Car of the Year 2023: nuestro análisis y opiniones de los 7 finalistas a Coche del Año (VÍDEO)

Queda poco para que los 59 jurados de los 22 países emitan su juicio final y podamos conocer cuál de los aspirantes a Car of The Year 2023 se convertirá en el ganador. Autopista, junto con todos los jurados españoles, se ha “encerrado” con todos los finalistas para analizarlos a fondo y afinar su veredicto.  Hoy ponemos foco en sus puntos fuertes y debilidades.

Raúl Roncero / Óscar Díaz.

Vídeo de los 7 finalistas a Coche del Año en Europa 2023

Jeep AvengerKia NiroNissan AriyaPeugeot 408Renault AustralSubaru Solterra/Toyota bZ4X y Volkswagen ID. Buzz son esta vez los candidatos, con nominación compartida en este caso por el modelo de Toyota y Subaru al tratarse de un desarrollo común. Y será el 12+1 de enero de 2023, en el marco del Salón de Bruselas, cuando conozcamos el veredicto de todos los jurados y el coche ganador suceda en el título al Kia EV6.

Finalistas a Car of the Year 2023
7 finalistas a Coche del Año en Europa 2023.

Hasta entonces no se despejará ninguna incógnita, pero lo que sí podemos avanzarte es, a nuestro juicio, cuáles son las principales fortalezas que vemos en cada uno de los siete finalistas en el contexto de nuestro mercado, algo que te servirá, más que como una guía para intuir qué finalista puede convertirse en ganador, en un práctico dossier por si alguno de estos ocho coches está entre tus objetivos de compra en los próximos meses. Respetando el orden alfabético, allá vamos.

Jeep Avenger, una jugada maestra de Stellantis

La receta es sencilla, pero jugosa. Básicamente, se trata de coger un Peugeot 208 —o equivalente dentro del grupo— y darle el aspecto de crossover compacto con la siempre robusta imagen Jeep. Y son precisamente sus proporciones las que dotan al Avenger de un atractivo adicional, ya que con un proyección sobre el suelo de utilitario —4,08 m de longitud, dejando por tanto su espacio al Renegade actual—, es decir, semejante a del 208, esboza una práctica carrocería SUV de menor tamaño que la de un Peugeot 2008 o  o un Opel Mokka, por ejemplo, modelos que también comparten arquitectura y motores.

Jeep Avenger
Jeep Avenger

La singularidad del Jeep Avenger en mercados como el nuestro o el italiano es que la marca, con acierto, se ha sacado de la manga una variante de gasolina con el motor 1.2 Turbo de 101 CV —25.900 euros— como alternativa a la versión global, la eléctrica equipada con la última evolución del motor y paquete de baterías como el que ya emplea, por ejemplo, el Peugeot e-208: 156 CV y la mejoradas batería de 50,4 kWh de capacidad —39.500 euros—. De momento, Jeep sólo podrá a la venta versiones equipadas con todo cuanto pueden llevar así que en un futuro habrá una oferta más rica en cuando a niveles de acabado y por tanto con precios también menores. Aún con ello, el Avenger resulta un coche con una relación precio / contenido más que interesante, aunque lo mejor va por dentro.

No es que tenga un espacio claramente mayor que un Peugeot 208 o un Opel Corsa, pero sí más capacidad de maletero y un habitáculo que proporciona más sensación de espaciosidad, algo que creo ventajoso en un coche urbano cuyas plazas posteriores será ocupadas con frecuencia. En el caso del eléctrico —los más damnificados estructuralmente en espacio de carga—, cuenta con un maletero de 380, frente a los 265 litros de un Peugeot 208 —demasiado poco— 310 litros del Mokka-e, ligeramente mayor —4,15 m— o los 405 l del e-2008, el mayor del grupo —4,3 m—. Las plazas traseras son más que óptimas para un coche de su tamaño, destacando la cota vertical gracias a la altura y forma del techo, mientras que en las delanteras, toma la palabra el ingenio Jeep. No esperes materiales de primera, pero sí aspecto robusto, encanto en el diseño y muchas soluciones prácticas, destacando grandes huecos, sin faltar, obviamente, la dosis adecuada en digitalización para el cuadro de instrumentos —con su correspondiente capacidad de personalización— así como un sistema multimedia equivalente en el fondo al que usan otros modelos de Satellantis —conservando, también, cierta lentitud en su respuesta—.

