En el reciente Salón Internacional del Automóvil de Múnich, varias figuras clave de la industria automovilística europea analizaron la situación actual y las causas que llevaron a esta situación. François Provost, CEO del Grupo Renault, Oliver Zipse, CEO del Grupo BMW, y Jean-Philippe Imparato, director de Stellantis en Europa, exigieron medidas urgentes para prohibir la venta de vehículos cero emisiones a partir de 2035. La situación actual es bien conocida, en particular el aparente estancamiento en el desarrollo de coches eléctricos pequeños y asequibles.
Esta situación está provocando un desinterés del mercado por los coches eléctricos más económicos que se comercializan actualmente. Los líderes del sector sugieren, entre otras medidas, que el CO2 medido para cada modelo incluya todo el ciclo de adquisición de materias primas, procesamiento y fabricación, en lugar de centrarse únicamente en las emisiones locales. Esto permitiría el uso de diversos tipos de motores, no solo eléctricos, y reduciría aún más las emisiones de CO2. Sin embargo, a los políticos no parece interesarles.
¿Cómo llegaste aquí?
Las razones de esta situación del mercado son diversas y quizás comenzaron con la prisa de las marcas por lanzar modelos eléctricos demasiado pronto. Por supuesto, los llamados "early adopters", clientes que siempre buscan ser los primeros, atendieron la llamada y compraron un coche eléctrico, no siempre por razones lógicas. A partir de modelos de segmento medio, entre los que el Nissan Leaf fue pionero, otras marcas se pasaron rápidamente a los coches eléctricos en los segmentos más caros. Esperaban que las nuevas tecnologías compensaran el precio de compra.
Y así fue: el Jaguar i-Pace fue uno de los primeros coches eléctricos de lujo, prometiendo revolucionar la esencia misma del automóvil. El Porsche Taycan introdujo los coches eléctricos en el mundo de los deportivos de lujo, y en un momento dado, hubo más compradores potenciales que unidades disponibles para su entrega. Esto ya no es así, lo que preocupa seriamente a los fabricantes tras las inversiones que realizaron bajo la "amenaza" de los políticos de que, para 2035, se prohibiría seguir vendiendo cualquier coche con emisiones locales de CO2. Hoy en día, algunas marcas, como Porsche, ya han anunciado desinversiones en vehículos eléctricos actuales y futuros.
Demasiado temprano
Es cierto que el tiempo vuela, pero el Leaf se lanzó en 2010, veinticinco años antes de la supuesta prohibición de 2035, que finalmente se ha rechazado. Quizás fue una reacción prematura de Nissan, que habría atraído a otros fabricantes. La propia Tesla lanzó el Model S en 2009, pero empezó con un modelo caro y de alta gama, producido en pequeñas cantidades.
Si bien no pretendemos repasar la historia de los coches eléctricos recientes, no podemos dejar de mencionar el BMW i3, lanzado en 2013 y que demuestra la visión del fabricante de un vehículo eléctrico utilitario: chasis de aluminio, carrocería de fibra de carbono y una versión de autonomía extendida. Si bien mantuvo su relevancia hasta su descontinuación, nunca ofreció las variantes que BMW propuso inicialmente, y el proyecto se abandonó debido a su alto coste.
Estos ejemplos muestran cómo algunas marcas se precipitaron en el asunto, en un momento en el que sólo una pequeña parte de los compradores estaban interesados y tenían las condiciones particulares para cargar la batería.
¿Batería o red eléctrica?
La batería se ha convertido en el elemento clave de los vehículos eléctricos, acusada de tecnología obsoleta, mientras que las baterías de estado sólido se han convertido en el santo grial de la historia, un objetivo que aún esperamos. Una mayor autonomía y velocidades de carga más rápidas se han convertido en las prioridades de las baterías de iones de litio. Algunos fabricantes de automóviles han declarado un objetivo de autonomía de 600 km, y algunos ya lo han alcanzado, pero a costa de coches más pesados y menos eficientes.
La "ansiedad por la autonomía" dio paso a la "ansiedad por la red" cuando se hizo evidente que las estaciones de carga públicas no eran suficientes, aunque las estadísticas sugieran lo contrario en un país como el nuestro. En cuanto a la proporción de cargadores por habitante, estamos en línea con la media europea, pero eso no lo dice todo. Un ejemplo real: mientras probaba un coche eléctrico un domingo por la noche, necesitaba cargar la batería en una estación de carga pública del centro de Lisboa. Solo busqué estaciones de CC de 50 kW, y entre las que estaban averiadas, fuera de servicio, vandalizadas (sí, es una nueva tendencia) u ocupadas por filas de vehículos de TVDE, tuve que "visitar" siete estaciones antes de encontrar una libre y operativa.
Costos y precios de los coches eléctricos
Todos estos factores contribuyen a la actual desilusión con los eléctricos. Pero los fabricantes de automóviles añaden otros desafíos, como la excesiva regulación emitida para el sector automotriz, no solo para los vehículos eléctricos, que ya ha dejado fuera del mercado a casi todos los modelos del segmento A y a muchos del segmento B. Los fabricantes de automóviles simplemente no pueden comercializarlos a precios asequibles para los compradores. Un ejemplo es el FIAT 500e, que comenzó como un vehículo totalmente eléctrico hasta que la marca concluyó que necesitaría desarrollar un "híbrido suave" para que el proyecto tuviera futuro.
