El vehículo térmico no muere en 2035. Lo que muere es la idea de que, en 2035, podrás ir a un concesionario y elegir un gasolina o un diésel nuevo como quien elige hoy entre dos acabados. No seas ingenuo: la combustión que sobreviva será la que se pueda justificar en una hoja de cálculo, y esa hoja de cálculo la escriben las medias de CO2, no la nostalgia.
O no has pillado la idea o no la quieres entender
El relato sobre 2035 se ha contado demasiadas veces en blanco y negro, como si Europa quisiera apagar de golpe el motor térmico. La realidad regulatoria es más fría y más eficaz: no se trata de prohibir que un gasolina o un diésel circule, sino de estrechar tanto el margen de CO2 en las matriculaciones nuevas que la combustión quede relegada a lo residual. La novedad es que, en diciembre de 2025, la Comisión Europea ha planteado revisar el objetivo de 2035 para que deje de ser una reducción del 100% de CO₂ en el escape y pase a un 90%, permitiendo que el 10% restante se “compense” con un sistema de créditos ligado energías de baja huella, como el acero producido en la UE con menos emisiones y determinados combustibles renovables. Es una propuesta, no un texto definitivo, pero su lógica ya dibuja el mercado que viene: quien interprete esto como una puerta abierta a comprar térmicos como hoy, está entendiendo mal el titular.
El punto que cambia la película es que ese “10%” no significa “un 10% de coches térmicos”. Significa un 10% de CO2 dentro de un cálculo de medias. Y las medias no perdonan. Cada fabricante tendrá que cumplir, en su conjunto, una determinada cifra de emisiones medias por kilómetro, y cualquier coche que emita por el escape empuja esa media hacia arriba. Con un margen tan estrecho, un térmico no compite contra otro térmico, compite contra la propia cuenta de resultados del fabricante, porque obliga a vender más coches de cero emisiones o a pagar el coste de las compensaciones. Si el fabricante quiere colocar un coche que, aun siendo eficiente, emita en el entorno de los dos dígitos altos o tres dígitos de CO₂ homologado, la aritmética le exige compensarlo con una cantidad muy alta de unidades de 0 g. No es una discusión ideológica, es un problema de balance. Por eso, incluso si el marco deja un resquicio para la combustión, lo que está haciendo es convertirla en cupo.
Habrá pocos coches diésel y gasolina, y muy caros
Y cuando algo se convierte en cupo, ocurre lo de siempre: se encarece y se asigna donde más margen deja. El precio de ese coche deja de ser solo el coste de fabricarlo. Incluye un coste de oportunidad regulatorio. Esa unidad “consume” margen de cumplimiento que el fabricante podría dedicar a otra cosa, o exige vender más eléctricos para equilibrar la media, o comprar/usar créditos con reglas, auditorías, límites y disponibilidad aún por concretar.
En la práctica, el térmico nuevo de 2035 no será “el coche normal”, será el coche que la marca decide vender porque le renta incluso siendo escaso. Eso empuja hacia arriba el precio de catálogo, pero también endurece lo que no se ve en el configurador: menos versiones, menos promociones, menos presencia en flotas, más selección por canales y mercados, más estrategia de asignación. No es que no exista; es que se convierte en un producto que la marca raciona.
Seguir desarrollando eléctricos exige seguir dejando de lado inversión térmica
A esto se le suma otra realidad industrial. La transición no se paga dos veces. Un fabricante que tiene que sostener plataformas eléctricas, cadenas de batería, electrónica de potencia, software, actualizaciones, ciberseguridad, red de carga asociada y acuerdos energéticos no puede, a la vez, justificar grandes ciclos de I+D para una nueva familia de motores térmicos destinada a venderse en volúmenes menguantes y con fecha de caducidad regulatoria.
La combustión que sobreviva tenderá a apoyarse en bases ya amortizadas, en evoluciones mínimas y en aplicaciones donde el retorno sea alto. Por eso el “margen del 90%” no incentiva una nueva edad de oro del térmico. Incentiva exactamente lo contrario: que el térmico que quede sea el que sale más barato de mantener vivo, no el que más sentido tiene como producto de masas.
