Si tuviéramos que definir el i4 de la manera más concisa y sencilla, sería tan fácil como decir que es el heredero eléctrico de la Serie 3. Porque el Serie 3 ha sido durante años la base del negocio de BMW y, en los últimos tiempos, la base de desarrollo del Serie 4 Gran Coupé y, por extensión, del i4 Gran Coupé. De hecho en su variante eléctrica prácticamente coincide al milímetro con el térmico: misma distancia entre ejes, longitud, anchura y capacidad de maletero, si bien resulta ligerísimamente más alto (6 mm) y sus vías resultan también mínimamente más anchas.
Eso sí el trabajo de diseño y aerodinámica ha servido para mejorar el ya impresionante de Cx de 0,26 que anuncia el 430i Gran Coupé hasta un increíble 0,24: bajos carenados, una parrilla con aerodinámica activa, aperturas para refrigeración de frenos... Por cierto, para los amantes de los datos, el eléctrico resulta 300 kg más pesado, 30 kW más potente que el 430i y ambos anuncian el mismo par: 400 Nm. Pese a todo, lo más probable es que este Gran Coupé eléctrico no vaya a mirarse en ningún espejo de motor térmico dentro de su gama, sino con propuestas cero emisiones como el Polestar 2 —el más semejante por precio, variedad mecánica y baterías—, el Tesla Model 3 —con un precio impresionante—, el Hyundai Ioniq 6 —menos potente pero con más autonomía— o el Mercedes EQE, más ambicioso que el i4.
MEDICIONES AUTOPISTA.ES – CONSUMOS REALES
- Carretera: 16.2 kWh/100 km
- Autopista: 18.1 kWh/100 km
- Ciudad: 11,9 kWh/100 km
- Consumo medio: 15,05 kWh/100 km
- Autonomía media conseguida: 445 km
Su silueta es imponente y sugiere un habitáculo amplio. Y de hecho lo es, o al menos si lo consideramos como un cuatro plazas de la máxima ambición y comodidad. Y es que, por un lado, la plaza central trasera queda condicionada por el elevadísimo túnel central, lo que obligaría a los pasajeros centrales a llevar las piernas separadas invadiendo el espacio de los laterales y, por otro, tampoco son ideales el acceso y salida del habitáculo. Porque el asiento queda bastante bajo y el respaldo queda muy retrasado respecto del pilar C, a lo que si sumamos unas banquetas muy preformadas es necesario dar un paso amplio en la entrada y, especialmente, en la salida.
Otro tanto sucede si tuvieses que introducir a un pequeño en una silla, obligado a llevar ese peso en vilo muy lejos del cuerpo y, en el caso de una en sentido contrario a la marcha, con poco espacio casi encajonado por el marco de la puerta. También es mejorable el espacio vertical, aunque resulta muy bueno en cuanto a anchura, más generosa que buena parte de sus rivales eléctricos de formato berlina o SUV, y en espacio para las piernas de los pasajeros traseros. Así, hasta los 1,80 m podrían viajar con comodidad, aunque no tanta si hablamos de personas de 1,90, cuyas rodillas quedan muy elevadas respecto de la cadera y los muslos sin apenas apoyar en la banqueta, con la consiguiente acumulación de incomodidad.
MEDICIONES AUTOPISTA.ES – ACELERACIONES
- 0-50 km/h: 2,43 s
- 0-80 km/h: 4,14 s
- 0-100 km/h: 5,91 s
- 0-120 km/h: 8,1 s
- 0-140 km/h: 10,87 s
- 0-400 m: 14,21 s
- 0-1000 m: 26,2 s a 186,7 km/h
Parte de esas limitaciones, no todas, desaparecen al considerar las plazas delanteras. Porque la habitabilidad vertical, uno de los elementos menos brillantes, es correcta incluso con techo solar. Da sensación de espacio, de luminosidad y de una aséptica calidad, sin elementos intrusivos ni barrocos, y con protagonismo para el interfaz humano máquina BMW Operating System 8.
