De la noche casi a la mañana, todo va a cambiar en el automóvil en Europa. Por primera vez, el coche eléctrico, hasta ahora completamente protegido por las autoridades, se convierte también en emisor de contaminantes. Así, al menos, lo va a considerar ya la nueva norma Euro 7 que entrará paulatinamente en vigor a partir de 2026, tomando una nueva línea de actuación que va a resultar sorprendente, sin duda.
Y es que, hasta el momento, cualquier propietario de un coche eléctrico se ha sentido muy seguro. Sin escape, sin hollín de diésel, sin impuesto de CO₂, con libertad de movilidad por Zonas de Bajas Emisiones, con aparcamientos gratuitos en el centro de las ciudades… Sin embargo, con la nueva norma de emisiones Euro 7, el panorama puede empezar ya a cambiar.
Por primera vez en la historia de la legislación europea sobre emisiones, los vehículos eléctricos, hasta ahora considerados siempre como libres de emisiones locales, también se van a tener que enfrentar ya a valores límites. La razón no se va a encontrar en el motor, ni en el CO₂ ni en los óxidos de nitrógeno. No, se localiza ya en la parte mecánica del coche. Vamos a tratar de explicarlo de la manera más sencilla posible.
Todo empieza a partir de noviembre de 2026, fecha en la que los vehículos eléctricos de nueva homologación deberán cumplir también con los límites de emisiones de partículas a escala de la UE. Y, a partir de finales de 2027, la obligación también se aplicará a todos los nuevos matriculados. La atención se centra ahora en dos fuentes que han recibido poca atención hasta la fecha, pero que ya se consideran muy contaminantes también: la abrasión de los neumáticos y el polvo fino que se produce durante el frenado de los vehículos. Olvídate así en ellos de gases de escape.
Frenos sin escape: la fuente invisible
A diferencia de los coches de gasolina o diésel, los coches eléctricos no producen evidentemente gases de escape. Pero los procesos de frenado producen sin embargo partículas microscópicas que se liberan también al aire. Los SUV eléctricos pesados, en particular, como los que están actualmente en auge, suponen una carga superior a la media sobre los componentes de los frenos debido a su alto peso. Incluso si los sistemas de recuperación modernos se hacen cargo de parte de la desaceleración, el disco de freno está lejos de ser obsoleto.
Por lo tanto, las especificaciones Euro 7 prescriben ahora una medición precisa de las partículas durante el frenado. Y no solo en el laboratorio, sino también en condiciones reales, es decir, con temperaturas cambiantes, condiciones húmedas y tráfico urbano. Esto significa que un SUV eléctrico con un peso en vacío de, por ejemplo, 2,5 toneladas, se evaluará de manera más estricta que un automóvil pequeño económico con motor de combustión.
Abrasión de los neumáticos: cuanto más pesado, más sucio
Pero, además de los frenos, una segunda fuente está también ya en el punto de mira: el neumático. Aquí también cuenta el peso y el estilo de conducción. Los neumáticos grandes y anchos de los vehículos pesados generan mucha más abrasión que las ruedas pequeñas de los vehículos ligeros urbanos. Durante la aceleración, las curvas y especialmente a altas velocidades, las partículas microscópicas se desprenden de la banda de rodadura, y éstas terminan en el medio ambiente y, a veces, incluso en el aire que respiramos.
La nueva norma Euro 7, por tanto, define por primera vez los valores límite a nivel europeo para esta abrasión de neumáticos. En el futuro, los fabricantes tendrán que demostrar que sus vehículos cumplen con estos valores, independientemente del concepto de propulsión que utilice: aquí no habrá ni discriminación, ni beneficiados por la tecnología. Esto hace que el neumático sea un nuevo factor de emisión, incluso en un automóvil que nunca quema una gota de gasolina.
Conclusión: ¿Habrá diésel limpios y coches eléctricos sucios?
Lo que suena absurdo quizá a primera vista, que un coche eléctrico pueda resultar hasta más contaminante que uno de combustión, se puede explicar sin embargo técnicamente. Un vehículo diésel moderno Euro 6d con catalizador SCR y filtro de partículas está muy por debajo en realidad de muchos valores límite. De modo que un automóvil compacto de 1,2 toneladas con propulsión diésel puede estar así por debajo de un SUV eléctrico en el equilibrio general de emisiones de partículas, al menos si solo observamos los frenos y los neumáticos.
Esta nueva corriente no pretende rehabilitar, ni mucho menos, el motor de combustión en Europa, pero sí mostrar lo diferente que va a funcionar desde ahora la nueva normativa Euro 7: ya no se centrará solo en el combustible, sino en toda la cadena de emisiones, lo que va a alejar la discusión del escape y se centrará más en la masa del vehículo y en el uso de materiales.
La próxima Euro 7 marca así el final de la era de la clasificación simple entre coche “limpio” y coche “sucio”. La nueva norma obliga a los fabricantes a desarrollar nuevas tecnologías para evitar las emisiones también de los coches eléctricos, con sistemas de frenado sin polvo o nuevos compuestos de neumáticos de baja abrasión. Para los automovilistas, esto significa que incluso aquellos que conducen vehículos eléctricos tendrán que prestar atención a los valores límite en el futuro.
La controversia mostrada desde algunos sectores radica ahora en conocer si estas regulaciones conducirán realmente a ganancias ambientales notables a largo plazo. Lo que está claro, sin embargo, es que los días en que los coches eléctricos generalmente se consideraban como libres de emisiones han terminado. La Euro 7 llega para tratar de aportar una nueva honestidad al debate y dejar claro que el sistema de propulsión considerado hasta ahora como limpio también está dejando su huella en el Medio Ambiente.
