Un precio algo alto —en parte, lo puede compensar su buen equipamiento y medidas de seguridad—, una autonomía teórica que no es para tirar cohetes y una potencia de carga algo limitada son tres de los principales aspectos que el e:Ny1 hereda del Honda e, un coche que cierra ya su ciclo de vida. A cambio, es un SUV que te ofrece una impecable calidad de conducción, un habitáculo vistoso, de gran calidad y suficientemente amplio, un motor de funcionamiento muy suave y un consumo que normalmente será bastante bajo.
Del e:N2 Concept a la vida real: nueva arquitectura eléctrica para futuros eléctricos de Honda.
Para este e:Ny1, Honda ha desarrollado una arquitectura que tiene muy buena pinta y que será la base técnica de otros futuros modelos eléctricos de la marca. Se denomina e:N Architecture F y ha sido desarrollada para vehículos de tracción delantera. Suponemos, por tanto, que no habrá versión AWD en el futuro de este SUV. Honda destaca su rigidez, ya que casi el 50 por ciento de los aceros empleados son de alta resistencia, un centro de gravedad bajo y un diseño optimizado de la zona inferior del vehículo para conseguir la mejor aerodinámica posible.
Es un SUV que, sin embargo, tiene una altura libre semejante a la de un turismo, sin considerar el elemento que está más cerca del suelo, aunque sus voladizos, por ejemplo, están a la suficiente altura para, por ejemplo, desentenderse de bordillos a la hora de aparcar. Su motor de nueva generación rinde 204 CV y 310 Nm, tiene un 92 por ciento de eficiencia y todos los componentes del grupo propulsor pesan solo 77,4 kilos. Las baterías son de iones de litio, están ubicadas en el piso del vehículo, tienen una capacidad de 61,9 kWh útiles —68,8 kWh netos— y, según la marca, permiten cubrir hasta 412 km entre cargas.
Potencia de carga limitada a 78 kW en corriente continua.
Hay un aspecto que Honda se ha llevado "a su terreno": la potencia de carga en corriente continua es relativamente baja, de solo 78 kW —del 10 al 80 por ciento en 45 minutos—. Según la marca, la ventaja de su estrategia de carga es que ofrece una curva más eficiente que otros modelos rivales que admiten más potencia o que las baterías sufren así menos estrés y pueden prolongar su vida útil con menor degradación.
Yo, particularmente, soy de la opinión de que las cargas en CC deberían permitir que el conductor pueda viajar en el menor tiempo posible, si así lo desea, y que la "gestión de vida" de sus baterías corra a su cargo, preocupándose de realizar el mayor número de recargas posibles a lo largo de la vida del coche en CA, ya que admite hasta 11 kW. Además, con esa potencia de carga en CC, no aprovechas de forma eficaz los cargadores de 50 kW y desperdicias dinero si realizas las cargas en los puntos rápidos que tienen 100 kW o más de potencia de carga. Anecdótico... Sí. O no, según se mire. Lo que no falta en este nuevo SUV es una planta excelente y una puesta en acción para quitarse el sombrero. Ahí, sí, es un auténtico Honda.
Un habitáculo con personalidad y muy buena calidad.
El e:Ny1 mide 4,387 m de longitud, tiene una anchura de 1,790 m, una altura de 1,584 m y su distancia entre ejes es de 2,607 metros. Es, por tanto, un coche de tamaño semejante al Mazda MX-30, algo mayor que el Peugeot 2008, un Hyundai Kona o un Renault Mégane E-TECH, y ligeramente más pequeño que un Kia Niro o un BYD Atto3. Se vende en dos niveles de acabado, Elegance y Advance, por 52.400 y 55.400 euros. Por tanto, es uno de los coches que más cuesta entre los que tienen un tamaño parecido e incluso, entre los que también tienen más potencia.
