Aunque los dos coches están basados en la arquitectura CMF-CD3, cualquier parecido técnico entre estas dos versiones es mera coincidencia —no ocurre así con las motorizaciones Mild-Hybrid, que al igual que los diferentes cambios de marchas, sí son semejantes—: e-Power esconde en realidad —ver recuadros de técnica— un sistema de propulsión cien por cien eléctrico mientras que el sistema E-TECH Full Hybrid del Renault Austral es, eso, un híbrido, en concreto, la segunda generación del sistema estrenado por el Captur.
Así las cosas, el verdadero punto de encuentro, más allá de las semejanzas que hay en el volumen y formato de carrocería, en su equipamiento o precio, son las ventajas de uso de uno y otro. El Nissan Qashqai e-Power tiene, a efectos de distintivo medioambiental, la misma etiqueta ECO que el Austral —de hecho las emisiones de CO2 declaradas son también mayores, por encima de los 120 g/km en el caso de esta versión—, y aunque se trata de un vehículo eléctrico en esencia, no tiene grandes baterías —tampoco necesitas cargarlo mediante una toma de corriente— porque el motor térmico que lleva es el que respalda al eléctrico en materia de producción de energía.
A lo que vamos, en los dos coches hay un motor de gasolina funcionando casi continuamente, los dos tienen un nivel prestacional parecido, consumos bajos y no muy distanciados uno del otro en la mayoría de las situaciones, excepto en una tipología concreta de uso —más adelante te hablo de ello—. Y aunque con muy diferentes sensaciones —mucho más de lo que imaginas, seguro—, Qashqai y Austral son dos coches bastante cómodos —eso sí, uno claramente más que otro—, eficaces y amplios. Sin embargo, en aquellos aspectos en los que divergen, las diferencias son bastante significativas y pueden ser determinantes para ciertos usuarios. Hablemos, primeramente, de consumo y tacto de conducción.
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Nissan Qashqai e-Power vs Renault Austral E-Tech: de baterías y recorridos urbanos
Antes de nada me gustaría comentar una característica del Qashqai e-Power en cuanto al peso y el efecto que tiene la distribución de elementos mecánicos y batería en el chasis. Ha superado los 1.800 kilos reales, bastantes más que su hoy rival, aunque lo más singular es el reparto de pesos entre las dos ruedas del eje delantero: el lado izquierdo suporta unos cien kilos más de peso que el derecho, a lo que hay que añadir el peso del conductor, el único que siempre va a ir a bordo en el coche, algo obvio. Salvo prematuro desgaste de elementos de suspensión en el futuro, sí te aseguro que en marcha no tiene la más mínima influencia, ni tampoco se siente un coche pasado de kilos o aparatoso de conducir en ningún momento, sino más bien, todo lo contrario.
Las baterías de uno y otro coche tiene una capacidad bruta semejante, aunque no lo parezca por el efecto del motor de combustión —para quien relacione que cuando éste funciona, el coche ya no está empleando la energía almacenada—, pero si toca tachar a un coche "más eléctrico" que al otro, el Austral y su sistema Full-Hybrid logra no sólo recorridos mayores circulando con el motor térmico completamente apagado, también permite conducir sin necesidad de estar tan pendiente en cómo actuar con el acelerador —presión, rapidez, demanda de potencia, etc— para evitar que el motor de gasolina se tenga que ponerse puntualmente en marcha.
Esta acertada gestión tiene, en este caso, una ventaja triple respecto a su rival: un consumo urbano más bajo, un mayor refinamiento de uso —pondremos aquí un "asterisco" que detallaremos a continuación— y algo que desde mi punto de vista es más importante, que sus consumos son más estables a lo largo del recorrido independientemente de su duración en tiempo o kilómetros. Aunque se pondrían bajar —también aumentar—, un recorrido tipo en ciudad supone de media 5,8 l/100 km con este SUV de Renault.
Con un Qashqai e-Power te vas a mover en cifras en torno a dos décimas superiores, pero la clave está en todos esos recorridos cortos que podrías realizar al cabo del día, si fuera tu caso. Y es que mientras que el Austral E-TECH es casi estable, incluso usando el coche en fío, en el Qashqai e-Power nos vamos a cifras muy altas durante los primeros minutos de uso o kilómetros de recorrido para progresivamente ir "acomodándose" a sus valores medios, que por cierto, no es que sean para nada altos cuando “cerramos” trayecto, y esa es la clave.