Jeep Avenger
066 MT AVENGER

Buen coche adaptado a la ciudad, por su campo de visión dese el punto de conducción, altura libre al suelo —20 cm—, pero por chasis, completamente capacitado para largas rutas. Tiene ese don de Jeep para sentirlo algo más robusto que otros modelos del grupo, pero sin llegar a ser tosco ni muchos incómodo. Las dos motorizaciones parecen bastante ligeras —una por mera cuestión de peso, la otra, por distribución de elementos mecánicos— y como os digo, ambos resultan sumamente agradables. Como las versiones que hemos podido tener en el INTA a nuestra disposición eran prototipos sin matricular, no disponemos, a diferencia del resto de finalistas, de datos de prestaciones o consumos, aunque esperamos semejanza en sus resultados con el 208 equivalente, tal vez algo peores en eficiencia por el diseño de su carrocería, o visto desde otra perspectiva, algo mejores que el 2008 o Mokka al tratarse de un coche más pequeño y urbano.

Todos los Avenger serán, al menos de momento, 4x2, aunque disponen de Select Terrain con modos de conducción Normal, Eco, Sport, Snow, Mud y Sand —estos tres últimos, afinados para condiciones resbaladizas o uso fuera del asfalto— y control de descenso de pendientes. El 1.2T —el habitual motor tricilíndrico del grupo— sólo se ofrece con una caja de cambios manual de 6 marchas que tiene mejor tacto que en otros modelos de grupo, del mismo modo que el motor también parece vibrar menos o ser más silencioso. Lo que se sí conserva es su carácter mecánico, con no mucho margen útil en el que sientes vigor, pero con una zona baja y media voluntariosa, siendo un mínimo más que satisfactorio si tienes necesidad de viajar, aunque da lo mejor en uso urbano. La marca anuncia un consumo medio de 5,6 l/100 km y no tiene ningún tipo de electrificado, tratándose, por tanto, de una versión con etiqueta C.

102 MT AVENGER
Jeep Avenger

Respecto al Avenger eléctrico, en este caso Jeep parece haber apostado por una respuesta mecánica más suave que no se traduce necesariamente en más agrado ya que constantemente vamos buscando en el pedal del acelerador esa buena pegada que actualmente tenemos fresca del actualizado e-208. Si bien, es justo reconocer que dinámicamente va más que sobrado si nuestra conducción va enfocada a sacar todo el jugo de su batería, por cierto, con algo mas de capacidad que la última versión que se ha montado en el Peugeot e-208 —otra nueva vuelta de tuerca a su química—. Anuncia 15,9 kWh cada 100 km de consumo medio, una autonomía de 392 km que probablemente sean algo optimistas en condiciones reales de circulación. Puede carga a 11 kW en corriente alterna y a 100 kW en continua. Una vez tengamos versiones matriculadas, saldremos a carretera a ver lo que dan de sí, pero las primeras impresiones no han podido ser más positivas.

Kia Niro, la navaja suiza del fabricante coreano

Esta segunda generación ya pasado por la redacción de Autopista.es en más de una ocasión y con diferentes sistemas de propulsión, así que vamos sólo con sus “highlight” y por qué lo consideramos todo un peso pesado en su categoría, o dicho de otra forma, uno de los coches más interesantes que podrías comprar su buscas un vehículo dentro de sus dimensiones u horquilla de precio. Uno de los puntos fuertes del Kia Niro es que combina lo mejor de dos formatos de carrocería: tiene cierto aspecto de SUV pero con una afinada línea que no condiciona el espacio interior —no es abrumador, pero sí óptimo y bien aprovechado— ni tiene tanta influencia negativa en la sonoridad del coche, el peso o al aprovechamiento de sus motores, todos ellos, como sabes, con un tipo de electrificación diferente. Y aquí sí, cada tecnología condiciona la capacidad de carga hasta en una medida diferente a la que, por tiplogía de motor, entenderíamos lógica: el Niro eléctrico es el más capaz, con 475 litros de maletero, mientras que el híbrido enchufable PHEV ofrece solo 348 litros. Si en el punto medio está la virtud, ese honor lo tiene el HEV, el híbrido normal, con 451 litros.

