Turno para “comprimir” el coche eléctrico de gran formato y convertirlo en las nuevas alternativas a utilitarios, crossover medios y compactos. Un Renault ZOE, por ejemplo, ya ha dado todo lo que podía haber dado a nivel técnico —su límites es la incapacidad para recibir evoluciones en ayudas a la conducción sin necesidad de invertir un riñón en ello—, y es poco más o menos lo que le ha pasado al Seat Mii y sus hermanos u otros coches pequeños con tecnología eléctrica de la década pasada. Desarrollado ahora el ecosistema del coche eléctrico, llega el momento de poder trabajar a grandes y nuevas escalas y abarcar hacia abajo nuevas categorías… Con cierta rentabilidad, y con ambiciosos objetivos de ofrecer alternativas reales por precio al “clásico” coche de combustión, aunque está, de momento, por ver.
Eso sí, ojo porque viene china con nuevos estándares y la cosa no pinta fácil en este territorio donde el coste de compra es factor principal de compra, aunque marcas como Renault saben cómo poder tocarte la fibra: tirando de denominaciones míticas, como lo son el Renault 5 o futuro Renault 4 en formato, también, eléctrico. Y sí, también Renault tiene un plan estratégico para que su gama de coches eléctricos pueda ser más competitiva año a año: se estima que el Renault 5 eléctrico pueda tener un precio de partida desde 20.000 euros en su versión básica.
Tiempo al tiempo, porque aún queda algo más de un año para que se ponga a la venta, algo menos para que veamos el coche definitivo que competirá mano a mano con con modelos como el VW ID 2.All, sustituto natural del VW Polo como lo será en su momento el Renault 5 del Clio, aunque en primera instancia, este nuevo urbano eléctrico de Renault viene a sustituir a actuales ZOE y Twingo.
Renault 5 Eléctrico. Un mega Centro Técnico de pruebas, un equipo de ingenieros y un muleto con aspecto de Clio… ¡Y sí, toca conducir!
Aubevoye es en Renault algo así como el alma de sus coches por su equipo humano o material y toda la infinidad de pistas allí reunidas representando diferentes rincones de todo el planeta, pero sobre todo, por la filosofía que así se respira: precisión, orden, rigor, experiencia... Allí se pone a punto todo nuevo coche que lanza Renault; lo acaba de hacer el nuevo Renault Espace y lo está haciendo en estos momentos el Renault 5 eléctrico cuya fecha estimada de venta será a partir de sptiembre del próximo año.
Y si algo tiene aún más especial este Centro Técnico es que es coto privado de trabajadores de la marca hasta el punto de que sólo ciertos ingenieros y responsables de puesta a punto pueden acceder y rodar en ciertas pistas. En esta ocasión hemos tenido el privilegio de acompañarlos, algo que ocurre por primera vez en los cuarenta años de historia de este laboratorio de pruebas. La nueva criatura que están afinando bien lo merece, porque el nuevo Renault 5 Eléctrico está llamado a ser coche revelación en la marca... y en el mercado.
El coche está prácticamente hecho, ahora falta afinarlo, y hay tiempo de sobra. Pero como bien imaginábamos, la carrocería definitiva del Renault 5 aún es uno de los secretos mejores guardados. Nos prometen que se parecerá bastante a la del prototipo, pero lo que hay debajo del muleto hecho sobre la carrocería de un Clio es, exactamente, eso, un Renault 5 a efectos estructurales, baterías o motores.
Pudimos conducir dos prototipos que se diferencian fundamentalmente en el ajuste de la suspensión: uno parece más "conectado" con el conductor, da más sensación de ligereza, de obedecer más rápidamente y tener un paso de amortiguación más cerrado en compresión, pero algo más abierto en extensión. Probablemente, esta puesta a punto esté dedicada al motor más potente de los dos, y aunque este elemento es de momento secundario en nuestra toma de pruebas, todo apunta a que mecánicamente el Renault 5 va a ir más que bien servido en cuanto a nivel prestacional para su especialización. Alpine llevará a otro nivel este chasis, visto lo visto, con mucho margen para asimilar más caballos.
El muleto rueda con cierta rudeza porque la ingeniería de confort llegará cuando el chasis esté cien por cien afinado y reciba la carrocería definitiva. La arquitectura en sí deriva de la del Clio, la CMF/B EV, pero adaptada a la nueva generación de coches eléctricos pequeños y medios del grupo, más corta de batalla y mucho más ancha entre vías. El eje trasero, sin embargo, deja paso aquí a un tren multibrazo con perfil en H para garantizar mejor calidad de pisada y control de carrocería.