Veamos ese asterisco que le pusimos al Austral, y aunque en realidad es un mal endémico con el que toca convivir con ambos coches, es mucho más acusado y menos agradable en el caso del SUV francés. Me refiero a esas fases en las que, por una razón u otra, el motor térmico tiene que modificar su modo de trabajo. En frío, por ejemplo, y alguna otra situación ocasional, la unidad de compresión variable del Qashqai emplea relaciones de compresión muy altas que originan un sonido mecánico algo elevado poco “vistoso” al oído. En el Renault ocurre una situación similar cuando no hay suficiente carga de baterías y el motor térmico pasa a ser puntualmente un generador de corriente que mueve al motor eléctrico pequeño, pero este caso, no es tanto el diferente sonido el foco de molestia, sino el acusado nivel de vibraciones que produce durante ese instante, algo a lo que, indudablemente, Renault debería buscar una solución.
Los dos sistemas suelen mantener las baterías entre el 25 y el 75 por ciento en la mayoría de las situaciones —al menos, es lo que se deduce del gráfico—; el Austral parece cargarlas más rápidamente por efecto de frenada regenerativa —gestión por levas, con cuatro niveles—, aunque en su nivel máximo ofrece menos retención que el modo One-Pedal del Qashqai —casi no necesitarás tocar el freno—. El botón EV, modo de circulación exclusivamente "a baterías" del Qashqai, por su parte, no permite circular fácilmente con el motor térmico apagado aunque aún quede energía almacenada, sino que para poder conseguirlo hay que ser extremadamente fino con el acelerador— o no demandar más potencia de los 90 CV —tómalo como una referencia— que por sí solo puede suministrar la batería a la unidad eléctrica.
Aunque la potencia de los frenos no es determinante en los recorridos urbanos, sí lo es el tacto de pedal para modular debidamente las pequeñas retenciones, y en este sentido los Austral E-TECH Full Hybrid tienen mucho margen de mejora en tanto en cuanto el punto de mordiente del freno varía constantemente y es difícil cogerle el tacto. El Qashqai e-Power tiene un funcionamiento semejante al de un coche eléctrico puro —ya sabes a lo que me refiero—, incluso mejor conseguido que muchos ellos y, por tanto, es más fácil de dosificar cuando tienes que usar el pedal.
Sin embargo, si nos hemos encontrado con situaciones críticas a la hora de realizar el ejercicio de frenada desde 140 km/h —ensayo en INTA, a pista cerrada—, teniendo que corregir la violenta reacción del tren trasero en el momento de pisar a fondo el pedal del Nissan, requiriendo más intervenciones de lo habitual por parte del conductor.
Nissan Qashqai e-Power vs Renault Austral E-Tech: carretera y autopista, no sólo consumo
Podemos considerar que los consumos de ambos modelos son bastante bajos en valores absolutos, y muy buenos en términos relativos si tenemos en cuenta su potencia, capacidad prestacional y reacción mecánica. Para lo bueno o para lo malo, la diferente tecnología que emplean sus sistemas de propulsión puede hacer que uno sea preferible al otro. Por ejemplo, el Nissan Qashqai e-Power tiene un funcionamiento mecánico que en cierto modo recuerda a los modelos híbridos de Toyota —me refiero a la sensación de relación de cambio infinito— mientras que el salto de marchas del Austral —aunque muy especial, E-TECh Full Hybrid sí emplea una verdadera transmisión automática— puede proporcionar a algunos usuarios una sensación más "natural". Si bien, lo menos bueno de esta transmisión sin embrague del sistema E-TECH es que es lenta cuando se pretende sacar todo el potencial y dubitativa en la gran mayoría de las situaciones. Posiblemente, si las levas —sólo gestionan frenada regenerativa— pudieran ser funcionales en modo híbrido, el conductor podría evitar alguna situación en la que el Austral parece quedarse "bloqueado" sin acertar con la rapidez deseada a subir de marcha, quitarla o quedarse en la que está, pero no es el caso.
La mayor singularidad del sistema e-Power, siempre que afines los sentidos, no es tanto el puntual aumento de "pulsaciones" del motor térmico, sino la inmediatez de su respuesta en función de si la potencia podrece exclusivamente de la batería —eso no quiere decir que el motor térmico tenga que estar apagado—, o tenga que intervenir el motor térmico para generarla, tardando algo más en convertirla en impulso efectivo sobre las ruedas. A decir verdad, aunque ese efecto puede ser apreciable, si lográramos aislar el sonido del motor de combustión apuesto a que no te resultaría fácil identificar el punto exacto que diferencia estos dos modos de gestión o producción de potencia. Y lo que sí hay que reconocer a este sistema de Nissan es buena cantidad y calidad de potencia y funcionamiento.