Kia Niro
Kia Niro

Recuerda que el PHEV es el que más ha cambiado en esta nueva gama, despuntando ahora en potencia respecto a los 141 CV que mantiene el HEV gracias a un nuevo motor eléctrico de más potencia: 183 CV es ahora el rendimiento global de este renovado PHEV que asegura una capacidad prestacional superior al HEV, promete 61 km en modo eléctrico —sería difícil que no llegues al medio centenar— y que una vez agota la batería, sigue consumiendo poquísimo. Lástima, por todo ello, que sea el menos funcional de los tres, aunque esta nueva generaciones nos trae otras buenas sorpresas.

156 MT KIA NIRO
Kia Niro

La mejores es que el HEV, que siempre me ha perecido un motor algo justito a la de viajar cargado cuando la ruta es muy exigente a nivel mecánico, ya no lo parece tanto… Y te aseguro que no son solo sensaciones. Su proactividad para autorrecargar la batería garantiza una alta tasa de electrificación tanto en ciudad —muchos momentos eléctricos— como fuera de ella —buen aporte eléctrico al discreto motor térmico—, logrando siempre consumos muy bajos.

En el caso del eléctrico, mantiene la potencia y apenas ofrece 0,8 kWh más de capacidad de bateria —64,8 kWh de capacidad total—, las diferencias respecto a la anterior versión las pone en este caso el mejorado confort, un habitáculo de clase superior con más calidad y actualizada digitalización, pero desde mi punto de vista, prefiero un mayor equilibrio entre prestaciones y autonomía: tiene una capacidad de aceleración que difícilmente aprovecharé en uso rea mientras que sus consumos reales son algo más altos que los 15,9 kWh/100km prometido, del tal modo que el radio de acción teórico de 463 km es, en realidad, algo inferior.

144 MT KIA NIRO
Kia Niro

Nissan Ariya, un SUV 100 eléctrico al que le “gusta” viajar

Su aspecto o habitáculo es una declaración de intenciones: el Ariya es un coche para devorar kilómetros. A todo confort. Con un magnifico espacio —ciertas singularidades las paga el conductor—. Con un ambiente algo barroco y muy bien cuidado. Puedes encontrar un Ariya para cada necesidad —siempre eléctrico, eso sí—, pero creo que hay un punto de encuentro para quien pretenda viajar con él: la versión de tracción delantera que combina la batería grande, la de 87 kWh, con el motor intermedio de 242 CV. Si empezamos por lo más importante, lo más significativo de este coche y de esta versión en concreto es que gasta poquísimo en comparación con la gran mayoría de coches semejantes que hemos probado.

209 MT ARIYA
Nissan Ariya

Para que tengas una composición de gama, hay dos baterías, la antes citada una de menor capacidad con 63 kWh. Hay versiones de tracción al eje delantero con 218 CV —sólo batería pequeña— y 242 CV —sólo batería grande—, o de tracción total e-4ORCE con un motor por cada eje, con 279 CV —batería de 63 kWh— y de 306 y 394 CV —en ambos casos, con la batería mayor—. Aún no se han confirmado los precios de todas las versiones, pero como referencia, la gama parte desde los 47.900 euros. La versión de 242 CV/87 kWh, disponible exclusivamente en acabado Envolve —es la versión que hemos analizado—, tiene un precio de 57.900 euros.

