A veces, y más en especial cuando se trata de un coche eléctrico, los candidatos entran por el ojo a base de frios datos: su autonomía, el rendimiento de sus carga, su potencia... Otras, porque dan desde un primer instante un regusto especial a coche bien hecho. El BMW iX1 eléctrico es uno de esos coches que puede estar entre esas dos tesituras para el cliente. Su carta de presentación es, en realidad, tan buena como lo es cualquiera de las versiones de la gama X1 a la que pertenece, como lo es el Mercedes EQA al GLA de combustión a diferencia de otros eléctricos como el Audi Q4 e-tron, el Skoda Enyaq o el VW ID.4 del grupo VW, que están basados en una arquitectura específica. Nada en realidad que pueda ser una objeción negativa desde el lado puramente técnico y resulte decisivo para el cliente ya que una solución no parece, a priori, más ventajosa que la otra… O sí.
El BMW iX1 es un coche costoso, pero más competitivo que otros eléctricos semejantes
Curioso tal vez que esa pueda ser una de las razones por la cual el BMW iX1 es claramente más barato que los coches que antes he citado, aunque es verdad que hay un elemento determinante y que es, precisamente, el más costoso del coche: la batería. BMW utiliza en el iX1 una de capacidad más modesta que muchos competidores directos. Un hándicap, a priori, que BMW ha sabido convertir en una virtud por la soberbia gestión energética que ofrece este coche. Ahí está, en parte, la diferencia entre eléctricos que son muy buenos en términos de eficiencia otros que no son tanto y suplen esas carencias a golpe de kWh almacenado bajo el piso que encarece el coche, aumenta su peso o ambas cosas a la vez.
Y es que, un bajo consumo, una buena tasa de carga, un óptimo funcionamiento de la recuperación de energía, etcétera permite equilibrar la ecuación entre calidad y calidad. Ahora, no sé si la fiebre por conseguir la autonomía más alta, nos está llevando a ver coches de tamaño medio y compacto con baterías desbordantes que pueden resultar menos útil de lo que en realidad imaginamos.
Por su parte, una velocidad de carga tal vez no ultra-alta, pero sí eficiente te dará también alas a la hora de viajar sin necesidad de sacrificar minutos adicionales siempre que seas un buen estratega y evites ese último 15 o 10 por ciento final de carga que es donde todo eléctrico, y este no es la excepción, pincha en hueso en relación tiempo/efectividad de carga. En fin, que todo esto no deja de ser una carta de presentación del coche que analizamos hoy, el BMW iX1, y que si destaca por algo es por plantearle al cliente una electrificación desde un punto de vista inteligente, adaptada al uso cotidiano de la gran mayoría de conductores, pero sobradamente preparado para salir a carretera. Y cómo no, también estamos ante un auténtico BMW, un coche veloz aunque eso para mi y muchos de vosotros puede quedar en un segundo plano. Lo que suma, es que el iX1 es sumamente agradable de conducir, ágil, muy efectivo y sobre todo, verdaderamente eficiente , la mejor de las prestaciones que puede ofrecer un coche eléctrico.
El BMW iX1 frente a sus rivales en consumo y capacidad prestacional
De todos los eléctricos de su categoría, ha sido el modelo que menos ha gastado. Pero me quedo con una características que es aún más determinante: es, posiblemente, el coche que menos esfuerzo requiere, y me refiero a dedicación, atención, anticipación, como lo quieras ver, para conseguir un consumo bajo. La horquilla como sabes es variable, según por dónde te muevas, según cómo uses el coche, cómo seas de suave. De 11,5 a 13,5 kWh/100 en pura ciudad puede ser pan comido para muchos eléctricos porque hay muchos momentos de recuperación de energía. No lo son tanto alrededor de 15 – 17 kWh/100 moviéndonos ya fuera de la ciudad y mucho menos los con los que consigues viajar en ligero en autopista con medias que pueden variar entre 19 y 21 kWh/100. También yendo rápido en zona de curvas siempre he tenido la sensación de no ir derrochando kWh.
En el peor de los casos, siempre que tengas un mínimo de sentido común, difícilmente estarás por encima de 21 kWh. Mi media final con la utilización que he ido haciendo de esta unidad han sido 17,7 kWh/100 km, un valor que creo que está muy bien para cómo he usado yo el coche, sin prisas, y sin pausas, creo que me entiendes. Es un consumo que sí es cierto que he podido conseguir con otros eléctricos, pero más obsesionado en conducir suave, despacio y sin disfrutar realmente de otras cualidades dinámicas.