El Volvo XC40 Recharge de 238 CV tiene un precio desde 47.912 euros, una batería de mayor capacidad, autonomía ligeramente superior, una potencia de carga de hasta 200 kW en CC y un maletero con 483 litros de capacidad. El e:Ny1 es un coche que Honda fabrica en China, pero tiene estándares cien por cien Honda. La calidad de acabados es muy elevada, el aspecto interior es muy agradable y es un coche bastante habitable para sus dimensiones. El hándicap, de cara a un uso familiar, es que su maletero tiene una capacidad más bien moderada: entre 344 y 361 litros según versión, siendo la diferencia en el equipo de sonido.
Lo que más diferencia a este coche de otros Honda es el tamaño y disposición de las pantallas. La del equipo multimedia, por ejemplo, tiene 15,1 pulgadas y formato vertical. Está dividida en tres secciones, distinguiendo la navegación en la zona superior, los habituales contenidos del sistema en la central y la climatización en la parte inferior. Tiene una calidad bastante alta y, como en todo Honda, al principio parece algo más compleja de usar de lo que realmente es. El cuadro de relojes está bien configurado en cuanto a la distribución de la información, tiene en este caso 10,25 pulgadas y se ve con claridad aunque incida directamente la luz sobre la pantalla. Otro de los aspectos que sobresale en este modelo en comparación con anteriores Honda es que su sistema de seguridad Honda Sensing utiliza cámaras, radares o sensores mucho más avanzados que cubren un ángulo mayor y conforman un "perímetro de seguridad" de prácticamente 360 grados alrededor del coche.
Eficiente: hemos gastado menos que lo declarado por Honda.
El Honda e:Ny1 es un coche bastante ligero para su tamaño, pesa apenas 60 kilos más que el Mégane E-TECH con su batería mayor, siendo el Honda un coche más voluminoso o casi 300 kilos menos que lo que pesa el citado Volvo. Al volante, puede llamar mucho más la atención la afinación elegida por Honda en cuanto a entrega de potencia que el comportamiento del coche en sí, ya que no hay nada realmente extraño, ni siquiera aspectos que suelen ser característicos de coches eléctricos, que hagan al e:Ny1 un coche diferente a cualquier Honda, algo verdaderamente positivo. Por ejemplo, el tacto de frenos es muy bueno, la dirección es suave y precisa, la suspensión tiene un buen equilibrio y, al menos en las condiciones en las que he conducido el coche —uso variado combinando algo de circunvalación, zonas urbanas y algo de autovía—, me ha dejado muy buena impresión. También tiene aspectos algo singulares, como por ejemplo, cuatro modos de recuperación de energía mediante levas con pocas diferencias entre los niveles más extremos o la imposibilidad de fijar un nivel determinado sin que se desconecte al volver a acelerar —desconozco si tiene alguna función para desconectarlo—.
Su motor entrega la potencia de una forma que recuerda más a un BYD Atto3 o un MG4 que a un Cupra Born o Volvo XC40 en versiones comparables: es mucho más progresivo que contundente. Si bien, su modo Sport se encarga de añadir un poquito más de talante en la respuesta mecánica, aunque sigue predominando el agrado y la progresividad. Los efectos son muy positivos, porque aunque la respuesta es lo suficientemente contundente, consigues una gran fluidez y comodidad en la conducción sin necesidad de tener que estar demasiado pendiente del acelerador. El modo ECO, por su parte, tal vez suaviza demasiado la intensidad con la que lleva la fuerza a las ruedas.
Entiendo que Honda no va a tirar piedras sobre su tejado homologando un consumo mucho más alto de lo que realmente consigue. Anuncia 18,2 kWh/100 km, una cifra a la que ni yo ni casi todos los compañeros que asistimos a la presentación y con los que pude compartir datos nos acercamos ni de lejos. Mi media final se quedó en 14,6 kWh/100 km en un trayecto algo inferior a una centena de kilómetros, pero en el que difícilmente podría haber tardado menos respetando los límites de velocidad. Es un valor verdaderamente extraordinario que creo representa muy bien el gasto que puedes tener en condiciones habituales de uso, aunque tal vez despeje una incógnita que durante la presentación no tuvimos ocasión de probar: viajando en autopista a velocidades algo mayores, puede que el consumo no sea tan favorable. De ahí que su autonomía y tiempos de carga me puedan parecer un hándicap si tenemos intención de hacer un uso muy rutero de este coche.