El Nissan Ariya no es un coche excesivamente largo, pero tal vez por su diseño y proporciones sí da la sensación de ser un coche grande… pero también algo aparatoso de conducir en la ciudad aun cuando no tiene una anchura inusual. Eso, tal vez, pueda ser una percepción mía, pero lo que no es tan subjetivo es que es que se trata de un coche muy cómodo, muy silencioso, rápido —más de lo que necesitas—, que gasta poco y carga moderadamente bien si te atienes a estándares recomendados, es decir, si las recargas no superan el 85 por ciento de la capacidad total de la batería cuando realizas una carga de oportunidad en un cargador rápido. Durante nuestro proceso de carga en ningún momento hemos alcanzado los 130 kW de potencia máxima admitida —es un valor bajo para un coche eléctrico de nueva generación… aunque su gestación es hace ya unos años—, siendo 104 kW el valor máximo alcanzando, eso sí, con un buen balance durante el primer 50% de carga, apreciándose un claro cambio a la baja a partir del 85% —valores inferiores a 60 kW— y más especialmente, desde el 95% en adelante. Lo dicho, con una relación de consumo y capacidad de batería tan optima como tiene este Ariya, las cargas de oportunidad más efectivas —salvo que sobre eso, tiempo, o tengas necesidad imperiosa de alcanzar la máxima autonomía disponible— son hasta el 70/75 por ciento como mucho.

200 MT ARIYA
Nissan Ariya

Como te hemos dicho, la mejor ventaja de este coche es que gasta poquísimo en ciudad, donde hemos verificado poco más de 13 kWh/100 km de consumo medio durante un periodo de circulación de casi una hora justa. Y que también gasta muy poco en conducción fuera de la ciudad, especialmente en ese uso diario a ritmos cambiantes y velocidad variables entre 90 y 115 km/h. En esas condiciones hemos obtenido medias inferiores a 20 kWh/100 que garantizan autonomías cercanas a los 525 km prometidos.

Al volante, descubrirás que parte de esta eficiencia se debe a su buena capacidad de avanzar por inercia sin apenas resistencia, o todo lo contrario, a la magnífica gestión de frenada regenerativa en su modo B —regeneración intermedia— o One-Pedal, en la que la retención es mucho más elevada, haciendo que el uso del pedal de freno sea casi anecdótico. Este motor no entrega la potencia de forma violenta, pero sí se agradece un moto Eco que suaviza la caballería y te evitará alguna que otra pérdida de tracción en uso urbano, rotondas con mal firme cuando se acelera desde baja velocidad cuando el suelo está húmedo, aunque en este sentido, su tren delantero perece mejor afinado que el de, por ejemplo, un Renault Mégane E-Tech eléctrico. Por lo general, es un coche bastante agradable de uso que combina también una suspensión confortable —pero no excesivamente blanda— y un habitáculo muy bien insonorizado.

203 MT ARIYA
Nissan Ariya

No falta espacio interior, tiene una capacidad real de maletero de casi 550 litros, pero desde mi punto de vista, es un coche en el que creo te debes sentar primero porque tiene un puesto de conducción particular e innecesariamente alto, y porque, al menos en mi caso, no he encontrado un apoyo efectivo para que la pierna derecha pueda descansar cómodamente. La consola central es móvil mediante un mecanismo eléctrico, pero el botón que la acciona está ubicado en el que, probablemente, sea el peor sitio, la zona interior a la altura del mulso, del tal forma que podemos accionarla involuntariamente cuando buscamos apoyo en curva sobre ella. Si te gusta el estilo barroco, el Ariya es tu coche, pero toca estudiar el posible desgaste de los botones táctiles integrados en las superficies de madera.

Peugeot 408, “totum revolutum”

Estilo diferente que combina línea copué con aspecto crossover, todo ello sobre una práctica carrocería de cuatro accesos laterales y gran portón posterior. Dinamismo marca de la casa. Elevada calidad de ejecución con el alto impacto visual que proporciona el diseño del salpicadero i-Cockpit —poco práctico desde mi punto de vista—. Un par de buenos motores con tecnología híbrida enchufable —también un 1.2 Turbo de gasolina de 130 CV que tal vez no casa demasiado con la enjundia que tiene este coche—. Sobre el papel, al Peugeot 408 no le falta encanto. Pero es que en la práctica demuestra ser también un producto muy redondo y equilibrado.