El BMW iX1 ha sido algo más eficiente que un Mercedes EQA 300 4Matic —curioso que entre los más eficientes encontremos un coche sin arquitectura eléctrica específica—, un modelo con una potencia y capacidad de baterías más o menos semejante al iX1 xDrive30, también muy agradable de conducir porque tiene una dirección más filtrada, una suspensión más cómoda o entrega la potencia de forma más suave, muy al estilo que se está poniendo de moda entre marcas chinas.
También es más eficiente que el trío de coches del grupo VW en sus versiones de 300 CV, ya sabes, Q4 e-tron 50, VW ID.4 GTX o Skoda Enyaq todos ellos con 77 kWh de capacidad, modelos que al final, sí es cierto, pueden acabar dándote un radio de acción algo mayor por su capacidad extra de batería si, como te digo, conduces con mucha suavidad o te limitas a viajar a velocidades más moderadas. Los tres tienen parecidos más que razonables, pero por ejemplo, ID.4 y Enyaq dan sensación de ser coches mucho más pesados y menos ágiles que el Q4 e-tron, el rival que más se asemeja en tacto de conducción al BMW iX1, aunque no es tan rápido como él.
Como imaginas, cualquier eléctrico medio te va a dar un radio de acción más que suficiente para el día a día pero, ¿y que tal su faceta maratoniana? Me atrevería a asegurarte un mínimo de 300 km en autopista dejándonos algún que otro kWh de reserva para llegar a un próximo punto de carga sin riesgos y cargar el coche aprovechando su punto fuerte: hasta el 80% de capacidad me ha llevado 26 minutos en un punto rápido —red Ionity—.
Siempre hemos alcanzado la potencia máxima prometida, 130 kW exactamente. La ha mantenido bien hasta más o menos el 40% y hemos llegado al 80% en todos los casos conservando potencias de 50 kW. A partir de ahí, ya sabes, no interesa aunque también hemos comprobado que el BMW IX1 cierra la carga al completo con más efectividad que la gran mayoría de rivales. Por cierto, lo que parece no gustarle a la batería del iX1 son las medias tintas: en puntos de 50 kW se ha quedado lejos de la potencia que es capaz de suministrar el cargador.
Retomamos ruta… Coche cargado al 80% disponiendo a partir de ese instante otros 240 km para finalizar un recorrido tipo vacacional. Con una única parada cubrimos un radio de acción de algo más de 500 km. Y sí, lo sé, el 80% de una batería no excesivamente grande es un valor más bien moderado, pero con el 99% de los coches eléctricos tendrás que hacer también esa parada intermedia para un recorrido como el que más o menos he descrito aquí, de unos 500 km.
Ahora decide tú si un coche como este es óptimo para tu uso a sabiendas que puedes ir algo ajustado si quieres ahorrarte paradas intermedia o le das más valor a que gaste menos que otros en uso diario, aunque cuando hablamos de coches que superan los 55.000 euros tal vez eso quede en un segundo plano. Dicho sea de paso, es bastante menos dinero que lo que pagarás por un Q4, un ID.4 o Enyaq de potencia equivalente.
De lo que no cabe duda es de que el iX1 es un coche muy veloz sin llegar a ser innecesariamente rápido como otros eléctricos que parecen querer ostentar récords de potencia y aceleración. En ese sentido, sus motores de rotor binado dan una potencia simética de 190 CV por eje aunque la potencia global es de 313 CV y no la suma de lo que dan sus motores. Y lo mejor es que la suavidad predomina sobre esa innecesaria explosividad de otros eléctricos: te deja la espalda pegada al asiento sin necesidad de romperte el cuello. Como sabes, la potencia eléctrica “cunde” mucho más que la de combustión consiguiendo un 0-100 km/h en 5,64 segundos o un 0-140 km/h en 10,81 segundos supone hablar de una capacidad prestacional verdaderamente sobresaliente. Para mi, son valores todavía más representativos los 3,93 segundos que tarda en pasar de 80 a 120 km/h, o los apenas 5 segundos que necesita para hacerlo de 60 a 120 km/h.
Por lo demás… es todo un X1. O no. El igual o casi tan preciso al conducirlo y parece que los kilos extra de batería están perfectamente compensados con su menor centro de gravedad. La suspensión funciona de cine, como lo también lo hace la dirección, e incluso las ayudas a la conducción parecen mejor afinadas que en otros X1 de combustión y resultan menos intrusivas.
Y por dentro, casi, casi igual a la vista, aunque la estructura tiene que dejar paso a la batería y por ello el piso sube y está algo más cerca de los asientos. Si eres cicatero, lo notarás al ponerte al volante, lo notarán también los pasajeros traseros porque tendrán que viajar con las rodillas algo más elevadas, y también pierdes algo, aunque no mucho, de capacidad de maletero respecto a versiones de combustión.
