Pandemia y múltiples circunstancias después, y por tanto, con un par de añitos de retraso sobre lo previsto, ya tenemos aquí uno de esos coches de los que más habrás oído hablar y también uno de los que más ganas tenía de echar el guante. ¿Un deportivo? No. ¿Un coche de precio de desorbitado? Tampoco. ¿El modelo más exclusivo que haya caído en mis manos? Frío, frío. Un Mazda, sencillamente eso, que no es poco. Un Mazda que vuelve a llevar a un motor rotativo bajo el capó. Y un Mazda que la da una vuelta a esto del coche eléctrico… aunque tal vez un poco tarde. Es la forma en la que lo hace la marca lo que lo convierte en un objeto tan especial. ¿Es el futuro?
Si has leído entre líneas, ya lo sabes: no. O mejor dicho, lo podría haber sido en el pasado junto con otros modelos de tecnología similar que, por cierto, se han extinguido, como el Opel Ampera. Aun así, es admirable el trabajo que sigue haciendo esta marca para innovar, desarrollar y poner en el mercado soluciones asombrosamente curiosas.
Que yo diga que no es una tecnología de futuro no es una opinión, creo que es un hecho. Que el MX-30 e-Skyactiv R-EV no vaya a ser un producto escalable, creo que dice abiertamente todo. También tengo claro que, pese a que pueda resultar una tecnología tan efímera como lo fue en manos de Opel —recuerda el Ampera—, Mazda ha hecho bien lanzando al mercado un coche como este para seguir demostrando que es, sencillamente, Mazda. Recuerda que estamos a punto de superar algún que otro obstáculo para que el coche cien por cien eléctrico pueda ser cada vez más universal: dentro de nada, y por ley, habrá puntos de recarga en las autopistas distanciados no más de 60 km.
Tampoco dejemos pasar por alto que hay eléctricos verdaderamente maratonianos o híbridos enchufables que tal vez tengan un radio de acción en modo puramente eléctrico algo más limitado, pero son más solventes y brillantes en carretera, a la hora de viajar. En fin, un producto o tecnología que debería haber sido el puente en el pasado hacia una electrificación todavía más limpia y eficiente, a poder ser, abasteciendo baterías a través de renovables, pero de esos que apetece, y mucho, tener entre manos.
Así es y así funciona la tecnología e-Skyactiv R-EV del Mazda MX-30
Seguro que lo sabes, pero lo que hace especial a este coche no es que sea un eléctrico cuya energía procede de dos posibles fuentes, de la batería o de un motor térmico, sino que este motor térmico es de tipo rotativo, el Santo Grial en la marca japonesa. Produce energía cuando la unidad eléctrica la necesita gracias a los 50 litros de gasolina almacenados en un depósito ubicado en el piso del coche, justo donde ahora termina la batería, pero en ningún momento propulsa las ruedas. Técnicamente es un eléctrico de autonomía extendida aunque la marca lo ha homologado como híbrido enchufable. Su batería es, obviamente, más pequeña que la del MX-30 “a secas”, un eléctrico también singular porque nació con clara vocación urbana, aunque capaz de proporcionar el radio de acción más que suficiente para el promedio de utilización que hacemos diariamente de un coche.
Ahora entraremos a analizar más detenidamente su funcionamiento y verdadera eficiencia pero primero, veamos el puzzle de piezas que componen este singular coche. Lo distinguirás porque tiene un anagrama diferente en el exterior. O porque, si está el motor rotativo en marcha, su ruido —no por elevado— le delatará. La pequeña batería de 35,5 kW deja aquí paso a una de 17,8 kWh y al citado depósito de combustible mientras que el motor eléctrico de 145 CV aumenta aqui hasta 170 CV y 260 Nm de par.
Justo al otro extremo del motor eléctrico, ubicado en sentido transversal en el eje delantero, se encuentra el motor térmico, separados por el generador, una compacta unidad de un único rotor de 830 cm3 que desarrolla 75 CV y 116 Nm y que, como se ha dicho, está exclusivamente limitado a proporcionar electricidad al motor térmico. Frente a los 200 km de autonomía del MX-30 normal, el MX-30 R-EV anuncia 85 km en uso combinado y hasta 110 km en uso mixto. El maletero sólo ha perdido 10 litros de capacidad, bajando hasta 350 litros. El peso, sin embargo, ha aumentado hasta los 1.853 kilos, unos 130 kilos más, no ha variado la velocidad máxima, limitada a 140 km/h, pero sí anuncia un 0-100 km/h mejor: 9,1 segundos frente a los 9,7 s. Hay alguna que otra referencia obligada más al MX-30 normal, como que se comportan igual de bien, que tienen un tacto de conducción soberbio, que son coches de habitabilidad muy reducida o que pese a no tener unos acabados de abrumadora calidad, el sólido tacto Mazda es también semejante.