251 MT 408
Peugeot 408

Es un coche de proporciones generosas —si observas con detalle su paragolpes posterior verás que no todo el tamaño es efectivo—, equidistante del 508 y el 308 familiar, modelo del que realmente derivada conservando su generosa distancia entre ejes. Eso sí, sus 4,7 metros son armonía y estilo dinámico estilo en movimiento, con ingenio a la hora de conservar además un más que generoso habitáculo evitando que la forma condicione la función. La caída del techno, por ejemplo, comienza justo detrás del punto efectivo de altura libre interior, de tal modo que, salvo tallas XXL, difícilmente tendrá problemas de habitabilidad en estas plazas, más cuando la cota de piernas es sobresaliente. A todo a ello hay que sumar también un maletero generoso y que supera los 550 litros, tiene formas muy regulares y un plano de carga bastante bajo. Y por si fuera poco, el equilibrio de chasis es, también, magnífico.

260 MT 408
Peugeot 408

El eficaz dinamismo de los Peugeot 308 o 508 se hace también extensible a este vehículo, aunque con un grado de refinamiento más en la línea de los modelos compactos que de la berlina. Igualmente, el motor híbrido enchufable en su versión de 225 CV ofrece un buen compromiso entre eficiencia y capacidad prestacional, pero siempre a condición de llevar las baterías cargadas ya que, en caso contrario, el consumo deja ser una característica positiva del coche, acrecentándose esa sensación de conjunto mecánico gastón debido a la baja autonomía que consigues con un depósito de gasolina de solo 40 litros. La horquilla de precios de esta motorización está entre los 44,100 y los 46.900 euros. En su versión de 180 CV, también híbrido enchufable, cuesta entre 41.350 y 45.400 euros, mientras que el precio de partida de un 131 CV gasolina —etiqueta C— es de 33.350 euros.

Renault Austal, un diamante en bruto

Hay alguna cosita por mejorar, pero globalmente el Austral es un coche con talento. Le avalan un diseño innovador y de enorme personalidad, pero también empaque tecnológico desde las propuestas de motores hasta su ecosistema interior, sin pasar por alto una dinámica base muy buena que puede atomizar aún más en las versiones con dirección posterior. Si nos sigues con frecuencia, sabrás que ya te hemos contado mucho de este coche, así que vamos hoy con lo esencial, en especial, con el rendimiento de su versión estrella, el E-TECH Full Hybrid de 200 CV. A su favor: gasta poco, poquísimo si mimas un poquito la conducción. Su eficiencia es muy alta en ciudad porque su sistema autorrecarga con una rapidez asombrosa sus baterías para aprovecharse de ellas en desplazamientos a baja velocidad. Pero también en carretera puedes lograr medias de 6 l/100 “redondos” sin descuidad el ritmo ni obsesionarse con la conducción, o de 5 l/100 si aprovechas el fácil rodar que tiene este motorización y conduces suavemente a velocidades cambiantes de entre 90 y 110 km/h. 

313 MT AUSTRALE
Renault Austral

Sin embargo, pese a los 200 CV anunciados, en ocasiones se aprecian algunos vacíos desde el momento de aceleración hasta que el Austral empuja como se desea. Son mínimas décimas, pero la sensación no resulta tan satisfactoria como cuando hacemos una conducción menos exigente. Y sí es verdad que en el plano de la eficiencia, Renault ha hecho un magnífico trabajo con su nueva generación de esta tecnología E-Tech, pero no es menos cierto que se han dejado en al aire ciertos asuntos no tan bien tratados, algo que sorprende cuando las características técnicas son de primera división.

