El BYD Atto 3 tiene lo bueno y todo lo malo de un coche chino. Y todo lo bueno y todo lo malo de un coche eléctrico. Lo primero nos asegura un producto de precio más competitivo que la media pero con algún valor extra respecto a otros fabricantes de sus misma procedencia. BYD tiene que haber empezado ya a resonar en tus oídos porque es nada más y nada menos que el mayor fabricante de coches eléctricos a nivel mundial. También de baterías. Y porque tiene trazado un ambicioso plan para desembarcar en Europa con una flota de coches exclusivamente eléctrico en todas las diferentes categorías comerciales.
Es, de partida, una marca un tanto más “confiable” que otros fabricantes chinos en cuanto a desarrollo de motores, de sistemas de almacenamiento de energía, también de ejecución global de vehículo e incluso de calidades aunque no tiene la red comercial de competidores europeos —pese a ello, promete plazos de entrega que ya los quisieran fabricantes con más de medio centenar de puntos de venta en España—.
Pero también es un eléctrico más que está en “tierra de nadie” al que le falta autonomía —y velocidad de carga— para viajar con ciertas garantías y maletero para hacerlo aprovechando toda la capacidad interior; o le sobra nivel prestacional si lo que buscamos es un eléctrico para usar a diario en la ciudad o alrededores. Para ello, creo que hay alternativas más sensatas como el veterano Leaf de Nissan en sus versiones de 40 kWh de batería con precios mucho más ventajosos, o el mismísimo MG 4, probablemente el eléctrico con mejor punto de equilibrio entre lo que pagas y la utilidad del producto que recibes a cambio.
Si pones los ojos en rivales "tradicionales", el Kia Niro EV es el único que coche que costando sólo un poquito más puede ofrecer alguna ventaja adicional porque tiene una batería de superior capacidad con cargas más estables y también mayor rango de uso. Salvando los citados MG 4 y Leaf, el Citroën C4 eléctrico, el Korando e-Motion o el Mazda MX-30, el resto de competidores son mucho más caros y desde mi punto de vista aún menos interesantes salvo que puedas permitírtelo, tu compra sea más emocional o racional o esté justificada porque tiene características que te aportan ventajas claras de utilización: por ejemplo, un Cupra Born con una batería de 77 kWh de capacidad que además es capaz de realizar cargas de oportunidad a 170 kW de potencia, aunque a cambio, su maletero es la mínima expresión… creo que sabes por dónde voy.
Blade, sobreprotección
BYD es el propio fabricante tanto de la nueva arquitectura e-Plattform 3.0 como de su batería de litio-ferrofosfato caracterizada según la marca por ser las baterías más seguras del mundo, algo que ha demostrado sometiéndola a temperaturas extremas en hornos, introduciendo clavos o torturándola de mil y una maneras. Con 60,5 kWh de capacidad bruta, pesa 420 kilos, algo más que otra equivalente de iones de litio “convencional” con una capacidad equivalente y también tiene menos densidad energética que aquellas. Pero también promete ser más estable en climas extremos o más duradera con el paso de los kilómetros, ventajas que incluso podrían favorecer la depreciación de un vehículo como este con el tiempo, pero en el uso diario podría tener otras contraindicaciones.
Creo que BYD ha limitado la potencia de cara en corriente continua a 88 kW precisamente para evitar estrés a la batería durante el proceso de carga. Y creo que también utiliza un sistema de refrigeración mientras que dura la carga con esta misma finalidad. Durante las diferentes cargas que he podido realizar —algunas, con menos de 20 grados de temperatura exterior; otras, con el termómetro cerca de los 30— siempre se ha activado el sistema de protección de temperatura donde saltan unos ruidosos ventiladores que la atemperan pero que supone un gasto energético extra durante el proceso. En todos los casos ha ocurrido, más o menos, al 60% de carga, antes por tanto de alcanzar ese 80% que muchos usuarios van estableciendo como límite óptimo para evitar degradar la batería y porque con este porcentaje se suele conseguir el equilibrio óptimo entre tiempo invertido y autonomía ganada.
Y como puedes imaginar, esa energía necesaria para activar la refrigeración sale también de “tu bolsillo”, de los kW que suministra el cargador, momento a partir del cual la potencia de carga indicada por el cargador y la que viene reflejada en el cuadro de instrumentos difiere en bastantes kW con una diferencia de entre un 9 y un 11 por ciento durante el proceso restante de carga. Probablemente, lo bueno de mantener la batería refrigerada permite que la curva teórica de carga sea bastante constante hasta casi el 95% —momento que baja desde 36 a 16 kW—, lo malo es que el tiempo para cargarla se me antoja alto elevado para planificar un viaje sin prisas, pero sin demasiadas pausas. Si cargas en puntos de 50 kW —si los haces en los de potencia superior a 100 kW es tirar el dinero, sencillamente, porque no los admite la batería y pagas más caro el kWh suministrado— el tiempo desde el 5 al 98% —siempre me ha cortado en ese punto— ha sido de 86 minutos como término medio. Pero tranquilo, que ya voy con tu otra gran duda: ¿cuántos kilómetros hago entre carga y carga?
