Renault tiene un arma poderosa para resistir el empuje de los rivales chinos y sus, por ahora, intratables precios: tiene arraigo en el público, emotividad, y sugerentes evocaciones en la mente del público que pueden hacer evocar momentos vividos tiempo atrás, en el coche de sus padres o abuelos, cuando eran niños. Y es un arma que está utilizando con éxito precisamente en el terreno donde los chinos son más poderosos: fabricando coches eléctricos, como demuestra el éxito del R5 en su doble vertiente de Coche del Año en Europa 2025 y sus más de cuatro mil unidades vendidas el pasado año 2025.
Y lo hace basando su trabajo en la producción local en Europa, primero con el R5 y ahora con nuestro protagonista que, como el original, nace con vocación de polivalencia, de versatilidad ante las más diversas exigencias, y la ambición de ser protagonista en una de las categorías de mayor proyección en la actualidad, la de los SUV B eléctrico: el Renault 4 E-Tech.
Rivales no le faltan, entre ellos los nacidos del Grupo Stellantis como Alfa Romeo Junior, Fiat 600, Opel Mokka, Peugeot E-2008, el Ford Puma, que también recrea una denominación mítica —aunque sin mantener la fidelidad hacia el diseño original—, o de origen en China, como el BYD Atto, el Smart #1 o el Jaecco 5 EV, estos últimos más potentes que nuestro protagonista. Y ante todos ellos opone una mecánica conocida, idéntica a la del Renault 5, solvente y con posibilidades de elegir entre dos tamaños de batería y dos potencias diferentes, aunque a diferencia de lo que sucede en aquel siempre ofrece la opción de la recarga rápida; un plus de versatilidad que han preferido asumir por encima de ofrecer un precio de salida más atractivo, unos 3.000 euros más que el urbano.
Aroma familiar en el nuevo Renault 4: analizamos su espacio
Esa receta técnica aplicada al Renault 4 se materializa en un diseño sugestivo. Sugerente. Algo más que evocativo a su homónino aparecido hace seis décadas. Porque lo reinterpreta incluyendo elementos tan modernos como la tira de led continua que en la noche dibuja los faros redondeados y el marco rectangular de la parrilla original con absoluta fidelidad. Ya este detalle le convierte en inconfundible en la noche y en un motivo de conversación de observadores o caminantes cuando lo vean iluminado de noche. Tras ese frontal se dibuja una silueta de aroma conocido en un formato de 4,14 metros de largo por 1,81 m de ancho y 1,55 metros de alto que aventaja ampliamente en longitud y anchura al modelo original, nada menos que 53 y 32 cm y en sólo dos la cota de altura, lo que le hace parecer más sólido, más asentado y, sobre todo, con un espacio interior acorde al Siglo XXI, capaz de mantener el tipo frente a la abundante competencia.
De hecho, prácticamente calca los datos de Opel Mokka o su hermano el Renault Captur y con 67 cm de espacio para las piernas traseras se sitúa en cifras más que razonables, si bien como es natural será más bien estrecho para tres pasajeros —lo que no sorprende— y no hay demasiado espacio para los pies bajos los asientos delanteros. Afortunadamente el asiento no queda demasiado bajo y las piernas de estatura media no llevarán las rodillas demasiado elevadas respecto de las caderas, lo que al menos no penaliza la postura en viaje. Además, el acceso a la segunda fila es cómodo y aunque las puertas no son extraordinariamente generosas sí permite una entrada y salida bastante cómodas. Estas buenas impresiones quedan rubricadas por un maletero de proporciones bastante regulares que sin brillar si demuestran el buen partido que han sacado a un coche de proporciones más bien recortadas. Cubica, según nuestras mediciones, 376 litros de carga.
¿Buen coche para diario?
