Conocimos el Nissan Ariya cuando salíamos de la primera pandemia, en la primavera de 2020. Han tenido que pasar dos años para que el coche sea una realidad en nuestro continente. Y llega la primera prueba del nuevo Ariya en su versión de acceso de gama con batería de 63 kWh, 403 km de autonomía, 218 CV de potencia y tracción delantera. Eso sí, no lo hemos podido exprimir mucho ya que Nissan quiso simular situaciones de conducción habitual en circuito durante poco más de 15 minutos que hacen que las conclusiones sean muy superficiales.
Muy agradable en su uso mostrando su lógica respuesta instantánea a la hora de pisar el pedal derecho, la auténtica pimienta de muchos coches eléctricos. En el simulacro de circulación urbana, docilidad máxima en cuanto a comportamiento salpimentado por la ya mencionada agilidad en arrancadas. En cuanto a frenada regenerativa, la conocida solución del e-pedal no logra detener totalmente el coche aunque casi lo clava –frena hasta 5-6 km/h y el resto va por cuenta del conductor-.
Según Nissan, son precisamente los clientes del Leaf quienes han solicitado este desarrollo así. A nosotros nos sigue pareciendo demasiada brusca la presencia y preferimos frenada regenerativa más suave y controlada por nosotros. Sirva como ejemplo su primo el Renault Mégane E-Tech Electric, con la misma plataforma y que ofrece frenada regenerativa con cuatro intensidades y controlable por levas desde el volante.
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Recordemos que en este Nissan Ariya hay tres posibilidades de retención en desaceleración: en la posición D de la transmisión, rueda y aprovecha la inercia cuando quitas el pie del acelerador. Pasando a la posición B en el pequeño pomo del cambio, la desaceleración es de 0,12 g y activando el "E-Pedal" se aumenta la fuerza de desaceleración a 0,20 g. Con el tiempo, imagino que me acostumbraría a este E-Pedal, pero de primeras, cuesta.
Nissan Ariya: un SUV muy agradable de uso
Pero en general el Nissan Ariya es un coche agradable de uso, con gran trabajo de aislamiento acústico interior. Lógicamente en curva cerrada se nota su masa -400 kilos más que el Qashqai e-Power-. Se ofrece con tres modos de conducción para elegir desde un botón háptico en la parte inferior de la consola central aunque te obliga a verificar en el cuadro de mandos en qué modo te encuentras, con lo que se genera doble desatención de la carretera. Aquí también están los botones de aparcamiento automático, de activación del e-pedal, el de apertura remota de la guantera principal y el indicador de carga por inducción de nuestro móvil.
Pero volvamos a los modos de conducción: Estándar/Eco/Sport. El Eco ya de por sí es suficiente en uso urbano y es el que más aprovecha la inercia cuando levantas el pie del acelerador. Entre el estándar y el sport, poca diferencia en este capítulo de inercias/retenciones. Y dinámicamente, lógicamente mayor reactividad en el modo sport.
En la simulación de carretera secundaria, básicamente a través de cambios de carril repentinos y consecutivos –una prueba muy light del test del alce-, el Nissan Ariya destaca por su dirección precisa aunque la carrocería elevada (pese a estar a sólo 185 mm del suelo y el efecto de bajada de centro de gravedad con la ubicación de las baterías) se hacía notar en forma de oscilaciones. En curvas cerradas, buscando aceleración fuerte en la salida, cierta pérdida de tracción delante, algo a revisar en esta plataforma y que ya vivimos con el Renault Mégane E-Tech Electric con el que comparte la E-CMV.
De momento no hay precio para esta versión de acceso a la gama. Nos contentaremos con saber que el Nissan Ariya 87 kWh 4x2 de 242 CV cuesta 56.900 euros.
