Tras acordar la Unión Europea entre 2022 y 2023 que los objetivos climáticos exigían prohibir la venta de vehículos de combustión a partir del año 2035, y preparar durante casi 3 años a fabricantes y consumidores hacia una medida considerada radical desde muchos sectores, finalmente ha habido marcha atrás. La semana pasada la Comisión Europea presentó una nueva propuesta donde revertía su decisión y apostaba por flexibilizar las normas y seguir permitiendo la venta de coches diésel, gasolina e híbridos. Eso sí, con una importante reducción obligatoria de emisiones que, en la práctica, hará que prácticamente tengan que desaparecer de la oferta y los catálogos de los fabricantes.
Pero, ¿ha sido una buena decisión? ¿Es buena esta eliminación progresiva de los motores de combustión, y no total? Hoy vamos a analizarlo. Actualmente existe un amplio consenso científico: las emisiones de gases de efecto invernadero de origen humano están causando el cambio climático. Por consiguiente, la UE y muchos otros países reconocen la necesidad de reducir al máximo estas emisiones, sobre todo, las de CO₂. En la UE, el transporte por carretera es responsable de aproximadamente el 25% de ellas, y los turismos, de aproximadamente el 15%.
Reducción de las emisiones de CO₂: 30 años de historia
Repasemos primero un poco la historia. Ya en 1995, hace nada menos que 30 años, la Comisión Europea acordó una estrategia para reducir las emisiones de CO₂ de los turismos. Posteriormente, en 1998, la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA) se comprometió a reducir las emisiones medias de CO₂ de los turismos nuevos a 140 g/km para 2008.
Ya en 2000, el Parlamento Europeo y el Consejo establecieron un límite medio de 120 g/km para las emisiones de CO₂ de los turismos nuevos (equivalente a 5 l/100 km de consumo para los turismos de gasolina y a 4,5 l/100 km para los diésel) como objetivo para 2005 (o, a más tardar, 2010). Estas medidas se basan en el Protocolo de Kioto de 1997, cuyo objetivo era reducir la concentración de gases de efecto invernadero en la atmósfera para mitigar el cambio climático.
El mundo ha cambiado: ¿puede mantenerse la prohibición?
Veinte años después, el mundo se vio afectado por la pandemia de coronavirus, pero el cambio climático también se hacía cada vez más evidente. Y, como parte del Pacto Verde Europeo (2019), la UE continuó su camino hacia la reducción de las emisiones de CO₂ en el sector del transporte.
En 2022, la Comisión Europea tomo entonces una decisión salomónica: prohibir directamente la matriculación de nuevos turismos que emitan CO₂ a partir de 2035. Contrariamente a las frecuentes críticas generalizadas, esta fue una decisión coherente y con visión de futuro. Sin embargo, la sociedad parece tener dificultades para aceptar regulaciones tan a largo plazo; al menos, desde entonces casi no ha pasado un día sin que surja una controversia al respecto de esta normativa.
Así, solo 3 años después de una decisión que no debía entrar en vigor hasta dentro de 13 años, en 2035, la UE propone ahora en cambio suavizar su regulación, que ha sido ridiculizada en el debate como una "prohibición de los motores de combustión". Claramente, el mundo no solo ha sobrevivido a la pandemia, sino que también ha cambiado drásticamente: la guerra en Ucrania, la victoria electoral de Donald Trump, el ataque terrorista de Hamás contra Israel, el apagón de luz en España...
Los cambios están impactando a la industria
Otros acontecimientos probablemente han alterado las perspectivas sobre el previsible fin del motor de combustión en los automóviles después de aproximadamente 140 años: en China, el mayor mercado automovilístico del mundo, la cuota de vehículos eléctricos crece a la par que disminuyen las ventas de los fabricantes alemanes; Estados Unidos, bajo el gobierno de Trump, niega el cambio climático, elimina todos los límites de CO₂ y, en su lugar, aumenta los aranceles. Como resultado, la industria insignia de Europa, y especialmente de Alemania, se encuentra bajo una enorme presión. Mayor que nunca.
En vista de toda esta realidad que puede hacer entender un poco mejor las decisiones tomadas en la Unión Europea en los últimos tres años, ¿cuáles son los argumentos a favor y en contra de la prohibición de facto acordada para la matriculación de automóviles nuevos con motores de combustión, ahora rechazada? Lo analizamos también.