Hay base
Más allá de esta característica, sí hay mucha y buena base técnica en el global del coche, como la propia concepción estructural de las baterías gracias al montaje laminar de sus celdas o el concepto 8 en 1 de su sistema de propulsión incluyendo en una unidad bastante compacta el motor eléctrico, el reductor, cargador de abordo, controlador, caja de distribución o balanceador de la batería, lo cual le ha permitido firmar un peso más que moderado para tratarse de un coche eléctrico de generosas dimensiones. BYD también utiliza un sistema de bomba de calor para la climatización, el sistema más eficiente posible aunque durante los días calurosos en los que hemos conducido el coche hemos sufrido bastante condensación en el habitáculo, algo que obliga a bajar las ventanas para introducir aire menos “cargado” y desempañar rápidamente los cristales laterales. Y ahora sí, vamos a echar a rodar.
Lo malo para quien guste tener un control de los promedios de consumo que consigues por cada trayecto es que el ordenador de viaje resulta totalmente inútil para ello: el sistema te proporciona una gráfica que representa los cincuenta últimos kilómetros de uso y hasta que ésta no se completa desde que la inicializas no se empiezan a estabilizar cifras de consumo verdaderamente representativas y fiables. Como todo eléctrico, el consumo en tráfico urbano ha sido mucho más bajo que en cualquier otra condición de uso; aquí consigues fácilmente promedios de entre 12 y 14 kWh/100 km según lo que “dejes rodar”, utilices el acelerador con más o menos suavidad o emplees la frenada regenerativa para retener el coche sin necesidad de tocar los frenos.
Calcula, más o menos, unos 450 km de radio de acción medio en uso urbano. A mí, particularmente, que no me gusta utilizar sistemas “one pedal” o que desaceleran con demasiada brusquedad, el ajuste que ha definido BYD en sus modos Estándar y Alto para este coche me parece perfecto: en el primer caso el efecto es de 036 m/s2 de deceleración media, un poquito más del efecto de rodadura de un coche normal; en el segundo, el valor medio es de 0,87 m/s2, lo suficiente para retener y revertir bastante carga a la batería sin frenar el coche en exceso —no lo llega a parar por completo—.
En una utilización más variada alrededor de la ciudad y carreteras secundarias te moverás entre 15 y 16 kWh/100 km, tal vez algo menos si eres extremadamente suave aunque a riesgo de convertirte en un molesto bulto para el resto de los usuarios —unos 385 km de radio de acción medio—, mientras a ritmos de viaje en autopista creo que es un riesgo programar paradas distanciadas en más de 300 km.
Suavidad
Además de los dos citados modos de gestión de frenada regenerativa, puedes seleccionar tanto la dirección como el asistente de freno en modos Comfort y Deportiva. Hay también tres modos de conducción, ECO, Normal y Sport más uno adicional que se selecciona desde un botón auxiliar en la consola central flotante que activa el modo Snow afinada para condiciones de baja adherencia, aunque desde mi punto de vista se ha convertido en el mejor de todos para conducir por la ciudad o entre rotondas —aunque el asfalto esté completamente seco— porque no resta demasiada reacción mecánica pero sí mejora la motricidad de su tren delantero, aunque el ATTO es, probablemente, uno de los eléctricos de tracción delantera que mejor gestiona la entrega de potencia a baja velocidad.
Aunque al acelerar desde parado parece que hay un pequeño retraso en la respuesta del motor, la verdad es que el mejor adjetivo que describe la conducción de este coche es la suavidad. Al igual que MG, por ejemplo, la entrega de potencia es siempre progresiva y lineal, aunque a diferencia de él, el ATTO 3 siempre ha mantenido niveles de prestación constantes sin altibajos ni pérdida de rendimiento. También la dirección, el buen tacto —firme y consistente en este caso— de los frenos o la acertada flexibilidad de su amortiguación consiguen que este BYD sea un coche verdaderamente agradable de conducir en términos estrictamente mecánicos, muy orientado al confort de marcha pero con un comportamiento siempre muy sólido.
Por tanto, cualquier parámetro que pueda afectar negativamente en la conducción creo que no está relacionado con afinación de chasis, respuesta del motor, tacto de dirección mandos principales en general, sino con otros elementos. Por ejemplo, esta unidad tenía un “hilo de aire” en la ventanilla delantera izquierda que provocaba un molesto silbido a partir de 80 o 90 km/h. Los asientos delanteros me han resultado demasiado cortos, el salpicadero está en una posición algo baja —esto ya es una opinión personal—, la instrumentación y la tipografía que usa es demasiado pequeña y están justo en ese plano crítico para quienes no vemos bien de cerca… y si llevas pequeños trastos a bordo —no me refiero a bultos, sino a personas físicas—, creo que no tendrás más remedio que acabar cortando las cuerdas laterales de las puertas, afinadas para que se conviertan en un verdadero instrumento musical. Dicho sea de paso, lo que sí ha demostrado BYD es ofrecer un muy buen nivel de ejecución y bastante buen nivel de calidades aunque algunos elementos desentonen por su tamaño o tacto, como los tiradores de las puertas o aireadores delanteros.
Nuestra conclusión: A puntos
No es un eléctrico redondo, pero si hay un término medio entre, pongamos, un MG 4 y un VW ID.3, el BYD ATTO 3 tiene la virtud de representar ese punto de equilibrio. Primer asalto en su ofensiva de eléctricos en el mercado europeo donde BYD quizás no esté para ganar por KO absoluto a rivales directos, pero sí para hacerlo por tanteo a puntos a muchos de sus competidores.