Mazda ha propuesto tres modos de conducción para sacar el mayor partido posible a su sistema de propulsión. Yo apuesto a que sería aún mayor la eficiencia que se podría lograr en determinados recorridos si el sistema que gestiona la propulsión estuviera ligado con el planificador de rutas y pudiera elegir de forma selectiva qué tipo de energía es la adecuada para llegar a destino consumiendo lo menos posible. La estrategia de este MX-30 R-EV parece simple: moverse con electricidad en el día a día y poder salir de viaje con las mismas nulas ataduras de cable que un híbrido enchufable. En el primer caso la solución de Mazda es más ventajosa; en el segundo, tengo mis dudas.
Los citados modos de conduccion son Normal, EV y Charge. El primero utiliza, más o menos, el 45 por ciento de la batería para, a partir de ese momento, mantenerla con pequeños ciclos de recarga en ese mismo estado utilizando al mismo tiempo el rotor para generar electricidad “ad hoc”. Con el modo EV bloqueas el uso de la batería hasta agotarla, momento en el que la electricidad correría a cargo del motor térmico. Y el último modo carga la batería utilizando el motor rotativo, pudiendo seleccionar voluntariamente el porcentaje de carga al que queremos recuperar la batería, aunque creo que este modo sólo tendría sentido en ciudades en las que te obliguen a circular en modo eléctrico y se haya dado el caso de que te hayas quedado sin carga en la batería. Ésta, como cualquier coche eléctrico, puede recargase mediante un punto de red o estación de carga a potencias de hasta 11 kW o en corriente continua hasta 36 kW.
Por lo que he podido comprobar, el modo EV te da una autonomía eléctrica que difícilmente agotarás si eres un usuario tipo, sobre todo si no sales de la ciudad, donde podrás moverte fácilmente en unos 16,5-17,5 kWh de media. El funcionamiento del MX-30 R-EV en este caso es, para lo bueno y para lo malo, tan sedoso como la variante que no tiene motor térmico hasta el punto de que el aumento de potencia apenas se nota en la capacidad de empuje. Es muy agradable de usar, pero para mi gusto, le falta un poquito de pegada que dé más confianza a la hora de realizar un adelantamiento con seguridad.
Lo que menos me gusta de ese modo es que cuando se agota la batería realiza cargas parciales desde, teóricamente, el cero absoluto de capacidad, lo cual podría ser poco beneficioso para su vida útil con el paso de los años. Charge, por su lado, no tiene ningún misterio: hace funcionar al motor térmico con un “ritmo” —régimen, sonido, etc— algo aleatorio hasta el porcentaje seleccionado, algo que consigue con bastante rapidez, todo sea dicho, aunque también aumenta el consumo, aunque prefiero no darte el dato hasta no tener pruebas más sólidas. El funcionamiento en este caso es muy parecido al modo estándar que tiene el coche, el “Normal”.
Si lo que quieres es viajar, este es tu modo, no cabe duda. Si fuera mi coche, también lo utilizaría en uso diario antes de que la batería baje de un 20%, sólo, como te digo, evitando una futurible degradación de la misma. Si inicias un viaje con la batería cargada, el motor térmico se podrán en marcha para mantenerla en niveles de entre el 43 y el 53% según lo que hemos podido comprobar, durante el resto de viaje. A partir de ese momento, van a ser muy ocasionales los momentos puramente eléctricos —con el motor térmico apagado— que puedas ir sumando salvo que lo hagas a poca velocidad, y aunque la media de consumo poco a poco se vaya consolidando, si nos circunscribimos sólo al funcionamiento “combinado” de este sistema de propulsión, el gasto oscilará, décima arriba o abajo, entre 8 y 9 l/00 km si mantienes constantemente un ritmo de 120 km/h reales.
La respuesta es en este caso exactamente igual que cuando sólo las baterías alimentan al motor eléctrico: suave, elástica, con poco empuje aunque buena predisposición y sin ninguna posibilidad de superar los 145 km/h, más o menos, de marcador. La autonomía en este caso es unos 550 km, más los 30/40 km aproximadamente que habrás hecho en eléctrico. Pero ya sabes, con un repostaje de 5 minutos podrás meterte entre pecho y espalda otros 550 km más antes de tener que volver a parar en el caso de que siguieras viajando.
¿Y qué hay del motor térmico? Ahí está, de fondo, con su singular susurro, casi más de motor de avioneta ligera. Su ritmo de trabajo es, a veces, aleatorio, según esté en procesos de carga, generando electricidad, etc. Por ello hay ocasiones en las que parece estar realizando un sobre esfuerzo mayor a la potencia demandada y en otras en las que circulando a ritmo estable, apenas necesita coger vueltas. El sonido es más peculiar que elevado y la vibración que puedas advertir a bordo no es tal sino, un efecto mecánico de rotación que pasa totalmente a un segundo plano. Como te digo, el ruido puede ser perceptible a baja velocidad o cuando demandas una fuerte aceleración. En carretera, creo que lo más molesto no es la cantidad de ruido en sí, porque por propio efecto de rodadura, viento o ambiente, acaba pasando a un segundo plano, sino la aguda frecuencia del mismo cuando viajamos a ritmo sostenido.
Mazda pondrá a la venta el MX-30 e-Skyactive R-EV al mismo precio que el modelo normal, desde 38.050 euros sin contemplar ayudas por Moves III, campaña de lanzamiento o descuento adicional por financiación. El objetivo a un año vista es vender 800 unidades.