Argumentos a favor de poner fin a la prohibición de coches diésel, gasolina e híbridos
La posibilidad de seguir vendiendo coches con motores de combustión en Europa después de 2035 no salvará eso sí por sí sola a la industria del automóvil. Sobre todo porque las previsiones de ventas dependerán de las nuevas regulaciones sobre el CO₂ y de la demanda de los clientes.
Si, como afirman prácticamente todos los interesados, el futuro del automóvil es eléctrico, podría comenzar dentro de diez años. Sin embargo, lo que sí podría ser beneficioso para los fabricantes de automóviles son las ayudas económicas mediante multas más bajas por superar los límites de CO₂ de la flota. Este dinero podría invertirse mejor en tecnología de baterías.
Un problema fundamental en la llamada eliminación gradual de los motores de combustión es que las regulaciones iniciales de la UE buscaban ahorros reales de CO₂, mientras que los objetivos de cero emisiones establecidos por Bruselas para los vehículos eléctricos son en parte virtuales. Esto se debe a que la generación de electricidad para impulsar vehículos resulta en emisiones de gases de efecto invernadero de las centrales eléctricas.
Actualmente, esto equivale a aproximadamente 70 g de CO₂/km (dependiendo del método de cálculo). Dependiendo del modelo de comparación, esto corresponde a la mitad o hasta un tercio de las emisiones de los motores de combustión, pero no es cero. Esto solo se aplica localmente. Debido a otros componentes de los gases de escape, es beneficioso para la calidad del aire en las ciudades. Sin embargo, una regulación que también reduce las emisiones efectivas globales de CO₂ a cero es vulnerable a críticas y levanta sospechas de favorecer a los vehículos eléctricos. Conceptos como la neutralidad tecnológica son el resultado.
Sería mejor en cambio una reducción a valores bajos por encima de cero; en última instancia, esto solo se puede lograr con coches eléctricos cargados con electricidad verde. Una eliminación gradual anunciada también es abrupta y definitiva. Solo por esta razón, genera más oposición que una eliminación gradual.
En principio, el plan original prevé etapas: una reducción del 15% para 2025 y una del 55% para 2030 en comparación con 2021. Para compensar, se podría haber optado por un año anterior a 2035 con una reducción del 70%, 80% o 90% de CO₂. El fin definitivo de la fecha irrevocable equivale a una prohibición, que es lo que desencadenó los desafortunados debates en primer lugar.
Ahora, los fabricantes de automóviles europeos y alemanes, que son referentes en tecnología de motores de combustión, pueden seguir beneficiándose de la venta de esta tecnología en Europa durante más tiempo sin necesidad de una eliminación completa de los motores de combustión. Adoptar la eliminación gradual de los motores de combustión permite el uso extendido de tecnologías puente como los híbridos enchufables y los extensores de autonomía. Cuando se utilizan correctamente con una alta proporción de conducción eléctrica, estos ofrecen un importante potencial de ahorro de CO₂ y, gracias a su amplia autonomía combinada, ofrecen a los compradores ofertas de vehículos para primera compra y compra única que actualmente son más económicas que los coches eléctricos con baterías de gran tamaño y altas velocidades de carga.
Argumentos en contra de poner fin a la prohibición de coches diésel, gasolina e híbridos
Dado que la política y la industria coinciden en gran medida en que el futuro del automóvil es eléctrico, muy pocos actores están a favor de cuestionar fundamentalmente la eliminación gradual de los motores de combustión. La mayoría de los argumentos en contra son más bien dilatorios o restrictivos, a pesar de que la eliminación inicialmente decidida solo se aplicaría a los coches nuevos y no hasta 2035. Por supuesto, nuevos retrasos en la eliminación gradual de los motores de combustión también tienen consecuencias.
En primer lugar, la electrificación del parque automovilístico europeo (incluidos los vehículos comerciales ligeros) avanza a un ritmo más lento; en consecuencia, se matricularán menos coches eléctricos nuevos a partir de 2035. El grupo de presión ambiental Transport & Environment (T&E) proyecta ya una disminución del 25% en las matriculaciones de coches eléctricos nuevos en 2035 como resultado de la flexibilización de la normativa.
Esto se traduciría en una reducción proporcionalmente menor de las emisiones de CO₂, y la eliminación gradual de los motores de combustión (no más vehículos de gasolina y diésel en las carreteras) prevista inicialmente se pospondría. Incluso con la ligera flexibilización prevista (10%), la flexibilización de la norma del 100% o del 0% implica un esfuerzo de supervisión significativamente mayor en comparación con la regulación clara de "no matriculación de vehículos que emiten CO₂".
