Tras meses de debate, el 14 de febrero de 2023, el Parlamento Europeo aprobó el texto final del reglamento que prohíbe la venta de vehículos que emitan cualquier tipo de emisiones contaminantes locales a partir de 2035. Sin embargo, el asunto llevaba varios años pendiente, y solo pequeños detalles impedían un acuerdo entre los países europeos. Los fabricantes que operan en Europa conocen desde hace tiempo el camino a seguir en los próximos diez años. Y lo saben al menos veinte años antes de su implementación. No conozco ninguna otra medida aprobada por el Parlamento Europeo que permita un plazo tan largo para que las partes interesadas se adapten.
Cuando se hizo evidente que la ley solo sería cuestión de meses, o como mucho de unos pocos años, para su aprobación, algunos fabricantes entraron en pánico, inseguros de qué hacer. Como en todo, la disponibilidad de fondos determinó el libro de ruta. Las marcas con menos fondos disponibles, lo que hicieron fue… nada, o casi nada. Redujeron la producción de los modelos con mayores emisiones de CO2 y esperaron ayuda externa, o compraron créditos de CO2 de marcas que los tenían para vender, como Tesla. Otras marcas fueron un poco más allá y formaron empresas conjuntas de última hora, incorporando modelos menos contaminantes de otras marcas a sus catálogos, cambiando únicamente los símbolos. Estas abordaron principalmente las etapas progresivas de reducción de emisiones de CO2, año tras año, a medida que nos acercamos a 2035.
Emergencias
Se pueden encontrar ejemplos de este tipo de "ayuda" de emergencia, por ejemplo, entre las marcas japonesas. Toyota ha ayudado a muchas de sus marcas competidoras. Por ejemplo, Subaru, con quien compartió el diseño y desarrollo de su único vehículo eléctrico hasta la fecha, el bZ4x, al que Subaru denominó Solterra. Suzuki también recibió asistencia al compartir el Corolla SW Híbrido y el RAV4 Híbrido, con cambios mínimos en el diseño exterior e interior. Mazda también recibió el Yaris Híbrido y lo utilizó para crear un segundo Mazda 2, completamente independiente de las versiones de gasolina que sigue vendiendo. Por supuesto, Toyota tiene participación en todas estas marcas y aumentará en el futuro.
Para marcas más ricas como VW, el pánico aceleró el programa ID, diseñado para crear un VW ID de vehículos eléctricos, con tecnología propia, junto con el VW de combustión. En cuanto al estilo, VW claramente se excedió y tomó la dirección equivocada —y eso cambiará—, pero lo cierto es que el plan no era malo. Esto se debió en gran medida a que las demás marcas del grupo tuvieron que acelerar su entrada en la electrificación para aumentar rápidamente el volumen de negocio y aprovechar las sinergias internas.
Como en todo, la disponibilidad de fondos determinó el libro de ruta. Las marcas con menos fondos disponibles, lo que hicieron fue… nada, o casi nada.
Las “multienergías”
Otros grandes grupos, como Stellantis, han optado por un enfoque técnico diferente: el uso de lo que denominan plataformas «multienergéticas», un término imaginativo para plataformas diseñadas para motores de combustión y posteriormente adaptadas para alojar también motores eléctricos y baterías. Esta fue, y sigue siendo, una forma de abordar el problema sin grandes inversiones.
Algunos departamentos de marketing de marcas vieron la transición energética espontánea como una buena noticia para explotar en publicidad. Porsche fue un ejemplo, con el lanzamiento del primer Taycan eléctrico en 2019. Quizás pensando que la novedad sería suficiente para atraer el bolsillo de algunos de sus clientes. Quizás pensando que los llamados "early adopters", los entusiastas adinerados que siempre quieren ser los primeros, generarían envidia en los demás y que el efecto dominó comenzaría a formarse de inmediato. Varias marcas incluso anunciaron que eliminarían gradualmente los dañinos motores de combustión incluso antes de 2035 y que pasarían a vender exclusivamente coches eléctricos antes de esa fecha. Si bien los coches eléctricos son considerablemente más caros que sus homólogos de gasolina, lo que puede no ser muy importante para alguien que compra un coche de 100.000 €, sin duda sí lo es para quienes solo pueden permitirse uno de 10.000 €, que cuesta el triple si es eléctrico.
¿Entusiasmo?...
