Renault Mégane E-Tech Electric: superprueba, análisis con todos los datos y vídeo

Segunda oportunidad de conducir la nueva generación de Mégane E-Tech eléctrico tras el Master Test en el que analizamos los siete finalistas del Car of the Year 2022. Ya con la gama estructurada, turno de entrar en detalles comerciales además de profundizar en nuevos aspectos prácticos y dinámicos.

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Por el momento, seguimos sin poder tener contacto con la versión de 131 CV con batería de 40 kWh y 35.200 € —300 km de autonomía— que como sabes, te puede dejar atrapado en la ciudad de por vida: sólo carga en corriente alterna y a 7 kW de capacidad, amén de ofrecerse en un único equipamiento con una dotación limitada tanto de serie como en opcionales, la Equilibre. Pero pongo la mano en el fuego a que se trata de una versión “de ficción” que Renault traería sólo bajo pedido; tiempo al tiempo. 41.200 euros es, por tanto, el precio de arranque efectivo en gama si buscas un Mégane E-Tech Eléctrico que te pueda dar un radio de acción razonable, puedas realizar cargas de oportunidad en corriente continua y tenga una dotación de serie o capacidad de personalización ya más que correcta: hablamos de un EV60 con el motor de 131 CV, acabado Evolution y cargador Super Charge —hasta 7 kW en CA y 130 en CC—.

Curiosamente, de momento no puedes comprar un EV40 de 131 CV con Boost Charge que combina cargas de 22 y 85 kW que teóricamente sería algo más asequible —además, con esta combinación la batería de 40 kWh sí podría tener refrigeración líquida—, pero entendemos que la gama se irá adaptando también en función de lo que demande el cliente. Aún sin probar la motorización menos potente, apuesto a que resultará más que satisfactoria a nivel prestacional y probablemente mejore en equilibrio a la de 218 CV, al menos hasta que Renault corrija un par de males endémicos que tiene el Mégane E-Tech a la hora de transmitir la potencia la suelo, evolución que, como otras, llegará al cliente vía actualización remota. 

Respecto a las versiones de 218 CV, te aseguras de que todas cargan en continua hasta 130 kW en tanto en cuanto vienen ligadas al Super Charge o al Optimum Charge, así que el único dilema es afinar en el equipamiento porque también todas emplean la batería de 60 kWh, la mayor de cuantas usará el Mégane E-Tech durante este primer ciclo de vida. 40.200 euros es el precio para el Equilibre —como te hemos adelantado antes, algo cicatero en su equipación—, desde 43.200 euros para un Techno y desde 46.200 euros para un Iconic. El diferencial por el tipo de cargador es de 1.500 euros. Y el comprador debe estar atento y no dejar sin montar elementos de vital importancia, como la bomba de calor, opcional en todos los niveles por un precio de 826 euros.

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También lo es el cable de carga Modo 2 por el que Renault cobra 247 euros. La definición más alta de pantallas, con 12 pulgadas también para el sistema multimedia, sólo viene de serie en el Iconic, cuesta 702 euros los Techno y no está disponible en los acabados inferiores —9 pulgadas para el sistema multimedia de éstos—. Para los Iconic, presumiblemente equipadísimos, también tienes que pagar aparte paquetes como el Driving Assist —661 euros e incluye ayuda de aparcamiento delantero y trasero, detector de ángulo muerto con corrección de trayectoria, regulador de velocidad adaptativo, sistema de vigilancia al conductor y asistente para incorporarse de forma segura a la circulación— o el Visión aumentada —1.239 euros por los elementos del pack anterior más el retrovisor interior inteligente, cámaras periféricas o alerta por colisión trasera con detección de peatón—.

Dicho esto, el Mégane E-Tech no es el eléctrico más barato o competitivo de su categoría aunque sí tiene infinidad de argumentos para ser un coche más que recomendable si no buscas mucha capacidad interior, das más valor a la comodidad que a las sensaciones de conducción o la efectividad pura del coche y, sobre todo, quieres lo mejor en conectividad del momento. Al grano.