A esta situación se suma la cada vez más presente "amenaza china". La industria china es capaz de posicionar sus vehículos eléctricos a cualquier precio, debido a una realidad sociopolítica muy diferente a la europea. Claro que tiene un gran reto de marketing; sus marcas son desconocidas para el público europeo, pero eso es fácil de superar cuando hay abundante oferta y buenos precios.
Existen varias soluciones a este problema. Algunos creen que con más incentivos para la compra de eléctricos europeos y mayores impuestos a las importaciones de China, el problema se resolverá. Pero esto siempre será una solución a corto plazo, ya que las fábricas europeas de fabricantes chinos ya se están construyendo. Otros creen que los estados deberían invertir en redes de carga, mientras que otros creen que este es un negocio para inversores privados. En medio de todo esto, la ACEA (Asociación de Fabricantes Europeos de Automóviles) dice poco, cuando debería decir mucho más. Debería federar al lobby de la industria en Bruselas, pero nunca lo ha hecho con tanta eficacia, ya que no todos los fabricantes buscan lo mismo, incluidos los japoneses, que tienen fábricas en Europa y también son miembros de la ACEA. Algún día, le tocará a China estar presente. Es curioso ver los paralelismos entre la entrada japonesa en Europa a principios de la década de 1970 y la actual entrada china. Pero es importante ser consciente de un factor que lo cambia todo: el régimen político de China no es comparable al de Japón ni al de Europa.
Los “K-Cars” inspiran los “E-Cars”
En medio de las conversaciones entre los participantes de esta "feria", parece haber surgido una idea atractiva para todos, inspirada directamente en el mercado japonés: los "K-Cars" o "kei cars". Se trata de pequeños coches urbanos con dimensiones y configuraciones de motor estrictamente reguladas que han solucionado parte de los problemas de tráfico y aparcamiento en las ciudades japonesas durante varias décadas.
La idea no es importar ni copiar los "Coches K", ya que no cumplen con las normas europeas de seguridad pasiva. Se trata, más bien, de crear un conjunto de normas que permitan crear un coche urbano europeo con bajos costes de fabricación y un precio asequible. Para ello, los fabricantes exigen una reducción significativa de las normas de seguridad activa, eliminando los sistemas de asistencia al conductor que muchos conductores detestan y tienen poco impacto en la ciudad. La Comunidad Europea se niega a aceptar esto, entendiendo la grave crisis que esto supondría para un sector responsable del 7 % del PIB de la UE y considerado uno de los pilares fundamentales de la economía europea.
El coche europeo ya tiene nombre, porque los europeos son expertos en este negocio del marketing: "E-Car". La "E" significa Europeo, Eficiente, Ecológico... curiosamente, ningún fabricante se ha comprometido aún con el "Eléctrico", a pesar de que la Comisión Europea afirma que "no cabe duda de que el futuro del automóvil será eléctrico". Suponiendo que el "E-Car" sea realmente eléctrico, contrariamente a la tendencia actual, la batería deberá ser relativamente pequeña y utilizar química LFP, más económica que la NMC.
Por supuesto, la autonomía será menor que la de un coche eléctrico actual del segmento B, que supera los 300 km de media. Hablamos de 200 km, siendo optimistas. Es un proyecto que cobra todo el sentido, sobre todo si el dinero destinado a incentivos de compra se destina a ampliar la red de cargadores, sobre todo los de baja potencia, para una carga nocturna más asequible. En el Reino Unido, se utiliza una tecnología para instalar estos cargadores en las farolas, algo que abunda en las ciudades. Sería una opción más eficiente que dar 4.000 € a alguien que quiera comprar un coche eléctrico de 20.000 € o 30.000 €, como ocurre en Portugal. Hablando de precios, por supuesto, aún no se ha dicho nada. Pero tendría que ser inferior a los precios más bajos del mercado actual. Un límite de precio de 15.000 € no me parece insuperable.
Dos años para tener un “E-Car”
¿Cómo se pueden lograr estos objetivos? Una idea, defendida por algunos durante muchos años, sería llevar las sinergias al extremo. El "E Car" sería fabricado por todas las marcas interesadas en el proyecto, con diferentes estilos, interiores ligeramente distintos y, obviamente, un marketing distinto. Pero todo, más allá de la vista del conductor, sería estrictamente igual, desde la plataforma hasta los motores y las baterías. La industria informática lleva décadas haciéndolo, y nadie parece quejarse. Esto aceleraría el proceso y tendría un "coche eléctrico" en circulación en dos años desde su finalización. Un enfoque al estilo Dacia, utilizando solo lo esencial, sería aconsejable para reducir costes.
El mayor problema sigue sin resolverse a la hora de debatir un proyecto y alcanzar una solución que satisfaga a todos los comités, países y fabricantes: la falta de tiempo. Si el proceso avanza al ritmo al que, por desgracia, los europeos están acostumbrados, llegaremos a 2035 antes de tener la versión final de las especificaciones del "coche eléctrico".