Como aspecto negativo más significativo cabe citar el no muy agradable sonido y alta vibración mecánica cuando el motor térmico funciona de forma estacionaria, algo a lo que Renault debería poner más atención. También me gustaría un pedal de freno más homogéneo y más mordiente, pero vaya por delante que a nivel dinámico el Austral va más que bien servido, apoyándose también en un confort más que destacable y una versatilidad interior a toda prueba.

319 MT AUSTRALE
Renault Austral 

Más adelante habrá una versión de 160 CV con esta misma tecnología E-Tech Full Hybrid —horquilla de precios para el 200 CV, entre 39.600 y 43.600 euros— que completará la oferta inicial compuesta por otros dos motores Mild Hybrid de 140 y 158 CV ya conocidos en la gama Nissan Qashqai —entre 30.900 y 35.400 euros el menos potente y 37.400 euros en versión de 158 CV, ligado exclusivamente al cambio automático—.

Subaru Solterra / Toyota bZ4X, nominación compartida

Los parecidos son más que razonables pues no en vano se trata del mismo coche al ser un desarrollo común, así que, vamos a empezar con las diferentes más importantes. Una es que el modelo de Toyota se adquiere exclusivamente mediante fórmula de renting mientras que en el caso de Subaru puedes decidir si pagas la totalidad del coche o eliges otra fórmula a la hora de comprarlo. La otra gran diferencia es que mientras que el Toyota bZ4X ofrece versiones de tracción delantera y 204 CV o total —con dos motores— y 218 CV, el Solterra sólo ofrece versiones de tracción total.

En ambos casos, es posible montar un sistema denominado X-Mod con programas para desenvolverse con cierta facilidad —más de lo esperado, y más que lo que suele ser habitual en coches eléctricos de este tipo— por terrenos resbaladizos o fuera del asfalto —tiene un modo para Nieve/Tierra y otro para Nieve profunda/Barro—, aunque la altura libre de la carrocería no aconseja meterse en demasiados líos. Lo que sí creo que consigue este sistema es lograr sacar hasta la última gota de adherencia que ofrecen sus neumáticos en situaciones adversas.

05  SOLTERRA VS BZ4
Subaru Solterra y Toyota bZ4X

Hay más diferencias. Los dos coches ofrecen un modo ECO, uno Normal y un botón tipo One-pedal que ofrece mayor frenada regenerativa, pero sólo Subaru ofrece una botón adicional con modo Sport. Si bien, no es algo para nada decisivo ni en la capacidad prestacional que ofrece el coche ni la hora de conducirlos en tanto en cuanto ese “modo Sport” está ligado —o eso parece—, en el caso del Toyota bZ4X, a cómo actúes con el acelerador. Así, en él podemos obtener una respuesta más suave o conseguir una pegada más enérgica. A mi, particularmente, me ha parecido más explosivo el conjunto mecánico de Toyota pese a que son, exactamente, dos gotas de agua. Sin embargo, el tacto de conducción del Solterra me resulta más sólido, como más dinámico y más preciso de dirección, pero os aseguro que las diferencias son mínimas.

Diseños exteriores o interiores al margen —sí me gustaría aportar que, pese a lo pequeño que me resulta el cuadro de instrumentos, su ubicación y visibilidad es fantástica—, estamos ante dos coches con un espacio interior enorme tanto en anchura como en espacio de piernas, aunque con un maletero de tamaño medio, de 441 litros en el caso del Solterra y de 452 litros para las dos versiones del bZ4X.

360 MT SOLTERRA
Subaru Solterra

Centrándonos en versiones equivalente, es decir, los 4x4 en ambos casos, la autonomía es de entre 441 a 470 km en el caso del Toyota —según versión de equipamiento, peso, ruedas, etc— y de entre 441 a 465 km en el caso del Solterra. Y si bien es cierto que hemos detectado ligeras diferencias de consumo en las versiones ensayadas, el patrón es el mismo en ambos casos: gastan muy poco en uso urbano pero tienen un consumo demasiado alto en resto de situaciones —en uso periférico, tipo M40 y M50 madrileña, a velocidades legales, se acercan o superan los 23,5 kWh/100 km—.

