Preparémonos, porque con un parque automovilístico con una antigüedad media de casi 15 años, las pruebas de emisiones en las ITV si ya suponen un suplicio para muchos propietarios que se disponen a pasar cada año las inspecciones obligatorias, pronto podrían convertirse en un verdadero martirio. Y es que la Unión Europea ya ha expresado su deseo de endurecer las pruebas, ampliando los test a más vehículos térmicos y con controles más estrictos.
A día de hoy, y a pesar de que hasta el 32,7% de los vehículos que tienen que someterse a las inspecciones obligatorias no se presenta, las pruebas de emisiones suponen la segunda causa de suspenso en las ITV, acaparando hasta el 21,5% de los rechazos, y solo superadas por los fallos en alumbrado y señalización, que suponen el 22,6%. Y eso que no todos los vehículos se someten a las mismas pruebas.
Tal y como ocurre en otros países como Alemania, las ITV en España tratan de comprobar el funcionamiento correcto de los sistemas de postratamiento de gases de los vehículos, mediante pruebas visuales y mecanizadas a través del analizador de gases y del sistema de diagnóstico OBD (On Board Diagnostics, por sus siglas en inglés). A los motores diésel se les mide la opacidad de los gases de escape, mientras que a los gasolina la concentración de monóxido de carbono (CO).
Ahora bien, la comprobación de los sistemas OBD, para conocer si hay fallos o malos funcionamientos, solo se realiza en España a los coches diésel y gasolina que cumplan las normas Euro 5 o posteriores. Sin embargo, según informa hoy el prestigioso portal alemán Automobilwoche, los comités de la Unión Europea y las organizaciones de pruebas de los países están discutiendo ya la extensión del procedimiento a más unidades térmicas: por primera vez, por ejemplo, los motores de gasolina (especialmente de inyección directa) podrían someterse a mediciones de otras partículas y posiblemente también los diésel más antiguos se someterán a pruebas.
Organizaciones europeas de inspecciones, como TÜV y GTÜ, ven ahora la nueva medición del número de partículas (PN) como un medio eficaz para detectar sistemas de purificación de gases de escape defectuosos y equipos manipulados. Los defensores argumentan que promoverá un aire más limpio, valores más confiables en carretera y más equidad entre los motores diésel y de gasolina.
Pruebas a los diésel más antiguos y los gasolina, ya también en el punto de mira
Si bien el TÜV apoya una extensión también a los diésel más antiguos, el GTÜ advierte de una mala relación coste-beneficio: la tecnología antigua a menudo no puede cumplir con los nuevos valores límite en absoluto y las soluciones de actualización adecuadas no están claras. Para los propietarios de vehículos, sin duda, estas nuevas pruebas significarían un gran riesgo de reparaciones costosas, sin ningún beneficio adicional asegurado.
La medición de PN sería nueva además para los motores de gasolina, principalmente para los más modernos de inyección directa. Los expertos justifican esta medida en que los motores de gasolina también pueden emitir un mayor número de partículas en caso de fallos de los sistemas y una comprobación periódica evita el problema. Sin embargo, antes de que esto surta efecto, deben definirse claramente los valores límite y los métodos de medición, además de tener que adaptarse los dispositivos de medición.
Lo que los conductores pueden esperar de las nuevas pruebas de emisiones de las ITV
- Pruebas más duras y estrictas: Nueva medición del número de partículas (PN), además del control previo de los gases de escape.
- Posibles costes adicionales en las ITV: Dependiendo del alcance, por ejemplo, con actualizaciones de software de los equipo de pruebas y las mediciones adicionales, que llevarán también más tiempo.
- Posiblemente, mayor tasa de suspensos y fallos: Los filtros de partículas defectuosos o los sistemas defectuosos son ya comunes, como muestran las estadísticas recientes que los sitúan como segunda causa ya de suspensos en las ITV. Con más pruebas, se detectarán más fallos lógicamente.
- Debate sobre intervalos y alcance: Los inspectores piden inspecciones generales más frecuentes de los vehículos más antiguos, así como controles extendidos (por ejemplo, a baterías de conducción y sistemas de asistencia), pero actualmente no hay todavía una decisión al respecto en este sentido. En España, a diferencia de otros países europeos, los coches de más de 10 años ya tienen que someterse a una inspección anual.
Fecha de entrada en vigor y situación legal
Para que entren en funcionamiento estas nuevas pruebas a los motores de gasolina, primero se necesita una regulación clara con valores límite y métodos de medición estandarizados. Solo entonces los fabricantes podrán adaptar los equipos de prueba y los centros cambiar sus procesos. Por tanto, aún no se ha fijado una fecha de inicio concreta.
Las pruebas ampliadas podrían hacer pues más visibles los problemas reales de emisiones en la circulación por carretera. Los críticos, sin embargo, señalan efectos poco claros sobre la calidad del aire y el hecho de que los casos complejos de manipulación son siempre (y seguirán siéndolo) difíciles de probar. El factor decisivo será la práctica y la uniformidad de los valores límite de PN y los protocolos de medición, lo que podría repercutir en mayores costes generales.
La UE pretende, en definitiva, más honestidad en el control de emisiones e inevitablemente busca ya aumentar la dureza de las pruebas. La extensión a los coches diésel más antiguos, donde los beneficios y los costes podrían ser diferentes, sigue siendo particularmente controvertida. Mientras los valores límite, los métodos de medición y los plazos de implementación estén abiertos, los propietarios deben vigilar sobre todo el estado de mantenimiento de su automóvil. Y otra cosa está clara: si llega la reforma, la relevancia del postratamiento limpio de los gases de escape aumentará, independientemente del combustible.
