienen el software definitivo que ya se está estandarizando, evolución a la que sumará próximamente la incorporación de un modo “one-pedal” o levas en el volante, función que por ahora se controla mediante el selector del cambio, conmutando entre los modos D y B, con deceleración equivalente a 0,60 y 1,45 m/s², respectivamente. Dos anotaciones respecto al citado selector: no tiene modo Parking, aunque el aspecto realmente crítico es el errático paso de D a R a la hora de maniobrar con cierta prisa. También se agradecería un cierre más sólido de la guantera central, ya que en ocasiones se abre al apoyar lateralmente el codo sobre ella.
Así es el nuevo Renault 5 por dentro
El retrodiseño está igual de bien conseguido en el habitáculo, dando además la impresión de ser un coche sólido y realmente bien acabado. Dada la escasa proporción acristalada del coche, al principio me costó acostumbrarme al escaso campo de visión existente entre el borde superior de la pantalla multimedia y el marco superior del cristal delantero; nada grave, si acaso, tendrás que girar el cuello para buscar el ángulo en que poder ver algún que otro semáforo en el que nos hayamos detenido más delante de lo normal. Hacia atrás y en diagonal, el campo de visión sí es más limitado debido a la pequeña luneta y robusto pilar posterior, aunque el R5 dispone de una correcta cámara y acertados sensores de proximidad.
La plataforma, elevada hacia el interior del habitáculo para albergar las baterías, proporciona una relación entre altura de banqueta y piso diferente a un coche de combustión, pero sin exageraciones ni condicionar la postura de conducción. El hándicap técnico, por el contrario, lo sufren los pasajeros de las plazas posteriores debido al escaso espacio útil que queda debajo de los asientos delanteros, donde en un Clio sí podrías introducir los pies: según regulemos en altura el asiento delantero quedarían entre 4 y 13 cm disponibles. La verdad es que las apariencias no engañan: las plazas posteriores del Renault 5 E-TECH sólo son aprovechables para niños de corta edad, preferiblemente no más de dos, quienes, por cierto, tal vez agradecerían que los cristales laterales pudieran descender algo más.
¿Por qué 21,4 kWh de media?
Por el frío y por la tipología de los recorridos que he realizado, pero fundamentalmente, por la combinación de ambos. En realidad, el uso que se le presupone al Renault 5 E-TECH es, principalmente, el que he ido haciendo durante los dos mil kilómetros que he acumulado con él: distancias medias alrededor de la ciudad o recorridos cortos dentro de ella, una tipología de uso que al Renault 5 E-TECH o coches con tecnología semejante no le sientan nada bien, pese a su especialización urbana. Y es que la influencia del sistema de climatización que utiliza este coche tiene un alto impacto en la eficiencia que podemos conseguir bajo el uso antes comentado. La calefacción por resistencia para aclimatar rápidamente el habitáculo tiene un consumo alto, de alrededor de 8 kW, casi cuatro veces más que la bomba de calor que pasa a funcionar pasados ya unos minutos de conducción tras poner el coche en marcha con el habitáculo, motor y batería fría.
Cuantos más recorridos de este tipo, mayor imputación de gasto energético de los poco eficientes termistores. No hay otra, salvo arroparse en invierno y ahorrarse un consumo de entre 5 a 6 kWh/100 como el que he registrado durante el tiempo que he estado probando el coche. Explicado más gráficamente, digamos que la curva de consumo empieza a experimentar una clara tendencia descendente una vez pasados los primeros 20 kilómetros circulando en carretera o vías tipo circunvalación, o alrededor de 15 minutos si estamos conduciendo en rigurosa ciudad. A más distancia recorrida o tiempo de uso urbano, más se aproxima progresivamente el consumo a medias mucho más ilusionantes, en el entorno de los 16-18 kWh/100 km circulando fuera de la ciudad, o incluso a cifras algo inferiores en riguroso uso urbano. En condiciones climáticas algo menos exigentes —durante los días de prueba me han salido un par de días con temperaturas algo más templadas—, he podido comprobar cómo el consumo se estabiliza mucho antes en cifras claramente más moderadas.
El Renault 5 E-TECH no es el coche más indicado para viajar, eso lo tenemos claro tú y yo, pero la verdad es que las ventajas que puede ofrecer un coche de estas características a lo largo del año de uso —siempre que se trate de un usuario con punto de carga propio, que es quien se beneficia realmente de bajos costes de utilización— compensan sobradamente el mayor tiempo y la dedicada preparación que requiere a la hora de realizar algún que otro viaje ocasional de larga distancia. Las cargas óptimas se consiguen siempre que la batería esté preacondicionada y enchufemos el coche con un porcentaje bajo. En ese caso, se consiguen puntualmente los 100 kW prometidos de potencia de carga en CC, pudiendo realizar una carga del 10 al 50 por ciento en apenas 15 minutos o alcanzar el 80% de carga en algo más de media hora. En el caso contrario, la diferencia en potencia de carga o tiempo empleado puede llegar a ser un 20%, así que, en la medida de lo posible, si es que quieres emplear el menor tiempo posible, no cargues en CC cuando viajes sin programar la parada ni cuando la batería aún esté por encima del 40% de capacidad.