E igualmente, tampoco nos hemos encontrado con unos procesos de carga tan eficiente como esperábamos, dejando claro que la fiabilidad y longevidad de la batería está supeditada a evitarle el más mínimo estrés durante el proceso. Pasado el 80% de carga, potencias de sólo 9 kW —en un punto capaz de suministrar hasta 270 kW— recomiendan volver a emprender la marca y hacernos cálculos a la hora de viajar de que nuestra autonomía depende de cargas efectivas hasta no más de ese porcentaje.

400 MT BZ4
Toyota bZ4X

ID. Buzz: sonría, por favor

Eso es lo que parece llevar escrito en el frontal del ID. Buzz visto la “respuesta” de quien se cruza a su paso: un vistazo de arriba abajo seguido de un cruce de miradas con el conductor y un signo de aprobación, sea un Ok con la mano o un sonrisa. No me he buscado aún, pero a tenor de los teléfonos móviles que me han fotografiado o incluso seguido a mi paso, estoy seguro que aparecerá en más de una red social de muchos que han coincidido conmigo en un semáforo, en el centro de la ciudad… o cualquier rincón en por donde he podido rodar con ella.

Para muchos, sólo eso vale su peso en oro, aunque sea pasajero, mientras la novedad sea, eso, novedad. Un giro al pasado en el plano estético con una tecnología que para un medio de transporte —y de vida— al que se le presupone devorador de kilómetros tiene, para muchos, demasiadas ataduras. ¿Cuántas?

448 MT ID BUZZ
VW ID. Buzz

Depende, porque ya sabes que en esta vida todo es relativo, aunque los números pocas veces engañan. Si para ti alrededor de 350 km de autonomía real son suficiente, el ID. Buzz seguro es por sí sólo una fuente de satisfacción sólo por lo que representa en el automóvil. Es cierto que respecto a anteriores vehículo basados en MEB probados, hay mejoras en sus procesos de carga en puntos no ultratrrápidos —los de 50 kW, por ejemplo—, en los que aprovecha de principio a fin toda la potencia de carga, pero con su volumen, su aerodinámica, su potencia y carácter rutero, se me antoja una autonomía demasiado limitada para representar la auténtica “filosofía T”. Más que al tamaño de su batería, de 77 kW —llegarán baterías mayores como las que usa Audi en el Q8 e-tron, por ejemplo—, su baja autonomía se debe a que el consumo es alto tanto en ciudad como fuera de ella.

466 MT ID BUZZ
ID. Buzz

Pero aparte del encanto de su estilo, este ID. Buzz tiene aspectos más que reseñables. Uno es su absoluto agrado de uso y conducción. Me ha resultado curioso que, para tener una anchura cercana a los 2 metros, me resulta un coche menos aparatoso de usar en ciudad que el Nissan Ariya, tal vez sea por el efecto “carlinga” de su puesto de conducción que ofrece una visibilidad total hacia adelante y ángulos laterales. Aunque grande y voluminoso, el ID. Buzz no es mucho más pesado que otros SUV que utilizan su misma arquitectura y motor. Y como ello, sin por algo destaca este vehículo es por su agradable entrega de potencia, consistentes aceleraciones, en este caso, hasta velocidades medias en las que la aerodinámica no hace efecto. Y sobre todo, por su confort y lo natural de su conducción, donde demuestra ser un digno integrante de la saga ID de VW.

En lo que sí demuestra ser un verdadero sucesor de la familia T de VW es su asombrosa capacidad de carga, sobre todo en estas versiones de 5 pasajeros que primeramente se pondrán a la venta, con asiento central con 20 cm de recorrido longitudinal, una caja posterior totalmente cúbica y unas enormes puertas laterales y portón de carga. Por el momento, la oferta mecánica sólo contempla versiones de batalla corta y ciento asientos, dos niveles de acabado y precios entre 61.480 y 71.424 euros.

Finalistas Car of the Yeat 2023
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Nissan Ariya lateral

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