Definidos los parámetros, se empieza a trabajar en las diferentes pistas de seco y mojado para posteriormente enviar unidades aún muletos a Suecia y, ya desde allí, trabajar en paralelo con Auveboye hasta encontrar el equilibrio de dirección, subviraje o reactividad del eje posterior en cualquier tipo de superficie. A partir de ese punto, toca seleccionar el paso de válvulas de amortiguador adecuado al confort perseguido sin que se diluya el dinamismo ya encontrado. Y luego llegan las ayudas a la conducción, aunque si esta suma de elementos no proporciona la evolución esperada, toca volver atrás. Paralelamente, se ha desarrollado batería y motor, pero aún no es el momento de armar el puzzle junto con el diseño final de carrocería.
Renault 5 Eléctrico. “Estamos trabajando duro para que el Renault 5 sea un coche que conecte con el conductor”
El Renault 5 ha ido dando pequeños grandes pasos según lo previsto, nos dicen con orgullo, conscientes de que tras el briefing técnico, nos íbamos a poner a los mandos de su futuro coche. Aquí hay un reto más, porque a este chasis favorecido por un centro de gravedad muy bajo —y más kilos, aunque pasan bastante inadvertidos entre las curvas del circuito—, se suman unos frenos "by Wire" desarrollados en estrecha colaboración con Continental. El pedal se siente firme y siempre con tacto constante. De momento no se han programado leyes de frenada regenerativa, pero aquí no tendremos el movimiento "fantasma" del pedal de freno del Mégane E-Tech, y además, prometen ganar en eficiencia en recuperación de energía durante el proceso de frenada. También en la dirección, dentro de las limitaciones de un prototipo, se advierte una ligera capa de firmeza en su asistencia.
La amplitud de vías respecto a un Clio parece aportar aplomo, pero sin perder agilidad ya que la distribución de elementos pesados en la zona más baja del vehículo contribuye a que haya un buen equilibrio natural de chasis. Visto el trabajo que ha hecho Renault para mejorar la capacidad de tracción de los Mégane E-Tech que se produjeron durante los primeros meses, no esperábamos menos en este nuevo Renault 5 Eléctrico a la hora de transmitir la potencia al suelo resbaladizo sobre el que también pudimos conducir. En resumidas cuentas, dinámicamente el Renault 5 es un coche que no debería nacer con fisuras si se sigue trabajando en este camino, con la ventaja añadida de que la carrocería definitiva será más corta y el puesto de conducción algo más bajo que el de los prototipos con línea Clio que hemos podido conducir. ¡Buen trabajo!
Duros de pelar para rascar cualquier información aún confidencial, todo parece indicar que la batería la aportará Envision AESC, una joint Venture firmada con Renault con centro de producción cerca de la factoría de Douai donde ser fabricará el Renault 5. Tampoco está confirmada su tecnología, pero todo apunta a celdas de iones de litio con cátodo NCM —Níquel, Cromo, Manganeso— aunque de momento no hay nada oficial al respecto. Las capacidades variarán muy poco respecto a las cifras que os doy: unos 42 kWh para la versión de acceso y unos 52 kWh para la más potente; se estima una autonomía máxima en gama de hasta 450 km.
Una de las estrategias de Renault para que puedan salir las cuentas es simplificar familias de arquitecturas y motores. En el primer caso, habrá dos líneas de trabajo para las plataformas, la nueva que estrenará el Renault 5 y diferentes coches del grupo y la del Mégane. En cuanto a familias de motores, se simplifica en este caso a sólo una, con derivaciones del motor que ya usa el Mégane E-TECH.
Para el Renault 5 se definirán dos nuevos niveles de potencia, con un rendimiento estimado en 110 y 130 CV. Si tienen finalmente una respuesta semejante a la de los muletos que hemos conducido, serán motores mucho más lineales que de costumbre, con fuerza pero evitando esa pegada de par eléctrico al arrancar o acelerar desde bajas velocidades para asegurar buena tracción, algo que también contribuye en el agrado de uso. El objetivo del test no era de momento valorar el potencial real que tiene ni sus prestaciones, sino la integración con el resto de elementos ya definidos del coche, y como os digo, lo más valioso es esa “suavizada” entrega de par que para nada limitará prestacionalmente al coche. Para Alpine, el Renault 5 se trasformará en un pequeño urbano usando el mismo motor que el Mégane E-Tech, con sus 218 CV y más capacidad de batería que la de los modelos vendidos bajo Renault.