Quien se siente tras el volante es el gran protagonista de cuanto sucede a bordo. De hecho, la doble pantalla de 12,3” para la instrumentación y 14,9 para la multimedia presentan una curvatura que favorece su consulta desde el volante. Eso sí, aprovechar todo su potencial requiere de algún tiempo de asimilación, pasado el cual se aprecian las virtudes de un sistema rápido en su funcionamiento, con muchísima información —incluso un indicador de consumo medio de energía desde fábrica: el mejor indicador real del consumo medio del coche—, conexión inalámbrica de de Smartphone y posibilidad de personalización de la pantalla principal incorporando Widgets a voluntad.
MEDICIONES AUTOPISTA.ES – ADELANTAMIENTOS
- 20-50 km/h: 1,23 s
- 20-120 km/h: 7,30 s
- 60-120 km/h: 4,69 s
- 80-120 km/h: 3,83 s
Su conducción debe ser considerada desde los parámetros de un coche eléctrico, algo que podría chocar con el disfrute de la conducción clásico de BMW…o reinterpretarlo, como es el caso. Porque como bien sabe quien haya podido conducir un coche eléctrico, la inmediata respuesta al acelerador y su potencial de ganar velocidad es un hecho tan innegable como que la velocidad máxima está autolimitada. Y este i4 35e no supone una excepción. De hecho, llevado a un coche térmico, los «humildes» 190 km/h de velocidad máxima no se corresponderían con el potencial de alcanzar los 100 km/h en seis segundos. O bien tendría una velocidad máxima mucho más elevada, o bien tendría una aceleración mucho más modesta.
Esta variante del i4 es lo más parecido que podemos imaginar a lo que no hace mucho hubiera sido un 320d, un modelo atractivo y con un magnífico equilibrio entre capacidad mecánica, precio y rendimiento. Pero la electrificación nos ha traído una escalada en potencia y en este caso el modelo «básico» se va a los 210 kW (286 CV), lo que ya son palabras mayores y confieren al conjunto dinamismo de berlina poderosa. De hecho, y sin salir de los BMW eléctricos probados más recientemente, es capaz de mejorar los resultados del iX1 a pesar de su inferioridad mecánica —el SUV cuenta con 313 CV de potencia máxima y tracción a las cuatro ruedas—.
MEDICIONES AUTOPISTA.ES – FRENADA
- 140-0 km/h: 75,1 m
- 120-0 km/h: 57,2 m
- 100-0 km/h: 40,1 m
- 80-0 km/h: 25,3 m
- 50-0 km/h: 2,9 m
Y comparado con el 40e probado hace unos meses, resulta 7.000 euros menos oneroso y mínimamente más lento. Apenas unas insignificantes décimas de segundo, beneficiado por la ligereza de una batería más pequeña y también ofrece ese potencial para en caso de descuido con el acelerador en una zona de velocidad controlada hacer un agujero a tu cartera tan grande como el que puedes hacer con el equipamiento opcional.
Fue lo que notamos en la jornada de toma de prestaciones durante la prueba de aceleración de 1.000 m, donde si bien no alcanzamos la velocidad máxima oficial de 190 km/h sí que superamos los 180 km/h tras haber recorrido apenas 600 m y se estableció con tozudez en los 186 km/h a los 800 m para permanecer en ese ritmo durante cuatro segundos y terminar la prueba coqueteando con los 26 segundos, señal del buen hacer en cuanto a entrega de potencia y aerodinámica.
En ese ejercicio y en los realizados en pista desconectamos deliberadamente controles de tracción —que como buen BMW lo permite— y sistemas de asistencia a la conducción, para poder obtener ese máximo y focalizar la atención en percibir su potencial y la manera de manifestarlo. Y, lo cierto, es que este BMW es uno de los coches eléctricos que hemos probado que mejor sabor de boca nos han dejado. Lo ha hecho por dulzura en su entrega (poderosa) de potencia, en su filtrado de marcha, en un aislamiento del habitáculo magnífico y en equilibrio general, en parte apoyado en que la monta de neumáticos opcionales no exagerada: apenas una medida adicional de llanta frente a las 17” de serie y lejos de las hasta de 20” que ofrece.