En la gran mayoría de situaciones el motor térmico trabaja a un régimen de giro muy bajo y estable —perceptible de fondo, pero para nada molesto— cuando circulamos a velocidades constantes siendo en las reaceleraciones o cambios de ritmo cuando sube de vueltas para producir potencia extra, aunque nunca con sensación de sobre esfuerzo mecánico. El sonido, además, es mucho más "bonito" —desde mi punto de vista— e incluso deportivo que el 1.2, también con tres cilindros, que utiliza el Austral, siendo en conjunto un coche más refinado. Lo es por el enclavamiento general del sistema de propulsión —en cuanto a producción y transmisión de vibraciones al habitáculo, me refiero—, pero también por superior calidad de aislamiento del Qashqai frente al Austral en otros términos: la suspensión proporciona más calidad de rodadura, hay menos elementos en el interior del coche que producen constantes pequeños ruiditos y, sobre todo, porque el sonido de rozamiento del viento contra la carrocería y las posibles "filtraciones" de aire que generan fuertes fuentes de ruido —parte están localizadas en el pilar A y parte en los retrovisores exteriores— son claramente menores en el coche japonés.
Y ahora sí, toca hablar de cifras conseguidas en autopista y carretera, recorridos que hemos realizado con los dos coches el mismo día y a la misma hora. Nada reseñable en el primer caso, pero sí te reconozco que el Nissan me hace el trayecto más amigable porque las suspensiones filtran mejor si hay juntas o baches secos, las oscilaciones del asfalto no originan "falsos" movimientos de carrocería, el motor térmico tiene siempre un sonido bastante atenuado y reacciona más rápido si, por ejemplo, queremos quitarnos un camión o un vehículo más lento del en medio. Sólo cuando afrontamos subidas más pronunciadas o necesitamos acelerar fuerte durante un periodo más o menos largo de tiempo agradecemos el funcionamiento más "tradicional" del Austral. Bueno, por eso, y porque finaliza el recorrido con un consumo algo más bajo: 7,0 l/100 frente a los 7,3 l/100 km del Qashqai e-Power. La autonomía media en autopista sería superior a los 750 km con cualquier de los dos coches. No está nada mal para tratarse de vehículos con su volumen y peso.
El consumo de carretera lo realizamos por un precioso recorrido de casi 160 km en el invertimos dos horas y 9 minutos exactos, circulando dentro de la legalidad —casi siempre, o al menos, siempre muy al límite de ella— y aprovechando el "efecto chasis" en las zona más reviradas. Básicamente, todo lo que tengas que frenar para abordar la zona más delicada del trayecto es energía que habrás desaprovechado acelerando más de la cuenta previamente. La ventaja en consumo es nuevamente para el Austral por décimas a su favor, 5,6 l/100 km frente a los 5,8 l/100 km del Qashqai e-Power, pero nuevamente, me he sentido más cómodo conduciendo el Qashqai, principalmente porque tanto su refinamiento como su confort de suspensiones están en un nivel superior.
En este sentido, cabe citar que la reacción "electro-híbrido" del sistema e-Power resulta más espontánea e inmediata que la que consigue el sistema E-TECH de Renault, especialmente si por demanda de potencia o aceleración este último tiene que reducir una o dos marchas saliendo a relucir la lentitud de su cambio. Su modo Sport puede ser algo más rápido en la reacción, no todo lo predictivo que se desea a la hora de pasar a una marcha superior cuando yo no necesitamos ese extra de empuje que hemos solicitado previamente. En el caso del Qashqai, aunque el motor térmico va a requerir intervenciones más variables, por norma general van a ser intensas pero muy cortas así que la molestia que pueda originar este efecto no interfiere en el bienestar general que proporciona el coche.
Nissan Qashqai e-Power vs Renault Austral E-Tech: dirección integral, ¿son todo ventajas?
La capacidad de aceleración de estos dos coches es normal para la potencia que tienen —bastante semejante entre ellos— mientras que la agilidad para realizar un adelantamiento o aumentar la velocidad es, proporcionalmente, mejor. En este tipo de ejercicios se puede advertir las dos diferentes fases de funcionamiento que tiene el sistema e-Power del Nissan Qashqai: hasta velocidades bajas donde la reacción mecánica depende más de la batería, logra tiempo más rápidos que el Austral, mientras que cuando el motor térmico tiene que producir más corriente eléctrica para mover al generador se puede llegar a advertir un cierto retraso desde que pisamos el acelerador hasta que obtenemos la reacción deseada.