Y esto le da no pocas ventajas de manejo, especialmente dada su condición de vehículo eléctrico que tiene en los recorridos periféricos de vías de circunvalación, desplazamientos de rango medio y especialmente en la ciudad, donde los giros cerrados o carriles estrechos difícilmente vayan a suponer un reto difícil de superar sus territorios más habituales. Porque su diámetro de giro es bueno, muy bueno, y eso le permite ser un coche absolutamente delicioso en los desplazamientos diarios.
Porque a la suavidad inherente a todo coche eléctrico sumas manejabilidad y un bacheo suficientemente solvente en la mayoría de las ocasiones. Eso sí, los reductores de velocidad más violentos van a transmitir alguna sacudida al interior que sin llegar a ser insoportable sí que romperá parte de la armonía vivida hasta ese instante.
¿Hace falta algo más? Puede...
De las dos motorizaciones que cuenta la gama nos inclinamos por la versión probada, la más potente de 110 kW (150 CV). Es 28 CV más potente y cuesta 3.000 euros extras, aunque también monta una batería con 12 kWh de capacidad extras que le permiten homologar 100 km más de autonomía, lo que refuerza su atractivo. Pero, por encima de todo, la mayor importancia viene de su reserva de potencia y de una capacidad superior para cambiar de ritmo en vías despejadas, con naturalidad cuando afrontas un adelantamiento, te quieres quitar a algún coche más lento que te acosa o en incorporaciones más que en aceleraciones al límite desde parado. En esas condiciones, hundiendo el acelerador a fondo, arranca con presteza, sin pérdidas de adherencia a pesar de unos neumáticos que resultan más bien estrechos, especialmente para lo que estamos habituados en los últimos años.
Esta poca cantidad de goma sobre el asfalto tiene sus consecuencias cuando lo que toca es frenar, y hacerlo en el menor espacio posible. En esas condiciones, en una frenada al límite, es simplemente correcto, no brillante, ni bueno, sólo correcto en sus mejores registros. No están por ejemplo a la altura de los últimos Captur que pasaron por nuestras manos y eso que en este caso contamos con frenos de disco también en las ruedas traseras, lo que deja claro que en el fondo ni es una garantía ni unos frenos de tambor son sinónimo de peores registros.
En cualquier caso, es justo reconocer que frena de manera estable, mantiene el tipo en la sucesión de ejercicios y que, las posibilidades de tener que enfrentarse a una situación límite de este tipo son más bien escasas. Será mucho más habitual tener que utilizarlo para adaptar la velocidad, algo que también podremos ajustar empleando las levas tras el volante. Cuenta con tres niveles diferentes de frenada regenerativa (flojo, normal, fuerte cond eceleraciones medias de -0,239, 0,7379 y 1,105 m/s2) complementadas con un One Pedal (1,893 m/s2) que te van a permitir mantenerte en el tráfico, incluso en el urbano sin apenas hacer uso del pedal de freno. Eso sí, en las condiciones de mayor velocidad vas a tener la sensación de que la retención inicial incluso en el sistema One Pedal no es inmediata ni tan intensa como esperabas y tendrías que llegar a apoyarte en el freno si no has cortado el acelerador con tiempo.
El nuevo Renault 4 vs el Renault 5, ¿qué le aporta?
Y, aunque las comparaciones siempre son odiosas, a veces resultan imposibles de evitar, y el R5 va a ser una sombra presente al pensar en el R4. Y si tú eres de los que se preguntan por sus diferencias, debes saber que el acceso a las plazas traseras es mucho más cómodo, su interior resulta notablemente más espacioso y sin ser un todo terreno, la altura libre al suelo del R4 (18 cm) es claramente superior a la de un turismo convencional y puede complementarse con un pack que incluye neumáticos de invierno.
En cuanto a conducción, muestra un talante algo más calmado, más suave de suspensión, no tan instantáneo en los cambios de dirección como aquel y a diferencia del Renault 4L original su planteamiento es de coche lúdico más que de coche de servicio nacido.