Un pequeño gran coche
La conducción del 5 es tan exquisita como divertida, de gran coche, realmente sólido en el aplomo pero también ágil gracias a su relación entre vías y batalla, su equilibrado reparto de pesos y bajo centro de gravedad, y todo transmitido al conductor desde una dirección bastante directa, aunque no perfecta. No es tanto como la del Mégane E-TECH, pero a cambio, Renault consigue hacerlo menos inquieto a alta velocidad y, sobre todo, mucho más tranquilizador ante un volantazo imprevisto. Tal vez mejoraría el artificial autocentrado cuando sólo giramos levemente la dirección, también las situaciones en las que su asistencia se endurece cuando estamos casi a punto de detener el coche para realizar una maniobra, pero en líneas generales su tacto es más que satisfactorio.
Tras ella, unas ruedas de baja resistencia a la rodadura no son la mejor de las alianzas posibles para trasladar el envite de par de su motor eléctrico al asfalto cuando pretendemos salir de giros lentos con la máxima aceleración posible, especialmente cuando el asfalto está húmedo o resbaladizo, aunque es algo a lo que se puede coger el pulso con apenas un cuarto de hora de conducción sobre asfalto mojado, ya que bastaría utilizar el acelerador de forma algo más gradual.
Entretanto, esperamos que Renault aproveche la tecnología by Wire de sus frenos, firmados por Continental, para emular un diferencial virtual que podría obrar milagros sobre el tren delantero, seguro que erradicando el subviraje y las eventuales pérdidas de adherencia. Pese a ello, el Renault 5 E-TECH es un coche que te permite vivir una experiencia al volante realmente gratificante por su tacto de conducción, por efectividad global combinada con mucha diversión al volante y, sobre todo, por su extraordinaria calidad de rodadura y aislamiento entre chasis y habitáculo. En este sentido, el 5 es, sin lugar a dudas, el mejor coche no sólo de su clase, sino que otros eléctricos o térmicos de categoría superior, incluyendo al Clio, porque la amortiguación es realmente soberbia en control de rebote o en firmeza en compresión. Gracias a la citada tecnología de frenos by Wire, Renault también ha obrado el milagro de conseguir, definitivamente, un tacto de pedal verdaderamente exquisito, firme, de recorrido y tacto perfectamente dosificable, características que además se conjugan con una eficaz capacidad de deceleración y óptima resistencia.
Con la aceleración hoy de un Renault 5 Copa Turbo
No me he resistido a la tentación de desempolvar la colección de Autopista y echar un ojo a las prestaciones de los 5 Turbo y GT Turbo. Hoy, los 150 CV del 5 E-TECH igualan en capacidad de aceleración a un 5 Copa Turbo de 110 CV, aun cuando ahora la velocidad está limitada a 150 km/h reales, frente a los casi 187 km/h reales medidos por aquel entonces. Será Alpine, con la versión de 218 CV de su modelo A290, el que probablemente mejore los 28,8 segundos conseguidos por los GT Turbo de 115 y su evolución de 120 CV.
Lo que no vamos a echar en falta en esta versión eléctrica es una instantánea pegada que nos permite ganar velocidad rápidamente… al menos dentro de la horquilla de velocidades legales y, sobre todo, ante secuencias cortas de aceleración, ya que en caso contrario llega a dar la impresión de querer generar más potencia de la que la batería le permite. ¿Perfecto? Puede que, por poco, aún no lo sea, pero Renault tiene ya la olla en ebullición para mejorar eficiencia, conseguir un rendimiento más homogéneo a temperaturas extremas, mejorar la experiencia de uso gracias a las citadas levas y modo One Pedal o corregir pequeños detalles aerodinámicos. De lo que cabe duda es que el Renault 5 E-TECH tiene el mejor punto de partida para convertirse en el coche de referencia en su clase, y, sobre todo, en el más competitivo por precio y un verdadero homenaje estético al pasado con una visión firme hacia el futuro.
Nuestra opinión: rivales, rendirse
Renault prometió electrificación emocionante y comparativamente accesible, y lo ha cumplido al pie de la letra. Probablemente, cada vez que lo conduzcas tendrás claro que las razones por las que lo compraste desequilibran la balanza a tu favor frente a aspectos que, de momento, pueden no estar tan logrados. Pero ese "desequilibrio" es algo que solo pueden permitirse coches como éste.