Si bien, es cierto que E-TECH Full Hybrid tampoco proporciona siempre una entrega de potencia estable y homogénea, sino también con algunos altibajos que suelen coincidir cuando la batería está en su peor momento de carga, aunque nuevamente es el paso de una marcha a otra lo que diluye la verdadera sensación de empuje de este conjunto propulsor.
Aunque con los acabados probados el equipo de ruedas ha sido, en dimensiones y marca de neumático, exactamente el mismo, Iconic Spirit abre en Renault las puertas a una de las opciones más exóticas de la categoría: el sistema 4Control Advanced de dirección a las cuatro ruedas que puedes equipar en el Austral previo pago de 1.500 euros, y en el cual también se incluye un eje posterior con una geometría algo más avanzada. ¿Lo montaría? Yo, particularmente, no, aunque no voy a negar sus ventajas a la hora de maniobrar a baja velocidad. ¿Razones...? Te doy las mías, puramente objetivas.
La primera de ellas es que basta poner el ojo en el Qashqai, sin más. Lo bien que va y cómodo que es sin ningún elemento adicional, sin necesitar una amortiguación más firme de la que tiene —que por cierto, para nada lo es—. La segunda, porque aunque me gusta conducir rápido —puedes hacerlo con el mismísimo Qashqai—, me cuesta relacionar SUV de enfoque eficiente y familiar con conducción deportiva. Y por último, porque las ventajas que me pudiera proporcionar en un tramo de curvas concreto tiene otros efectos colaterales en cualquier otro tipo de utilización, excepto, como se ha dicho, si necesitas maniobrabilidad extrema y aparcas con frecuencia en una plaza de garaje estrecha... al grano.
Lo que creo que intencionadamente provoca Renault en los coches que tienen este sistema es que siempre sientas que tienes un complemento directo en el chasis que puede favorecer su comportamiento dinámico y agilidad, pero a cambio, cualquier movimiento en la dirección se corresponde con una reacción de chasis demasiado brusca o violenta, restando comodidad porque los movimientos no son fluidos. A todo ello se suma una suspensión un tanto áspera en cuanto a filtrado, aunque a cambio de todo lo anterior, el Austral puede llegar a ser un coche de efectividad desconcertante para su tamaño y altura de carrocería. Esa es, en sí, mi opinión respecto a 4Control Advanced, pero con o sin ella, el Qashqai es en términos generales un coche más confortable y amigable para viajar aunque sí nos hemos encontrado reacciones en las y que hemos tenido que intervenir a base "de manos": en el ya citado ejercicio de frenada o en cambios muy violentos de dirección, algo que teóricamente sólo lo provocaría una eventual maniobra de esquiva.
Nissan Qashqai e-Power vs Renault Austral E-Tech, lo que te interesa saber
Dentro de gama e-Power de Nissan te conviene saber que dos de sus tres versiones están ligeramente por encima del límite de los 120 g/km de CO2, lo cual implica el pago del 4,75% del Impuesto de Matriculación. El N-Connecta, con emisiones de 120 g/km de CO2 justos cuenta con esa ventaja añadida y podrías acceder a este coche por un precio más ventajoso. Todas las versiones del Austral E-TECH Full Hybrid, por su parte, están exentas del IM y en comparación tienen precios mejores que su rival, aunque la diferencia no es tan amplia como para que sea el elemento decisivo de compra.
Tampoco creo que lo sea la diferencia de habitabilidad, donde se reparten puntos en cuanto a espacio y versatilidad interior —Austral— o amplitud de maletero —Qashqai—. Eso sí, el Austral tiene un aspecto más moderno, aunque no estará de más revestir algunas de sus grandes guanteras —la central, por ejemplo— con algún tipo de fieltro o material gomoso que evitara que los objetos más pequeños que depositemos dentro estén golpeando constantemente las paredes.
En materia de infoentretenimiento, el Austral no tiene rival gracias un sistema basado en Google con el que es difícil, por ejemplo, fallar un comando de voz, pero a cambio el diseño del cuadro de instrumentos no tiene una configuración realmente útil en cuanto a la información que se puede visualizar y algunos botones del volante son francamente difíciles de accionar. Llegados a este punto, creo que tienes información más que suficiente para hacerte una composición de lugar y elegir, de entre los dos, el coche más que se acerca a tus necesidades y preferencias de uso. Si quieres compartir algún detalle adicional conmigo, tienes mi correo debajo de la entradilla.