Por eso, en nuestros días, el equipamiento es un elemento muy importante a la hora de ser valorado. Y en el caso del Renault 4 incluye a partir del acabado básico evolution elementos como la integración de Google con el OpenR Link que facilita no sólo la integración del smarphone, sino también el acceso a utilidades como el navegador maps o el buen reconocimiento vocal. Como es habitual, los elementos mas exclusivos se corresponden con la versión más cara, la Iconic que hemos probado, poniendo de manifiesto cómo este coche tan evocativo no pretende ser un coche barato, más bien todo lo contrario, y especialmente elementos que marcan la diferencia en el uso diario pueden condenarte a ir al acabado superior, en un territorio donde los rivales son abundantes y a pesar de carecer de ese plus de evocación que aumenta su atractivo, sobre todo en un público maduro a priori con una economía saneada, no hay que perder de vista este factor.
La gama cuenta con tres variantes comerciales, cada una separada por unos 2.000 euros respecto de la siguiente, y cuentan con un equipamiento nada cicatero en su versión básica —excepción hecha de las llantas con tapacubos de los Evolution—, pero como puedes imaginar los acabados superiores Techno y especialmente Iconic añaden elementos que con el uso diario aumentan la sensación de armonía con el coche que conduces. Son elementos como el navegador, el control por voz, los asientos calefactados de serie iconic o el maletero motorizado, opcional en techo y iconic. Este último con un notable plus de equipamiento de confort. Eso sí, el precio de este Renault 4 E-Tech Iconic es de 35.568 euros.
La historia manda
Mucho podría contarse del Renault 4 original. Porque entre otras cosas fue el primer Renault de tracción delantera y por encima de todo un automóvil que destacaba por una excelente relación entre calidad, fiabilidad y precio, además de la versatilidad para funcionar tanto en zonas rurales como zonas urbanas. Fue presentado en 1961 y se mantuvo en producción hasta nada menos que 1992, cuando el coste de su adaptación a la normativa de emisiones Euro 1 convirtió en inviable la continuidad. En ese se fabricaron más de ocho millones de unidades en todo el mundo, el primero de ellos en menos de cinco años, antes de que su fabricación se extendiera a ambos lados del Atlántico, en Argentina y en la fábrica de FASA-Renault en España desde 1964.
Conceptualmente, el R4 fue también la alternativa de Renault a Citroën y su ultra popular 2CV, para lo cual se concibió como un coche de líneas cuadradas, con ventanillas correderas, un interior sencillo y funcional, con un espacio interior muy aprovechable y un planteamiento de suspensiones y asientos que primaba el confort. En el momento de su lanzamiento, ya con un motor de cuatro cilindros, primero con 747 y posteriormente con 845 cc mejoraba en potencia, espacio de carga y velocidad punta, 104 km/h que dejaban muy atrás los 70 km/h de aquel, gracias a su motor de cuatro cilindros. Ambos, sin embargo mantenían la sencillez mecánica, fiabilidad, facilidad de producción y economía de compra y mantenimiento, lo que le sirvió para convertirse en un coche perfecto muy valorado en zonas rurales por su versatilidad —siendo de facto un SUV anterior a los primeros SUVs— y como coche valorado por fuerzas y cuerpos de seguridad como la Gendarmería francesa y la Guardia Civil española.
Nuestra opinión: un guiño amistoso
El Renault 4 es uno de esos coches que parece hacer mejorar el día de la gente con la que te cruzas. Sonrisas cómplices al verlo, conversaciones que surgen al verlo, quizá un poco de condescendencia en cualquier circunstancia difícil en el tráfico...todo eso nos encontramos la semana que estuvimos conduciendo este coche, y no negamos que yo era uno de los que sucumbía a ese «mood» de buen rollo general. Conduciéndolo cumple con las exigencias mínimas y más de la conducción diaria y te permite un «algo más» en forma de excursiones de rango medio de fin de semana. Su precio no es bajo, pero su potencial evocativo y agrado de uso son extraordinarios.
