Como ya es habitual, con el estreno de un nuevo año se producen también novedades importantes en normativas, regulaciones y legislaciones. Europa, en este sentido, continúa acelerando la transición en movilidad y, además de seguir debatiendo si prohibir o no la venta de todos los vehículos de combustión en 2035, seguirá introduciendo cambios encaminados a mejorar la seguridad en las carreteras (por ejemplo con nuevos requisitos de sistemas de asistencia o novedades en los permisos de circulación) y a reducir las emisiones de CO2 que aceleran el cambio climático y el calentamiento global.
Dentro de esta estrategia que lleva años persiguiendo, desde la Unión Europea ya por fin se pondrá en vigor a lo largo de 2026 la nueva norma Euro 7 de emisiones, que se aplazó finalmente a pesar de que inicialmente estaba prevista para entrar en vigor ya en 2025, con el objetivo de permitir una mejor adaptación de los fabricantes a los nuevos estándares. Sin embargo, definitivamente el año que entra será el del inicio de su vigencia, aunque eso sí de manera paulatina para dar esos 30 meses de plazo comprometidos por la Comisión Europea.
La nueva Euro 7 entra en vigor en noviembre de 2026
Será pues al final a partir del 29 de noviembre de 2026, en prácticamente un año ya, cuando la nueva norma de emisiones Euro 7 se aplicará inicialmente en la Unión Europea a los turismos y vehículos comerciales ligeros de nueva construcción. Todos ellos estarán ya así obligados a cumplirla, para que, ya a partir de finales de 2027, otro año después, todas las nuevas matriculaciones tengan también que cumplir con estos estándares más exigentes. Los autobuses y vehículos comerciales pesados, eso sí, tendrán aún algo más de tiempo, aplicando ya la normativa a partir de 2028 y 2029, respectivamente.
Pero, ¿cómo afectará primero a los nuevos coches esta inédita norma Euro 7 ya en recta final de implementación? En realidad, hay que resaltar que los valores límite para los contaminantes convencionales, es decir, el CO2 y el NOx, se mantendrán prácticamente sin cambios, con muy pocas novedades. Sin embargo, se requerirá por el contrario una medición mucho más precisa y exigente de las partículas ultrafinas a partir de diez nanómetros, que se tendrán en cuenta en todos los motores de gasolina en el futuro.
Las novedades más importantes de la nueva regulación
No obstante, si hay una importante novedad que introducirá en un año la nueva norma Euro 7 de emisiones será la ampliación de la regulación y control a otras fuentes de emisiones hasta ahora no contempladas: las partículas abrasivas de neumáticos y frenos también estarán ya, por primera vez, reguladas y con límites uniformes a partir de 2035.
Mientras que otra gran novedad de calado afectará desde finales de 2026 a los sistemas de purificación de gases de escape, que deberán ya demostrar su eficacia durante al menos 160.000 kilómetros u ocho años. También se estrenará otra modificación, aplicando también por primera vez requisitos de durabilidad para las baterías de los coches eléctricos e híbridos enchufables. Además, se refuerza la protección contra manipulaciones y el control de datos para permitir la monitorización de las emisiones en la conducción diaria. Aunque esto todavía no está muy explicado ni detallado, en el futuro será fundamental, ya que supondrá que puedan vigilar y sancionar las emisiones reales de los vehículos en circulación. Ojo.
Nuevas mediciones de emisiones procedentes de los procesos de freando
Pero detengámonos por último un poco más en detalle en lo más importante y que antes entrará en vigor, como es esa nueva medición de partículas abrasivas de neumáticos y de frenos que, por primera vez también, afectará a los coches 100% eléctricos, midiendo estos contaminantes también en ellos y no considerándolos ya, por tanto, como libres completamente de emisiones: las tienen… pero de otro tipo.
Los procesos de frenado por tanto entrar ahora a escena al producir también partículas microscópicas que se liberan también al aire. Los SUV eléctricos, que ahora se multiplican, suponen ahora una carga superior a la media sobre los componentes de los frenos debido a su alto peso. Incluso si los sistemas de recuperación modernos se hacen cargo de parte de la desaceleración, el disco de freno está lejos de ser obsoleto.
Así, por todo ello, las nuevas especificaciones Euro 7 prescriben ahora una medición precisa y novedosa de las partículas durante el frenado. Y no solo en laboratorio, sino también en condiciones reales, es decir, con temperaturas cambiantes, condiciones húmedas y tráfico urbano. Esto significa que un SUV eléctrico con un peso en vacío de, por ejemplo, 2,5 toneladas, se evaluará de manera más estricta que un automóvil pequeño económico con motor de combustión.
Los neumáticos, también considerados una nueva fuente de emisiones
Pero, como hemos avanzado, además de los frenos, una segunda fuente estará también ya en el punto de mira desde finales de 2026: el neumático. En este componente también cuenta el peso y el estilo de conducción, y las gomas más grandes y anchas por ejemplo de los vehículos más pesados (de nuevo entran a escena los eléctricos) generan mucha más abrasión que las ruedas pequeñas de vehículos ligeros urbanos.
Durante la aceleración, las curvas y especialmente a altas velocidades, las partículas microscópicas se desprenden de la banda de rodadura, y terminan en el medio ambiente y, a veces, incluso en el aire que respiramos. Por ello, la nueva norma Euro 7 también define ahora por primera vez los valores límite a nivel europeo para esta emisión derivada de la abrasión de neumáticos y todos los fabricantes tendrán que demostrar que sus vehículos cumplen con estos valores máximos, independientemente del sistema de propulsión que utilice, afectando a todos en general. Aquí, pues, ya no habrá ni discriminación, ni beneficiados por la tecnología, convirtiendo al neumático en un nuevo factor de emisión contaminante. Veremos cómo se traducen finalmente estas mediciones en limitaciones, penalizaciones o incrementos de precio en los coches. Queda solo un año para saberlo.