Renault Mégane E-Tech: así se mueve

Las resbaladizas carreteras de la zona de Málaga y Marbella y el sinuoso trazado elegido para la presentación nos ha servido para corroborar tanto la nobleza y el potencial que tiene este coche dinámicamente como la poca capacidad que tiene para transmitir debidamente la potencia al suelo. La rápida dirección —12:1 de desmultiplicación frente a un más habitual 14:1— nos sigue dejando un excelente sabor de boca en tacto y firmeza en sus asistencia, pero acelerar con ella girada, o incluso en posición recta si hay poca adherencia pone en jaque al eje delantero. No habrá ninguna modificación mecánica en los coches, pero sí nuevo software ya en camino para que la unidad de potencia reduzca en más en más de la mitad de tiempo la actuación del control de tracción para erradicarlo, nos prometen, en su totalidad.

También la actual compensación de pedales —tanto el freno como el acelerador modifican ligeramente su posición efectiva en función del nivel de frenada regenerativa usado y la carga que tenga la batería en determinados momentos— se eliminará en tanto en cuanto no se le ha encontrado ningún efecto positivo y sí genera cierta incertidumbre al no reconocer a qué responde tal efecto. Si aquí en Madrid, en nuestras habituales carreteras y circuitos de prueba, nos gustó la amortiguación y su equilibrado comportamiento cuando conduces con normalidad, durante el riguroso recorrido de la presentación lo hicieron todavía más.

Aun cuando tienen cierta rigidez en compresión hacen que el coche sea bastante cómodo incluso en carreteras que tienen esas típicas ondulaciones de alta frecuencia que hacen trabajar sólo un par de centímetros de suspensión. Y si bien es cierto que llegas a sentir los baches con nitidez, susurrando incluso deportividad, no se transmiten al habitáculo con sequedad y sí contribuyen a sentir muchísimo aplomo ya que la trayectoria no se ve alterada en ningún momento. La homogeneidad de sus reacciones hacen que sea un coche seguro y muy agradable de usar aunque no tan gratificante de conducir como un Cupra Born o incluso con un VW ID.3, con reacciones algo más ágiles.

En un futuro también habrá mejoras a nivel aerodinámico —Cx ya confirmado de 0,29— para intentar aislar algo más el rozamiento del aire sobre el pilar A, aunque no se trabajará a nivel de diseño de la carrocería. A mí me sigue pareciendo crítica la visibilidad hacia la diagonal izquierda debido al tamaño y ubicación del espejo retrovisor izquierdo, pero es algo que no le sucedía a todos los compañeros con los que tuve ocasión de compartir presentación quienes, prácticamente todos, se rendían —me incluyo— al excelente funcionamiento de su sistema multimedia basado en Google o su calidad y disposición de pantallas.

En Marbella apenas hemos tocado la ciudad o autopista y gran parte de los recorridos de carretera eran mucho más exigentes que los que pudimos realizar con el coche en Madrid, aunque el Mégane E-Tech Eléctrico ha vuelto a demostrar su mejor arma: su eficiencia. Si conduces con suavidad en carreteras que no haya mucho desnivel y haces un buen uso de la frenada regenerativa puedes conseguir medias de entre 15 a 17 kWh cada 100 km. Una conducción que reproduzca el uso cotidiano en ritmo y forma de acelerar carretera dejó la media en poco más de 18 kWh/100 km mientras que circulando "a fuego" —pero sin pisar la autopista— recorrí 130 km con una media final de 22,5 kWh.

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Considera unos 330 km como el mayor radio de acción posible si viajas con el coche y estimamos en unos buenos 400 km su autonomía si circulas en ciudad y alrededores. En sus cargas en corriente continua, como también te hemos comentado anteriormente, el Mégane no se caracteriza por ser el más regular en cuanto a intensidad admitida a lo largo del proceso de carga pero una parada estándar de alrededor de 40 minutos sí te garantizan alcanzar el 80 por ciento de capacidad total de batería en puntos de 50 o 100 kW. También hemos comprobado que los cargadores ultrarrápidos como los de Ionity no son tanto más ventajosos por la potencia pico que pueden alcanzar y mantener durante el proceso de carga sino porque la curva es menos irregular que en cargadores de "otro nivel", debido probablemente al voltaje de la batería, —403V frente no más de 390V de las baterías de otros de eléctricos—. En construcción, pero sobre un magnífico punto de partida.