La burocracia y los costes asociados han aumentado desproporcionadamente. Esto es especialmente evidente en el caso de los híbridos enchufables y los coches eléctricos con extensores de autonomía, cuyo potencial de ahorro de CO₂ depende principalmente de su uso. Habría que monitorizar su consumo individual y ajustar su fiscalidad en consecuencia. Permitir que se sigan matriculando coches con motores de combustión envía una señal errónea a los compradores: quienes se sienten incómodos con los vehículos eléctricos no tienen por qué considerarlos. Revertir decisiones también genera incertidumbre: si los responsables políticos siguen permitiendo los motores de combustión, ¿significa eso que son realmente la opción más segura para el futuro?
La transición más lenta hacia el abandono de la gasolina y el diésel perpetúa nuestra dependencia de los combustibles fósiles. En 2024, solo Alemania por ejemplo gastó aproximadamente 50.000 millones de euros en estos combustibles, consumiendo aproximadamente 20.000 millones de litros de gasolina y 40.000 millones de litros de diésel. Sustituir tales cantidades con combustibles sintéticos o e-fuels es sencillamente imposible.
El gasto energético sería extremadamente elevado: un análisis de escenarios reciente del Centro de Investigación Automotriz (CAR) calcula que , “en un turismo de electro combustible, solo entre el 13 y el 15% de la energía eléctrica llega a las ruedas, en comparación con el 70 o 75% en un vehículo eléctrico de batería (VEB). Para el mismo nivel de movilidad en 2045, la vía de los electro combustibles requeriría entre 640.000 y 1080 TWh, mientras que la electromovilidad directa necesitaría alrededor de 101 TWh (a 18 kWh/100 km)”.
Además de las menores emisiones de gases de efecto invernadero de los coches eléctricos durante su funcionamiento (actualmente unas 2,5 veces inferiores a las de los vehículos con motor de combustión), sus cero emisiones locales también ofrecen importantes ventajas prácticas: una mayor proporción de coches eléctricos mejora la calidad del aire en las ciudades y reduce las emisiones sonoras. Cuanto más lento crece la proporción de coches eléctricos, más lentas son las mejoras.
Los problemas económicos de la industria automovilística europea tienen diversas causas; la transición a sistemas de propulsión eléctrica es solo una de ellas. Dado que esta transición se reconoce como inevitable, es dudoso que un retraso resulte ventajoso para los fabricantes de vehículos. Deben seguir invirtiendo fuertemente en dos tecnologías, y para Europa, con sus estrictas normas de emisiones, estas inversiones probablemente serían aún mayores.
En resumen, el futuro será eléctrico, sí, ¿pero cuándo?
El argumento para la eliminación gradual de los motores de combustión ha sido el mismo y claro durante años: las emisiones de CO₂ del sector del transporte deben reducirse drásticamente, y los sistemas de propulsión eléctrica, en particular, están demostrando ser cada vez mejores, consumiendo significativamente menos energía y, en consecuencia, ganando terreno en cada vez más mercados. Ni siquiera desaparecerán por completo en los Estados Unidos de Donald Trump; después de todo, de ahí proviene Tesla.
Los motores eléctricos son "la vía principal por la que circula la gente", afirma el canciller alemán, Friedrich Merz. El futuro del coche es eléctrico, afirman los responsables de los fabricantes de automóviles. En última instancia, la única pregunta que queda es: ¿cuándo llegará exactamente este futuro?
La mayoría de los argumentos para abandonar la prohibición de los motores de combustión, tras un análisis más detallado, son de naturaleza comunicativa o están destinados fundamentalmente a proteger la crucial, pero en apuros, industria automotriz alemana. Otras medidas son más eficaces para ambos objetivos: explicar las futuras regulaciones y crear el marco correspondiente son tareas clave para los responsables políticos.
Si se necesita más tiempo, si se supone que el futuro solo comenzará después de 2035, entonces la eliminación gradual de los motores de combustión debería, como máximo, posponerse, pero no abandonarse ni complicarse. Si los motores de combustión aún se permiten para ciertos fines en 2035, las excepciones confirman la regla. Sin embargo, las excepciones generalizadas y poco definidas oscurecen el objetivo. Permitir los motores de combustión si se construyen con acero ecológico o funcionan con combustibles bajos en CO₂ es algo con lo que ni siquiera la industria del automóvil puede trabajar.