El PHEV como puente… hasta que haces números
En medio aparece el espejismo del híbrido enchufable, el PHEV, como puente perfecto. Sobre el papel parece la solución elegante: sigues vendiendo un coche con motor térmico, pero te beneficia una homologación baja gracias a la parte eléctrica. El problema es que Europa lleva tiempo corrigiendo el desfase entre cifras oficiales y uso real, y en 2025 ya se han endurecido parámetros clave del cálculo de emisiones para PHEV en las nuevas normas Euro 6E-bis y Euro 7, reduciendo la porción “asumida” de conducción en modo eléctrico dentro del ciclo.
Traducido a producto, el PHEV que de verdad ayuda a cumplir en un 2035 exigente tiende a pedir más batería, más potencia eléctrica sostenida y más autonomía eléctrica utilizable, porque si no, sus números de CO2 suben y dejan de servir como escudo. Y aquí aparece la contradicción: si aumentas batería y músculo eléctrico para que el PHEV te salve la media, te acercas peligrosamente al coste, peso y complejidad de un eléctrico puro, pero cargando además con motor térmico, escape, depósito, refrigeración duplicada, calibraciones y mantenimiento. Es una tecnología brillante para casos de uso concretos, pero como solución masiva para encajar un “cupo de emisiones” cada vez más pequeño, acaba rozando el sinsentido económico.
Además, incluso si el PHEV se mantiene como oferta, la dirección del mercado empuja al mismo sitio por el lado de la demanda. La Comisión no solo habla de objetivos de CO2, también ha planteado “descarbonizar” los vehículos corporativos con objetivos obligatorios a nivel de Estados miembros para que las grandes empresas aceleren la adopción de vehículos de cero y bajas emisiones. Esto importa porque el coche nuevo en Europa lo mueve el canal profesional, y si el canal profesional se electrifica por obligación o por ventaja fiscal y de acceso, el fabricante ajusta su mix de producción en esa dirección. El térmico, de nuevo, queda para el cliente particular que está dispuesto a pagar la escasez, no para sostener el volumen.
El peaje invisible: compensaciones, trazabilidad y precio
La compensación del 10% suena, en abstracto, a salvavidas. En la práctica es un mecanismo con tres problemas de diseño que acaban traducidos en euros. El primero es el coste y la disponibilidad, porque no es lo mismo comprar acero estándar que asegurar acero de baja huella producido en la UE y demostrarlo con trazabilidad. El segundo es la limitación, porque la propia propuesta insiste en que estos créditos deben estar acotados para no desviar la inversión de la cadena de valor de cero emisiones. El tercero es la incertidumbre, porque mientras un fabricante puede planificar una plataforma eléctrica a ocho o diez años vista, un esquema de créditos depende de reglas de contabilidad, auditoría, verificación y límites que pueden cambiar en el proceso legislativo o en revisiones posteriores. Dicho de forma sencilla, el eléctrico es caro de desarrollar pero es predecible como herramienta de cumplimiento. La compensación es tentadora pero menos controlable. Y la industria, cuando se juega multas y objetivos, suele elegir lo controlable.
Con todo esto, el argumento “habrá térmico en 2035” deja de ser una promesa tranquilizadora y se convierte en una frase vacía si no se completa. Sí, habrá térmico. Habrá térmico en el parque durante décadas. Habrá térmico de segunda mano y habrá térmico en mercados exteriores que seguirán demandándolo. Incluso puede haber térmico nuevo en Europa en un rincón del catálogo. Pero el mensaje honesto es otro: no será el térmico de volumen, no será el térmico barato y no será el térmico que las marcas quieran empujar. Será el térmico que encaje en el cupo, el térmico que pague su peaje regulatorio y el térmico que se venda porque deja margen, no porque sea la elección natural.
Al final, el marco del 90% no contradice la apuesta eléctrica, la refuerza con un matiz. La electrificación seguirá siendo la única vía sencilla para cuadrar la media sin jugar a la ruleta de las compensaciones, especialmente cuando el propio paquete europeo mete dinero y narrativa en la cadena de baterías y en la simplificación para liberar recursos hacia la descarbonización.