Nos pareció confiable en el rodar, con unos apoyos francos y previsibles siempre y cuando nos mantengamos en una exigencia al chasis lógica o incluso por encima de la media. Sobre asfalto en buenas condiciones transmite una dulzura total y bachea sin gran dificultad. Eso sí, la masa es elevada y transmite la sensación de que el pack de suspensión adaptativa M — 1.367 euros y ligada al paquete M Sport, otros 2.500 euros— sería un complemento de lo más recomendable y nos hace entrar en esos elementos que pueden convertir a cualquier BMW en un automóvil realmente exclusivo. La lista es larga y atractiva. Nos atrevemos a recomendar algunos como los fatos láser (1.936 €, reconocible por las inserciones en tono azul y su haz hexagonal), el Head Up Display (1.310 € o 4.464 en el paquete Innovation III que también incluye los faros láser y la conducción semi autónoma), la personalización M… si bien no es cicatero y elementos como la recarga inalámbrica o la conectividad sin cable para Smartphone es de serie.
Circulando en condiciones cotidianas tendremos que encontrar el punto de equilibrio deseado entre el sistema de frenada regenerativa automática, nuestros gustos personales y las circunstancias del tráfico. Y es, siendo regulable en tres intensidades diferentes, el sistema puede detectar la proximidad de vehículos, intersecciones, cruces, zonas de velocidad limitada, y aplicar una mayor o menor cantidad de frenada regenerativa. Requiere cierto tiempo de adaptación y valorar los ingredientes porque lo que en ciudad puede ser adecuado, máxima recuperación, puede resultar brusco en carretera al dejar de acelerar. En cualquier caso, su regulación no es complicada y sí uno de esos elementos que refrendan lo selecto de esta interpretación eléctrica de las ya míticas berlinas BMW. Esas que durante décadas han sumado a su representatividad una conducción realmente especial…y podrá mantenerse cuando BMW sólo fabrique coches eléctricos.
Cargando el BMW i4 35eDrive
El gran ogro de la electrificación, su autonomía y por extensión cómo es capaz de recargar la batería también es una cuestión vital en este e35. De antemano hay que decir que estamos ante un automóvil con un motor bastante eficiente y ventajoso comparado con modelos como el Polestar 2 que es capaz de sacar un fantástico partido a una batería de tamaño contenido para lo que estamos últimamente siendo acostumbrados (70 kWh de capacidad bruta que le sitúan muy lejos de los 82 del Polestar2 Long Range, los 77 de los MEB más grandes del Grupo VW o los casi 100 del Ford Mustang) y permite alcanzar una autonomía real por encima de los 400 km.
El resultado de conectarlo a corriente alterna no da lugar a sorpresas. Es solvente y depende directamente del suministro. Al contrario, en esas cargas de oportunidad por corriente continua hay que diferenciar en función de la potencia de carga. Así, cuando se conecta a puntos de hasta 50 kW es capaz de ganar carga de manera muy lineal hasta que se supera no el 80 ni el 90, sino que puedes «estirar» la carga hasta rozar el 95% de estado de carga antes de ver cómo la potencia decae y se alarga el tiempo necesario hasta el final.
En cambio, ante una recarga extrema con un cargador de altísima potencia el rendimiento va a decaer antes. Después de una conexión inmediata y potencias por encima de los 135 kW inicia una trayectoria descencente. Primero 100 kW hasta rozar el 45%; se mantiene por encima de los 80 kW hasta más del 50% y sigue ralentizándose desde ahí. Cae a los 60 kW cuando alcanzamos el 71 % y se queda poco por encima de los 40 de manera constante incluso por encima del 80% de carga. Pero ese 20 % restante nos llevaría nada menos que 35 minutos, 18 de ellos para pasar del 95 al 100%.