Lo cierto es que el entusiasmo por los coches eléctricos no ha crecido de forma constante en los últimos seis años; ya ha empezado a decaer. El declive ha sido tan grave que muchas de las marcas que anunciaron solemnemente su abandono prematuro de los motores de combustión han declarado abiertamente que, a fin de cuentas, seguirán vendiéndolos. En cuanto a Porsche, primero declaró que el Macan, su modelo más vendido en Europa, solo estaría disponible en versión eléctrica, razón por la cual comparte su plataforma eléctrica nativa con el Audi Q6 e-tron. Ahora ha declarado que, efectivamente, dará marcha atrás y ofrecerá versiones híbridas del Macan junto con las eléctricas. Es uno de esos momentos en los que una marca tan grande como Porsche solo podrá sobrevivir porque pertenece a un gran grupo que tiene soluciones para cada problema. Probablemente bastará con diseñar un estilo exterior similar al del Macan eléctrico, utilizar piezas y emblemas de Porsche en el habitáculo, y un Q5 se convertirá fácilmente en un Macan híbrido.
Este es el ejercicio que tendrán que emprender otras marcas. Quizás quienes lo apuestan todo a los coches eléctricos no tengan otra alternativa que retrasar aún más los nuevos proyectos eléctricos, a la espera de que se acerque 2035. Me refiero a Jaguar, que se retiró del mercado para volver con una gama 100% eléctrica y mucho más cara.
Nostalgia
Creo que la estrategia multienergía podría resolver el problema de Stellantis, que ya ha lanzado opciones MHEV (híbridas suaves) en varios modelos. Muchas de sus líneas de montaje son tan versátiles que pueden cambiar la combinación de motores con poca antelación.
Renault fue sin duda una de las marcas que mejor se preparó y en el momento oportuno. Dividió sus modelos en híbridos, con un estilo moderno y ligeramente futurista, y modelos eléctricos, que comenzaron en la misma línea con el Mégane y el Scénic, pero ya está claro que tomarán una dirección más nostálgica, dada la entusiasta acogida que tuvieron los R5 y el R4.
Otras marcas que tuvieron que dar marcha atrás en lo que habían dicho públicamente fueron Audi y Volvo, pero pertenecer a grandes grupos debería ser suficiente para solucionar el problema.
Lo cierto es que el entusiasmo por los coches eléctricos no ha crecido de forma constante en los últimos seis años; ya ha empezado a decaer.
Marketing
Una cosa parece segura: el dinero gastado en marketing y publicidad para promocionar coches eléctricos de diversas marcas se ha desperdiciado en parte. En diez años, todo caerá en el olvido, y será necesario promover la nueva ola de vehículos eléctricos que llegará al mercado más cerca de 2035. Hasta ahora, solo he analizado el asunto desde la perspectiva de los fabricantes europeos, o mejor dicho, de aquellos con raíces en el mercado europeo. Incluir a los fabricantes chinos en la ecuación complica las cosas. Por supuesto, también tendrán que lanzar versiones híbridas de sus modelos, como algunos ya han empezado a hacer. Pero esto no es un problema, ya que cuentan con esta tecnología más que desarrollada y probada en el mercado nacional. Y como el acceso a los recursos financieros no funciona como en Europa, todo es más fácil para los fabricantes chinos.
El mayor reto al que se enfrentan las marcas "europeas" es el precio y la disponibilidad inmediata de suministro de China. Aun así, muchos fabricantes, algunos alemanes, argumentan que no se deberían imponer aranceles adicionales a los coches importados de China para obligar a todos a fabricar coches más baratos. Sobre todo porque, dentro de unos años, tendremos fábricas de marcas chinas en Europa abasteciendo el mercado con productos chinos "Hechos en Europa". Y entonces ya no habrá aranceles que las penalicen.
Criticado por muchos por llegar tarde al mercado eléctrico, con un solo un modelo en el mercado mientras otros fabricantes ya cuentan con varios, el mayor fabricante del mundo, Toyota, ha demostrado una vez más que una estrategia cautelosa siempre da resultados. No invirtió dinero prematuramente, continuó ofreciendo modelos híbridos e híbridos enchufables en la mayoría de sus modelos y, sin duda, será la marca que más haya contribuido a reducir las emisiones de CO2 en los últimos veinte años, con su flota de vehículos híbridos eléctricos (HEV), que, en la mayoría de los países europeos, ni siquiera se benefician de exenciones fiscales como los PHEV.
Conclusión
El cambio de tendencia en el mercado de los coches eléctricos comenzó con la demanda del mercado y continuó entre los fabricantes, como se preveía. Quizás algunos se precipitaron al anunciar que solo venderían modelos eléctricos antes de 2035. Como siempre, las consecuencias de estos anuncios y las retiradas que se han dado ahora dependen de la solidez financiera de cada grupo y de su preparación para cualquier eventualidad. Esta vez, los más optimistas se vieron perjudicados y los más cautelosos, recompensados.
